Почему развалился СССР?

xx ГОД НАЗАД...
xx ГОД назад советским конструкторам удалось создать автомобиль, равного которому не было в мире. Своим появлением он сломал стереотипы и стал родоначальником нового класса. Имя его - ВАЗ-2121 «Нива».

КТО ЗАКАЗАЛ «НИВУ»?
Работа над автомобилем началась в далеком уже 1970 году. Задачу - «создать автомобиль для села» - поставил конструкторам ВАЗа Алексей Николаевич Косыгин, тогдашний председатель Совета министров СССР. Он «попросил» сделать полно-приводной вариант «Жигулей», способный ездить в условиях бездорожья. Первоначально конструкторы предполагали лишь увеличить у «Жигулей» дорожный просвет и оснастить машину полным приводом, но затем решили сделать принципиально новый автомобиль. Задача оказалась крайне сложной...

В ЧЕМ БЫЛА НОВИЗНА «НИВЫ»?
Инженеры ВАЗа замахнулись на немыслимое: в сжатые сроки создать первый в мировой практике комфортабельный внедорожник малого класса! Почти все выпускаемые тогда джипы имели отключаемый передний привод, зависимую подвеску, рамную конструкцию, спартанский интерьер, мягкий тентованный верх. Русские решили делать все с точностью до наоборот: постоянный полный привод, независимая подвеска, несущий кузов и комфортабельный салон. Этими качествами обладали тогда лишь Range Rover, Jeep Wagoneer и, пожалуй, Genser FF, но это были автомобили другого класса.
Кстати, постоянный привод на все колеса был применен на «Ниве» не из желания соответствовать моде (ее тогда еще не было) и не из желания обеспечить устойчивость автомобиля на скользкой дороге (этот вопрос даже не обсуждался), а вынужденно, от бедности. Это первый из перечисляемых фактов. Дело в том, что обязательным условием постановки автомобиля на конвейер было использование агрегатов от легковых ВАЗов - для удешевления производства. А «жигулевские» детали трансмиссии не выдерживали перегрузок от «гуляющей» по ней паразитной мощности, дифференциалы и главные передачи быстро выходили из строя. Вспомнили об исследованиях, проведенных конструктором А. X. Лефаровым на МАЗе еще в 50-е годы: он тогда пришел к выводу, что при определенном сочетании конструкторских решений ведущее колесо испытывает сопротивление качению меньшее, чем ведомое. Соответственно, уменьшаются и нагрузки на трансмиссию. Для достижения этого эффекта нужно лишь включить в трансмиссию межосевой дифференциал. По этому принципу была выполнена трансмиссия полно-приводного грузовика МАЗ-501. Было это в 1955 году. Специалисты Audi пришли к аналогичному выводу значительно позже – их знаменитый Quattro дебютировал лишь весной 1980 года… Так что широко распространенное мнение, будто пионеры постоянного полного привода на серийных автомобилях именно они – не более чем успешный рекламный миф. Все уже изобретено до них. В СССР.
Факт второй: раздатка, установленная на опытных образцах «Нивы», позволяла включать на выбор передний, задний либо оба моста, то есть автомобиль мог быть переднее-, заднее- или полно-приводным! На серийных автомобилях от такой раздаточной коробки пришлось отказаться по экономическим и технологическим причинам…
«РУМЫНСКИЙ ФИАТ»
Первый вариант автомобиля под рабочим названием «Э2121» был готов уже через два года после получения задания. Его тут же прозвали «крокодилом» за рубленные угрюмые формы.

Линии кузова были прямы, верх брезентовый, переднее стекло – откидное. Ничего общего с привычной нам «Нивой» тот автомобиль не имел. На нем обкатывали идеи. Первые четыре «Нивы» в привычном облике были собраны к концу 1973 года. Все работы над новинкой окружал режим строжайшей секретности. Факт третий: для введения особо любопытных в заблуждение на прототипах закрепили таблички с эмблемой несуществующей марки Formika (по-латыни - муравей). На испытаниях всем окружающим машину «по секрету» представляли как новый...румынский ФИАТ. Для этого решетку радиатора даже увенчали литерой «F». Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента «узнал», что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями - хранить секреты в СССР умели.


