Сталин

Протяженность железных дорог

В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 2) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.

Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»

«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.

Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»3)

Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 4)

Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.

Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)5).

К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)6). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.

В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).7)

Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Объём грузоперевозок

Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.

О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».8)

Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.

«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 9) по материалам redrat.ru

Протяженность железных дорог

В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 2) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.

Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»

«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.

Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»3)

Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 4)

Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.

Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)5).

К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)6). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.

В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).7)

Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Объём грузоперевозок

Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.

О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».8)

Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.

«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 9) по материалам redrat.ru

Батон чёрного черствого хлеба весом в 400 грамм – 3 копейки,

Батон ржаного свежего хлеба весом в 400 грамм – 4 копейки,

Батон белого сдобного хлеба весом в 300 грамм – 7 копеек,

Картофель свежий урожай 1 килограмм - 15 копеек,

Картофель старый урожай 1 килограмм - 5 копеек,

Мука ржаная 1 килограмм - 6 копеек,

Мука овсяная 1 килограмм - 10 копеек,

Мука пшеничная высшего сорта 1 килограмм - 24 копейки,

Мука картофельная 1 килограмм - 30 копеек,

Макароны простые 1 килограмм - 20 копеек,

Вермишель из муки высшего сорта 1 килограмм - 32 копейки,

Сахарный песок второго сорта 1 килограмм – 25 копеек,

Кусковой сахар рафинад отборный 1 килограмм - 60 копеек,

Пряники тульские с вареньем 1 килограмм - 80 копеек,

Конфеты шоколадные 1 килограмм – 3 рубля,

Кофе в зернах 1 килограмм – 2 рубля,

Чай листовой 1 килограмм – 3 рубля,

Соль поваренная 1 килограмм - 3 копейки,

Молоко свежее 1 литр – 14 копеек,

Сливки жирные 1 литр – 60 копеек,

Сметана 1 литр – 80 копеек,

Творог 1 килограмм - 25 копеек,

Сыр «Российский» 1 килограмм - 70 копеек,

Сыр по иностранной технологии «Швейцарский» 1 килограмм - 1 рубль 40 копеек

Масло сливочное 1 килограмм – 1 рубль 20 копеек,

Масло подсолнечное 1 литр – 40 копеек,

Курица парная 1 килограмм – 80 копеек,

Яйцо отборное десяток- 25 копеек,

Мясо телятина парная вырезка 1 килограмм – 70 копеек,

Мясо говядина лопатка 1 килограмм – 45 копеек,

Мясо свинина шейка 1 килограмм – 30 копеек,

Рыба свежая окунь речной 1 килограмм – 28 копеек,

Рыба свежая судак речной 1 килограмм – 50 копеек,

Рыба свежая сом 1 килограмм – 20 копеек,

Рыба свежая лещ 1 килограмм – 24 копеек,

Рыба мороженая горбуша 1 килограмм – 60 копеек,

Рыба мороженая сёмга 1 килограмм – 80 копеек,

Рыба мороженая осетр 1 килограмм – 90 копеек,

Икра черная зернистая 1 килограмм – 3 рубля 20 копеек,

Икра черная паюсная 1 сорта 1 килограмм – 1 рубль 80 копеек,

Икра черная паюсная 2 сорта 1 килограмм – 1 рубль 20 копеек,

Икра черная паюсная 3 сорта 1 килограмм – 80 копеек,

Икра красная соленая 1 килограмм – 2 рубля 50 копеек,

Овощи капуста свежая 1 килограмм – 10 копеек,

Овощи капуста квашенная 1 килограмм – 20 копеек,

Овощи лук репчатый 1 килограмм – 5 копеек,

Овощи морковь 1 килограмм – 8 копеек,

Овощи помидоры отборные 1 килограмм – 45 копеек.

Немного про стоимость вещей в начале XX века в Царской России:



Начнём со стоимости обмундирования и военной формы одежды, которую российские офицеры вынуждены были приобретать на свои деньги, и она с учётом невысокого офицерского жалования (которое будет приведено в конце статьи) явно обходилась им недешево.

Сапоги парадные офицерские – 20 рублей,

Мундир парадный офицерский – 70 рублей,

Фуражка обер-офицерская – 3 рубля,

Шапка уланская – 20 рублей,

Шапка гусарская штабная – 12 рублей,

Эполеты штаб-офицерские золочёные – 13 рублей,

Шпоры – 14 рублей,

Драгунские и казачьи сабли – 15 рублей,

Офицерский ранец – 4 рубля.