КАК ЕЕ ИСПЫТЫВАЛИ
Перед государственной комиссией встал вопрос: по какой программе испытывать необычную машину? Стандартная программа тестов вездеходов была очень жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа, наоборот, включала преимущественно асфальт и лишь чуть-чуть укатанного грунта и щебенки. Ни тот, ни другой вариант в чистом виде для универсальной машины не годился. В итоге обе программы были «перемешаны», что отразилось в появлении новых ГОСТов на испытания. Это было официальным признанием появления новой категории автомобилей - «легковых полно-приводных». «Нива» открыла новую страницу в истории не только отечественных, но и всемирных внедорожников. Испытывали «Ниву»,в первую очередь на Дмитровском автополигоне. Там была и целина, и раскисший грунт, и натуральное болото. В сравнительных испытаниях кроме «Нивы» приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В итоге, будучи самой слабой, относительно легкая «Нива» превзошла всех по умению проходить короткие трудные участки с ходу - у испытателей даже появился термин для обозначения этого качества машины: динамичное преодоление препятствий «Нивой» они называли «пролетаемостью». Правда, на длинных тяжелых участках, где от машины требуется умение идти медленно, но долго, внатяг, «Нива» проигрывала тем же «уазам» и «Ленд Роверам». Каждому свое.
Автомобиль тестировали еще долго и жестко - от дорог Памира и бездорожья Урала до песков Средней Азии. В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: «Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт». 31 июля 1975 года вышел соответствующий приказ Минавтопрома за № 199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».


ПЕРВЫЕ 50
Близился очередной, XXV съезд КПСС. В лучших советских традициях на заводе было решено «в подарок съезду» собрать 50 новых автомобилей. Их собрали в феврале 1976 года, по так называемой обходной технологии. Факт четвертый: автомобили из этой партии (ее называли опытно-промышленной) в продажу не поступали, а были распределены по организациям в разные регионы страны. Таким образом, «авторитетные» мнения о том, что кто-то обладал «Нивой» из первой партии - очередной миф.
Эксплуатация опытных «Нив» проходила под наблюдением «вазовцев», которые регулярно облетали эти регионы, собирали информацию и разбирались с дефектами. А 5 апреля 1977 года с конвейера Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР сошла первая по-настоящему серийная «Нива». Напомним: выпуск «Нивы» начался за три года до того, как Audi освоила производство своей первой модели с постоянным полным приводом. Это пятый факт. Факт шестой: в 1977 же году был снят 30-минутный (!) рекламный ролик под названием «4х4» с участием «Нивы», где она демонстрировала строителям коммунизма все, на что способна и даже немного больше того. И после этого кто-то еще будет утверждать, что реклама в СССР появилась после перестройки?..


СКОЛЬКО ОНА СТОИЛА?
Первые «Нивы» стоили ровно 9000 рублей (чуть меньше «Волги»). 1 июля 1979 года все советские легковые машины подорожали, и «Нива» потянула уже на 10300 целковых. Это снизило покупательский интерес к ней, и ценник вернули в прежнее русло. Но главной проблемой для советского человека всегда были даже не деньги, а невозможность потратить их: мало того, что до 80% всех собранных «Нив» уходило на экспорт, так еще и купить оставшиеся 20% было непросто - дефицит!
Мнение, будто «Ниву», как и большинство советских машин, за рубежом продавали по дешевке - еще один миф. В отличие от других советских авто, «Нива» за бугром всегда стоила дорого. Это факт седьмой. Так, бензиновая «Нива» стоила в Германии в начале 80-х 22 тысячи дойчмарок, а дизельная - чуть меньше 26 тысяч. В Англии ее стоимость составляла в январе 1996 года 7999 фунтов стерлингов (12078 долларов США по курсу того времени).


«НИВА» ЗА РУБЕЖОМ
Факт восьмой: «Нива» никогда не продавалась за границей в том же виде и в той же комплектации, что и на внутреннем рынке, в СССР. Там на нее ставили высокую крышу, расширенные колесные диски, специальную резину, панорамные зеркала, задние дворники (на первых наших авто их не было). Ее перекрашивали, клеили на нее молдинги, а салон перешивали. Задние сиденья делались складными, передние - анатомическими. Машины комплектовались люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками. На «Ниву» ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки... И это все - двадцать лет назад...
Благодаря уникальности конструкции, удивительной проходимости и выносливости «Нива» за рубежом превратилась в легенду. Ее оценили в Бельгии и Голландии, Великобритании и Германии. Факт девятый: в Германии на покупку «Нивы» нужно было записываться в очередь, как на «Мерседес». В странах же Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» в 80-х - вообще нормальное явление... В 1978 году австрийский журнал Austromotor писал: «То, что этой «Ладе» нет равных, показывает - русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу...»
...Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала... погода. В 1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива» проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре раза больше, чем годом ранее! Факт десятый: «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. Факт одиннадцатый: в Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал!
Однажды в Швеции прошла критическая кампания в отношении ФИАТа. Под шумок досталось и ВАЗу - мол, одним миром мазаны! Тут же в одной из шведских газет появилась статья под заголовком: «Если ты еще раз плохо скажешь о ВАЗе, я дам тебе в зубы!» Говорят, что после этого почтение шведов к русским машинам резко возросло. Работники ВАЗа утверждали, что не имеют к этой публикации никакого отношения.
Ну-ну...
Показательный момент, ярко характеризующий влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром: в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». Это факт двенадцатый, красноречивый и смачный. Комментарии, как говорится, излишни.

РЕКОРДЫ И ДОСТИЖЕНИЯ «НИВЫ»
Чего-чего, а рекордов на счету нашей «Нивы» хватает! Вот лишь некоторые из них.
В 1998 году она своим ходом поднялась на Эверест до базового лагеря, расположенного на высоте 5200м, а в 99-м на Тибетском плато в Гималаях взяла высоту в 5726м над уровнем моря. Альпинисты оценят. Это факт 13-й (рекорд англичан, зафиксированный в 1997 году на Эльбрусе, был достигнут с помощью подручных средств - тогда «Ленд Ровер» втащили на отметку 5642 метра буквально тросами и лебедками. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы). После этого покорение русским внедорожником вершины Фудзиямы, священной горы и самой высокой точки Японии (3776м) уже не кажется чем-то исключительным - так, небольшая прогулка по руслу высохшего ручьи, не более... Но глаза японцев, наблюдавших эту «прогулку», округлялись до размеров, не предусмотренных природой - им такое и в голову не могло прийти!
В актив «Нивы» следует записать и покорение Северного полюса: в апреле 1998 года она, будучи сброшенной с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли. Но еще более невероятным кажется факт под номером 14: обычная «Нива» 15 лет (!) проработала в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен! Ее туда в 1990 году доставили по просьбе наших полярников. Первый год на ней работал заводской водитель-испытатель Николай Макеев, командированный заводом. Потом вездеход остался в распоряжении работников антарктической экспедиции и эксплуатируется на станции и по сей день. Общий пробег машины за эти годы составил всего 11800 км, но там эти километры идут десять за сто. Дорог, понятное дело, в Антарктике нет. Тепла - тоже. Уникальность ситуации в том, что рядом с нашей станцией расположено 9 постоянных и 6 сезонных станций и баз 15 государств мира. Там бывают участники экспедиций, официальные лица, туристы, представители СМИ сотен государств. Ярко-красная «Нива», годами ездящая в снегах Антарктики мимо этих «представителей» - лучшая реклама советскому автопрому!
Все иностранные станции имеют в Антарктиде свои внедорожники,
больше всего среди них американских джипов. Машины служат, как правило, не боле трех-пяти лет, после чего вывозятся как утиль. «Нива», таким образом, пережила их как минимум втрое! Причин тому несколько: во-первых, мастерство наших механиков, способных починить что угодно и где угодно. Во-вторых, безвыходность: другой машины не присылали, а кроме первоначального комплекта запчастей, полученного с завода, на станцию за все эти годы для «Нивы» не завозили ничего, кроме масел, фильтров и других расходных материалов (узнаю тебя, Россия!..). В-третьих, машина хранилась в неотапливаемом гараже, что в какой-то мере сдерживало коррозию кузова (максимальная температура воздуха на станции не поднимается выше +5 градусов). Через 11 лет верной службы «Нивы» на благо науки и пропаганды советского образа жизни (тольяттинский автомобиль стал первым в мире колесным транспортным средством, применявшимся для сообщения между полярными станциями на Южном полюсе - факт 15-й) на «АвтоВАЗ» пришло письмо от российских полярников с благодарностью «за продукцию завода». Сомневающиеся в этом факте могут спросить о нем у Вячеслава Мартьянова, бывшего в то время заместителем начальника Российской антарктической экспедиции и подписавшего это письмо.