Одежда для гражданского населения обходилась гораздо дешевле:

Рубаха выходная – 3 рубля,
Костюм деловой для приказчиков – 8 рублей,

Пальто длинное – 15 рублей,

Сапоги яловые– 5 рублей,

Ботинки летние- 2 рубля,

Гармонь- 7 рублей 50 копеек,

Патефон- 40 рублей,

Рояль известной марки - 200 рублей,

Автомобиль без дополнительной оснастки – 2.000 рублей,

Альтернативное и основное средство передвижение в те времена, естественно, была лошадь, которая стоила

Лошадь для повозки -100 рублей,

Лошадь ломовая, рабочая – 70 рублей,

Старая кляча на колбасу – 20 рублей,

Хороший конь, на котором и перед людьми показаться не стыдно было – от 150 рублей,

Хорошая дойная корова – от 60 рублей.

Но, вернёмся к зарплатам в Царской России в начале XX века, в 1913 год. Средняя зарплата рабочих и мелких служащих в 24 рубля понятие очень относительное, поэтому давайте подробнее разберёмся: кто и сколько зарабатывал в месяц.

Итак, самой малооплачиваемой частью наёмных работников в России являлась прислуга, которая получала в месяц: от 3 до 5 рублей женская и от 5 до 10 рублей мужская. Но, наниматель помимо денежного довольствия предоставлял слугам бесплатно крышу над головой, питание, и, как правило, ещё и одежду с «барского плеча». Очень часто эта профессия была наследственной, и дети слуг, подрастая и становясь на службу, видели жизнь только из окна барского дома. Далее, по возрастающей заработной платы в России в начале 20 века идут рабочие провинциальных заводов, деревенских мануфактур, чернорабочие, грузчики. Их жалование составляло от 8 до 15 рублей в месяц. Причём не редкостью было, когда одна десятая часть зарплаты выдавалась карточками, на которые можно было отовариться только в заводском магазине по завышенным ценам продуктами, далеко, не первой свежести. Преимущественно больше зарабатывали рабочие на металлургических заводах Москвы и Петербурга. Зарплата этих рабочих в начале XX века в Царской России составляла от 25 до 35 рублей. А представители так называемой рабочей аристократии, т.е. профессиональные токари, слесари, мастера, бригадиры получали от 50 до 80 рублей в месяц.

Теперь о жаловании служащих в дореволюционной России. Самые маленькие оклады в начале XX века были у младших чинов государственных служащих в размере 20 рублей в месяц. Столько же получали простые служащие почты, земские учителя младших классов, помощники аптекарей, санитары, библиотекари и т.д. Гораздо больше получали врачи, например, в земских больницах у них было жалование 80 рублей, у фельдшеров 35 рублей, а заведующий больницей получал 125 рублей в месяц. В маленьких сельских больницах, где в штате был всего один фельдшер, то он получал зарплату 55 рублей. Учителя старших классов в женских и мужских гимназиях получали от 80 до 100 рублей в месяц. Начальники почтовых, железнодорожных, пароходных станций в крупных городах имели месячные оклады от 150 до 300 рублей. Депутаты Государственной Думы получали жалование в размере 350 рублей, губернаторы имели оклады около одной тысячи рублей, а министры и высшие чиновники, члены Государственного Совета – 1.500 рублей в месяц.

В армии офицерские жалования в начале XX века в Российской Империи после повышения в 1909 году были следующие. Подпоручик имел оклад 70 рублей в месяц, плюс 30 копеек в день за караульные и 7 рублей доплату за наём жилья, итого всё вместе рублей 80. Поручик получал жалование в размере 80 рублей плюс те же квартирные и караульные ещё рублей 10, в сумме 90 рублей. Штабс-капитан получал оклад от 93 до 123 рублей, капитан - от 135 до 145 рублей, а подполковник от 185 до 200 рублей в месяц. Полковник Царской армии получал от Государя жалование в размере 320 рублей в месяц, генерал в должности командира дивизии имел оклад 500 рублей, а генерал в должности командира корпуса – 725 рублей в месяц.