«НИВА» И АВТОСПОРТ
Такая уникальная машина, как «Нива», просто не могла не побеждать и в автоспорте. И она побеждала, и еще как!
В 1981 году, впервые участвуя в супермарафоне «Париж - Дакар», советский вездеход лидировал на семи этапах и занял итоговое третье место среди всех внедорожников. В том же 1981 году, «Нивы» выиграли сразу две престижнейшие гонки - «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». В следующем году гонщик Жан-Клод Бриавуан занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а другой француз -Андре Тресса - выиграл на нашей «Ниве» два других ралли: «Ралли Фараонов» в Египте и «Алжирское ралли». Факт шестнадцатый. Еще через год «Нива» вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли весь подиум! Это был настоящий триумф советского автопрома!
В 1984 году «Нива» приняла участие в малоизвестном ралли «Атлас». Это соревнование оказалось сложнейшей гонкой по африканскому континенту: из 120 стартовавших автомобилей до финиша добралось лишь 40... И как же там показала себя наша «Нива»? Так она и выиграла это ралли!
«Звездные годы» «Нивы»: 1985 год - одно за другим выиграны ралли «Камерун», ралли «Алжир», труднейший новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000»... 1986-й: первое и второе места на тяжелейшем австралийском «Вин-сафари», которое сами участники называли издевательством над людьми и техникой. Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Одна из местных газет тогда писала: «Русские приехали. А они просто так никогда не приезжают!» Так и оказалось: мы приехали, забрали весь подиум (третье место, кстати, тоже было нашим!) и уехали, оставив австралийцев в полном восхищении русской машиной! После этого случая продажи «Нивы» в Австралии выросли в два раза, а во Франции после успехов французов за рулем русской «Нивы» ее продажи подскочили аж в 6 раз - с 4 до 24 тысяч штук! Факт 17-й. Вот и не верь после этого в силу рекламы!


САМЫЕ НЕОБЫЧНЫЕ «НИВЫ»
1. Плавающий автомобиль-амфибия ВАЗ-2122. Разработан в 1974 году для охотников и рыболовов (официальная версия) и для спецслужб и армии (истинное назначение). В основе конструкции - тот самый «крокодил». Успешно прошел государственные испытания. Затем проект лег на полку... Лежит до сих пор. Среди военных известен как «Проект «Река». Прототип находится в Военном автомобильном музее в Рязани.


2. «Капрал» - микрогрузовичок СО скручивающейся шарнирной рамой. Уникальная вещь! Дальше экспериментального образца дело не пошло.
3. Но пожалуй, самая оригинальная «Нива» была сделана для цирка Юрия Никулина. Ее водили... медведи. За основу был взят открытый автомобиль, построенный на базе «Нивы-Форы» ВАЗ-212180. Номер назывался «Ехали медведи на автомобиле». Факт 18-й, последний (в этой статье).
«Нива» - родоначальник нового класса в мире авто - класса кроссоверов. Уже одного этого достаточно, чтобы она осталась в своеобразном «зале славы» лучших автомобилей мира. И уж как минимум этого достаточно, чтобы рассчитывать на уважительное к себе отношение. Ведь она, «Нива», во многом способствовала тому, чтобы к нам за границей относились с уважением.
Осталось только пожелать этого и самим себе - побольше уважения как к самому автомобилю, так и к стране, в которой он был создан.

На oper.ru прошла дискуссия по выступлениям С. Кургиняна «Суть времени-1» и статье С. Лопатникова «Революция=образование+унижение». Обе они, так или иначе, вызвали споры о подготовке интеллигенции в СССР и о ее способности осмыслить жизнь и, соответственно, ценить жизнь в СССР. А я вспомнил, как более 20 лет назад меня бесили эти перестройщики, практически сплошь состоящие из московских «ученых». В те годы я часто ездил за границу по делам, кстати, и о Беловежском сговоре узнал в Японии и не мог поверить. В одну из поездок туда, я написал статью для заводской многотиражки, потом эту статью дал главкой в свою первую книгу «Путешествие из демократии в дерьмократию и дорога обратно». Сейчас перечитал и подумал, что можно повторить ее, чтобы понять, что на что «лучшие умы СССР» поменяли.

Кроме этого, мне дали наводку в Интернете на толковое сообщение, и я решил дать его приложением к данному материалу, поскольку в нем, пусть и мельком, рассматривается вопрос, что нам стоит дом построить. Итак, благословенная Япония 20 лет назад…
****
…Я сумел получить данные по семейному бюджету руководящего работника мощной торговой фирмы, входящей в десятку крупнейших фирм мира. Но сначала вообще о заработках в ней. Юрист, только окончивший университет, имел доход в 200 тысяч в месяц. Десять лет стажа обеспечивают 500 тысяч. Начальник отдела (40 лет) в среднем получал 6 миллионов йен в год. Много это или мало?

«Голос Америки» и наши интеллигенты, разваливая Советский Союз, убеждали нас, что это много. Делалось это так: часовую или дневную зарплату делили на цены в магазинах, показывая, сколько можно купить мяса, яиц и прочего. Давайте для начала я пройду этим же путем. Итак...

Цены гастронома Токио, йен за кг: Хлеб - 670. Рыба, филе - 4 - 10 тыс. Рис - 550. Икра красная - 11 800. Сахар - 300. Сельдь иваси (соленая) - 350. Яйца, шт. - 25...60. Сакэ за 1,8 л- 2200. Куры - 2 - 4 тыс. Говядина - 3,5 - 30 тыс.

Другие товары: «Тойота» (класса нашей «Волги») - 2,2 миллиона йен, «Сузуки» (класса «Запорожца») - 800 тысяч йен. Телевизоры, видеомагнитофоны от 20 до 60 тысяч, видеокамеры - от 100 до 150 тысяч. (И в то же время один кухонный нож - 36 тысяч, деревянный рубанок - 45 тысяч). Кожаная куртка - 800 тысяч, мужской костюм от 20 тысяч и выше... Выше... выше...

Если следовать за мыслью тогдашних инициаторов капиталистического будущего, то тогда простой рабочий конвейера может без труда приобрести «Тойоту» за годовую зарплату, а «Сузуки» за трехмесячную. Телевизоры и магнитофоны может покупать десятками.

Немудрено - от таких выкладок человек со слабыми мозгами может свихнуться. И немудрено, что наши профессора, все бывшие члены КПСС, вдруг стали хором кричать: «Больше капитализма». Между тем, в застойном СССР, когда «проклятые коммунисты» заставляли всех жить в «тоталитарном государстве», для квалифицированного рабочего нетяжелых профессий нормальной считалась зарплата в 200 рублей, в это же время доход советского профессора, так алчущего капитализма, был в пределах 600 рублей.

Примерно такая же разница между зарплатами квалифицированного рабочего и начальника крупного отдела в Японии, бюджет которого я рассмотрю. Замечу, что если бы профессор из СССР попал в Японию и устроился там на работу (вдруг бы там потребовался специалист по разрушению памятников и переименованию городов), то он, вероятнее всего, имел бы доход в пределах тех же 12 миллионов йен в год. Посмотрим, на какие видеокамеры и говядину эти деньги можно потратить.

Во-первых, все их на руки не получишь - надо платить налоги. Они в Японии невелики, почти нет военных расходов. Тем не менее, городские налоги - 18%, 5%- в пенсионный фонд, 23% от 12 миллионов составят 2 760 000 йен.

Далее. Надо где-то жить. Квартплата очень высока, поэтому, достигнув лет 30 и вместе с годами определенного уровня дохода, японец женится и покупает жилье. В радиусе двадцати минут ходьбы от центра Токио однокомнатная квартира стоит 60-65 миллионов йен. Сопровождавший меня японец, юрист фирмы, с доходом в 500 тысяч йен в месяц, купил трехкомнатную квартиру общей площадью (общей, а не полезной!) в 62 кв. м в 30 минутах езды на метро от центра всего за 37 миллионов йен. Денег для оплаты всей суммы у него, естественно, не было. Он заплатил 10 процентов, а на остальное взял кредит. Помогла фирма, дав часть кредита всего под 4,5 процента. Выплачивать надо будет 30 лет. Ежегодный платеж - 2,5 миллиона йен. Но, наверное, наш профессор захотел бы, как и в СССР, купить себе дом.

Японец, бюджет которого я взял для анализа, действительно жил в своем доме, в пригороде Токио, примерно в 30 километрах от столицы. Домой ему надо было добираться на электричке и на автобусе. Двухэтажный дом общей площадью 110 кв.м стоит на участке в 120 кв.м. Стоит он 44 миллионов йен.

Давайте немного отвлечемся и поговорим о японских частных домах. Сооружаются они так. Из деревянного бруса 100 х 100 мм собирается каркас. Причем второй этаж, по японской традиции, меньше первого. Снаружи дом обшивается сухой штукатуркой или дощечкой, внутренние стены — чем-то вроде фанеры и обклеиваются обоями. На пол кладутся соломенные маты — татами. Рамы в одно стекло. В богатых домах — газовый водогрейный котел. В домах попроще - керосиновые печурки без трубы, высотой в полметра и диаметром 25 сантиметров. Тот, кто помнит керосинки, поймет, о чем речь. В таких домах здорово попахивает керосином. Если японцу хочется погреться, он подходит к печке и распахивает полы кимоно. Но вообще японцы народ нетребовательный и к особому комфорту не приучены.

Как видите, дом японца очень незатейлив. Думаю, большинство наших мужчин в СССР, накопив за зиму материалы, могли бы построить такой дом за отпуск. Ведь у нас многие строят своими руками дома и дачи во много раз сложнее и дороже этих японских «домов». Но японец даже такой дом сам построить не может. Тот, о ком мы говорим, утверждал, что встает в полшестого, без пяти восемь он в пути, в девять на фирме. Заканчивается работа около семи часов. Отпуск у японца - пять дней. Так, что строить дом японцу было просто некогда. Он покупал его в кредит и платил за него 3 миллиона йен в год. Эту сумму тоже надо вычесть из его годового дохода.

Надо учесть и транспортные расходы. На работу и с работы, как уже говорилось, японец ездил на общественном транспорте. Как бы мы ни ругали социализм, но лучшим в мире был общественный транспорт проклятого тоталитарного социалистического Советского Союза. Вспоминается разговор с одним голландцем. Показывая, что в СССР личный автомобиль не является необходимостью, я приводил в пример сообщение между казахстанскими городами Павлодаром и Ермаком. Поезд - два раза в день, автобус - через 20 минут, «Ракета» летом - через час, самолет - несколько раз в сутки... И все это дешевле, чем доехать из Павлодара в Ермак на «Жигулях» (если ехать одному). Голландец вынужден был согласиться - живя в 40 километрах от Амстердама, он никогда не знает, приедет на своей машине на работу вовремя или опоздает - на трассах постоянные пробки. «Но мне больше не на чем доехать на работу, к тому же мы очень привыкли к автомобилю».

В Японии такое же положение. Когда мы возвращались домой, японцы очень извинялись, что повезут нас в аэропорт на электричке, так как на самолет лучше не опаздывать, а на точность автомобиля нет надежды, как бы рано мы ни выехали. Проблема и с автостоянками - в Токио их, например, просто нет. Токио - чрезвычайно тесный город. Проезд на общественном транспорте обычно оплачивает фирма. Но только обычный, так сказать, «жесткий» класс и обычную скорость.

В связи с этим, казалось бы, машина не нужна. Но у японца была не только престижная «Тойота», но эта «Тойота» под его женой жгла 100 литров бензина в месяц. Мы с ним попробовали рассчитать амортизацию машины, то есть сколько нужно откладывать ежегодно, чтобы купить новую машину. «Вообще-то, - считал японец, - «Тойота» может служить лет 10, но через 3 года резко растет стоимость страховки, поэтому я сдаю ее за полцены, добавляю деньги и покупаю новую». Следовательно, на три года надо 1100 тысяч йен, на год 370 тысяч да плюс страхование машины - 150 тысяч. Итого - 520 тысяч йен.

Самая легкая статья годовых расходов - отпуск, ведь его фактически нет. Сумму расходов - 70 тысяч японец назвал моментально и тут же ее расшифровал. До города, где родился он и его жена и где живут их родители, - 600 километров, он везет семью на машине, так как для пяти человек это в несколько раз дешевле, чем на поезде: «Две заправки бензином по 5 тысяч йен - плюс оплата автострады 15 тысяч в один конец, плюс подарки родителям - 30 тысяч». Вот и весь отпуск.

Итак:
Годовой доход 12 000 000 йен
Налог 2 760 000 йен
Возврат кредита и процентов по нему 3 000 000 йен
Автомобиль и его страховка 520 000 йен
Отпуск 70 000
Остаток годового дохода 5 650 000 йен
В расчете на один месяц «чистых» 470 830 йен

Сумма внушительная, но и для нее есть платежи, которые невозможно не сделать. Самые простые из них - коммунальные. Газ - 30 тысяч, вода 8 тысяч, электроэнергия - 15 тысяч, телефон - 10 тысяч. Итого: 63 тысячи.

Следующий платеж - страховка. Дом-то ваш, но деньги за него еще не выплачены, рассрочка, напомню, 30 лет! Случись с вами что-нибудь, банк потребует с вашей семьи вернуть ему долг. И чем дольше ваша семья будет мешкать, тем больше банк будет накручивать проценты. Скорее всего, придется продать дом и искать другое жилье, а от продажи дома останется мизер - ведь первые годы большая часть суммы, которую вы платите банку, это не возврат суммы кредита, а плата процентов по нему. И японец обязан застраховаться с тем, чтобы в случае неожиданной смерти его семью не выбросили на улицу. Наш японец застрахован на 110 миллионов йен и ежемесячно платит страховой компании 90 тысяч йен.

Следующий расход - обучение детей. Обязательны для японца 9 лет учебы в общей школе. Но законченное среднее образование (еще три года) японец получает уже в других школах. Некоторые из них хорошие, их выпускники легко поступают в университеты, а некоторые - нет. Хорошие школы устраивают приемные экзамены для девятиклассников, и лучшие школы берут себе лучших. Так вот, чтобы была гарантия, что ребенок поступит в лучшую школу, ему после основной школы дают дополнительную подготовку.

У этого японца было трое мальчиков. Старшего жена на машине ежедневно возила в вечернюю школу, так сказать, усиленного образования, а к среднему приезжала студентка-репетитор. Стоило это японцу 120 тысяч в месяц. Учитывая, что младшего сына жена отвозила в детский садик, в основном из этих поездок и складывался 100-литровый расход бензина их «Тойоты». Цена бензина 116 йен за литр, всего на 11,6 тысячи.

Итого затрат, не связанных с покупкой вещей и продуктов, получается на сумму 284 600 йен.

До этого японец говорил, что на продукты жена тратит 140 тысяч йен, но он считает, что это много и что следует «ужаться» до 100 тысяч йен. Кстати, поначалу он говорил, что его доход 10 миллионов йен, но когда мы посчитали приведенные выше затраты, то оказалось, что месячный остаток всего 61 тысяча, то есть ни о каких 100 тысячах на продукты и речи не может быть. Он взял расчеты, долго проверял расходы, вздыхал, но не нашел ошибки, после чего объявил, что его доход 12 миллионов йен. Действительно, в этом случае, как видно из приведенного расчета, на месяц у него должна оставаться свободная разница между 470,83 и 284, 60 тысячи йен, всего 186,23 тысячи. И тут я его спросил, из каких денег он покупает сигареты. Он объяснил, что он и жена оставляют себе на карманные расходы по 100 тысяч йен.

Немного о его карманных расходах. Как было сказано, фирма оплачивает обычный транспорт, но если он утром будет добираться обычным транспортом, то дорога у него займет полтора часа. Поэтому он едет на работу скоростной электричкой, доплачивая из своего кармана 1020 йен. Он обедал в ресторане в городе, которых вокруг фирм полно. Европейский завтрак в ресторане из двух жареных яиц, 50 г ветчины, 150 г сока, с четырьмя кусочками хлеба и чашкой кофе мне стоил 1400 йен. Поэтому вряд ли его обед стоил меньше 2 тысяч йен. Да плюс он курил много, а две пачки сигарет - 440 йен. Да надо с коллегами несколько вечеров расслабиться в баре или ресторане, да время от времени взять такси (600 йен за посадку и первые два километра и 90 йен за каждые последующие 371 метр). Так что 100 тысяч на карманные расходы - это немного.

Что касается 100 тысяч для жены, то сначала я подумал, что речь идет именно о тех 100 тысячах на продукты. Но, оказалось, нет! Речь шла именно о тратах жены на встречу с подругами за чашечкой кофе и т.д.

Это благородство по отношению к жене снова разрушило все расчеты, снова перестало хватать денег на продукты, не говоря уже об одежде, ремонте дома, бытовой технике и прочем. Я выразил свое недоумение. Тогда японец, немного засмущавшись, сказал: «Знаете, Мухин-сан, действительно мне не хватает в год двух миллионов йен. Но у моей жены богатые родители, вот они и предоставляют нам гуманитарную помощь в 2 миллиона йен в год». (Японец жил в Москве и разучил эту вонючую фразу: «Гуманитарная помощь».)

Вот так да! Гуманитарная помощь человеку, доход которого почти 100 тысяч долларов США, что более чем в четыре раза превышало среднюю зарплату тогдашнего немца. А как же живут остальные? Да и что такое 2 миллиона? Это всего 167 тысяч в месяц. Прибавим к этому остаток в 186 тысяч и вычтем 200 тысяч на карманные расходы. Останется 153 тысячи - почти столько, сколько жена тратит на питание. А как же одежда, обувь? Что-то опять не так, но дальше японец уклонился от этого разговора. Возможно, 2 миллиона - это то, что дает тесть. Но, возможно, и теща любит зятя.

Понимаете, есть денежные траты, которые зависят от нашей воли. Мы можем, если хотим, купить себе конфеты, а можем и не купить, можем купить новые туфли, а можем ходить в старых. Но есть траты, которые мы не можем не сделать. Мы не можем не заплатить налоги - у нас их взимают, не спрашивая нашего согласия. Мы не можем не заплатить за электроэнергию - у нас ее просто отключат. При социализме в тех доходах, что мы получали, таких трат было очень немного, вернее, сумма их, их процент был невелик. А 80-85 процентов нашей зарплаты мы тратили, как хотели, и в нас, советских людях, сидело это - мы не понимали, как можно по-другому.

Но японец при капитализме из огромной суммы в 1 миллион йен в месяц по своему усмотрению мог потратить только 186 тысяч, то есть менее 19 процентов. А 81 процент зарплаты капитализм тратил за него. Это была пропаганда, это была наглая брехня, что он за месячную зарплату может купить автомобиль. А правда в том, что ему дают подержать в руках деньги, за которые можно купить автомобиль, но тут же забирают их обратно...
****
…Я рассмотрел бюджет довольно богатого японца с доходом в миллион йен в месяц и вы видите, что и у него почти не остается денег даже на питание. (Запомнившийся мне штришок. Пошли на экскурсию в какой-то знаменитый храм в Киото, перед входом надо снять обувь, и тут я заметил, что этот мой сопровождающий, получающий 500 тыс. йен в месяц, обут в ярко начищенные, но дырявые туфли!)

А как быть простому или даже квалифицированному рабочему с таким большим, как нам кажется, доходом в 200-300-400 тысяч йен в месяц? Их удел всю жизнь арендовать квартиру или маленький домик площадью в 15-18 кв. м. Мы видели такие домики в Киото, с фасадом в 4-6 шагов, стоящие вплотную друг к другу. Надо будет отказаться от дополнительного обучения детей и, следовательно, от поступления их в институт.

Главный инженер завода, на котором я тогда работал, стал главным инженером крупнейшего в мире завода в 31 год. Он рано потерял отца, и его мать в одиночку вырастила его и дала ему высшее образование. И это никого не удивляет. А получил бы он его в таких условиях в Японии? Вопрос!

Вернемся к нашему профессору, стороннику рыночных отношений и перехода к капитализму. В СССР он со своей зарплаты в 600 рублей, налогов, квартплаты, платы за коммунальные услуги и за обучение детей в разных там музыкальных школах платил бы не более 100 рублей, а 500 оставались бы в его распоряжении. В Японии, как мы подсчитали, с миллиона йен у него осталось бы 186 тысяч. Да, чтобы купить «Волгу» ему пришлось бы двадцать месяцев не тратить эти деньги, а на «Тойоту» он накопил бы значительно быстрее. Но в СССР он вообще мог бы, обойдясь без машины, доехать куда угодно. А в Японии - нет. На видеомагнитофон он должен был бы копить деньги полтора месяца, а в Японии за месячный остаток он купит их штук 8. Это да. Но за четыре месяца он в СССР купил бы жене норковую шубу, а в Японии ему потребовался бы год. Дубленок за месяц он купил бы три штуки, а в Японии на одну копил бы четыре месяца. Вполне приличных костюмов он мог бы купить 5 штук и ничуть не больше в Японии. Кожаной, даже импортной обуви он мог бы купить в СССР двадцать пар, а в Японии - 10-15.

Даже такого баловства, как сигареты (хорошие сигареты), на 500 рублей мог бы купить 1500 пачек, а в Японии едва ли 900. При цене мяса в магазине 2 рубля, на базаре - 3, он мог бы за 5 рублей за килограмм выбрать на рынке самое лучшее филе и купить его 100 килограммов, а в Японии - 9 килограммов, в лучшем случае - 50. Хлеба в СССР он мог купить на эти деньги 2 тонны, а в Японии 300 килограммов, риса - 350. Яиц в СССР - от 4 до 5,5 тысяч штук, и в Японии, правда, от 3 до 7 тысяч. Сахара дома он купил бы 640 килограммов, а в Японии - 620.

Зато летом он отдыхал бы в лучших здравницах Крыма и Кавказа, а в Японии он только бы помечтал об отдыхе. В СССР он имел в центре города 3-5-комнатную квартиру и дачу за городом на 600-1000 кв.м земли. В Японии ему об этом и мечтать нельзя будет. Но в СССР 600 рублей в месяц была не очень редкая зарплата. Ее имели квалифицированные рабочие на тяжелых работах с вредными условиями труда - шахтеры, металлурги. И все они имели то, что имел и этот профессор.

Так какого рожна вам, «самым умным людям СССР» надо было? Нет слов, хороша страна Япония, но на какой хрен вам потребовался этот капитализм, замешанный на дерьмократии?