История космонавтики

В состав этой группы, ныне известной как «Меркурий-7», вошли: Джон Гленн, Вирджил Гриссом, Малкольм Карпентер, Гордон Купер, Дональд Слейтон, Алан Шепард и Уолтер Ширра.

Все они обладали немалым летным опытом, почти все участвовали в боевых действиях.

Джон Хершел Гленн в семерке космонавтов был самым старшим. Он родился 18 июля 1921 года в городе Кембридж, в штате Огайо. В 1943 году окончил летную школу Авиационного тренировочного центра ВМС в Техасе, после чего принимал участие в войне на Тихом океане. За его плечами 59 боевых вылетов.

После окончания Второй мировой войны продолжил службу в авиационных частях флота и до декабря 1950 года занимался подготовкой молодых летчиков на базе в штате Техас. Потом была Корея, где Гленн летал на F-86. В его послужном списке 90 боевых вылетов в ходе Корейской войны и три победы над МиГ-ами.

В 1954 году окончил школу летчиков-испытателей в штате Мэриленд и занялся испытательной работой. В 1957 году осуществил беспосадочный трансконтинентальный полет из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк на сверхзвуковом самолете F-8U «Круса-дер», установив рекорд скорости перелета.

Вирджил Айвен Гриссом родился 3 апреля 1926 года в городе Митчелл, штат Индиана. С 1944 года – в рядах ВВС США. В 1950 году окончил Университет Пердью в городе Лафейетт, штат Индиана, получив степень бакалавра наук в области механики.

Участник войны в Корее 1950–1953 годов. Совершил около 100 боевых вылетов.

После окончания Корейской войны служил летчиком-инструктором на авиабазе в Брайане, штат Техас. В 1953 году окончил Технологический институт ВВС, а в 1956 году – школу летчиков-испытателей на базе ВВС США Эдвардс.

К моменту зачисления Гриссома в отряд астронавтов он имел налет 4600 часов, в том числе 3500 часов на реактивных самолетах.

Малкольм Скотт Карпентер родился 1 мая 1925 года в городе Болдер, штат Колорадо. В 1949 году окончил Колорадский университет, получив степень бакалавра наук в области авиационной техники. Проходил летную подготовку в Пенсаколе, штат Флорида, и Корпус-Кристи, штат Техас. Участвовал в войне с Кореей в 1950–1953 годах, летал на патрульных самолетах над водами Желтого моря. После окончания в 1954 году школы летчиков-испытателей в Патаксент Ривер, штат Мэриленд, работал в отделении электронных систем авиационного испытательного центра ВМС США. Позднее обучался в военно-морской школе авиационной разведки в Вашингтоне.

Лерой Гордон Купер родился 6 марта 1927 года в городе Шоуни, штат Оклахома. Самостоятельно начал летать в 17 лет на самолете отца. Служил в армии, затем на флоте, потом в авиации. В 1945 году вступил в морскую пехоту. Позднее начал обучение в Морской академии, но бросил занятия и поступил в Гавайский университет, который окончил в 1949 году. Находясь в армии, в течение четырех лет посещал вечерние курсы при Мэрилендском университете. В 1956 году окончил Технологический институт ВВС, получив степень бакалавра наук по авиационной технике. В 1957 году окончил школу летчиков-испытателей на базе Эдвардс и служил на ней летчиком-испытателем и инженером.

Дональд Кент Слейтон родился 1 марта 1926 года в городе Спарта, штат Висконсин. В Военно-воздушных силах США с 1942 года. Участник Второй мировой войны, совершил 56 боевых вылетов в качестве пилота бомбардировщика В-29. Весной 1945 года вместе со своей эскадрильей прибыл на остров Окинава и совершил семь боевых вылетов на Японию.

По окончании в 1949 году Миннесотского университета получил степень бакалавра наук по авиационной технике и работал в компании «Боинг». В 1951 году был вновь призван на военную службу. Проходил службу на авиабазах в ФРГ. После возвращения в США, в 1956 году, окончил школу летчиков-испытателей и служил на базе ВВС США Эдвардс.

Алан Бартлетт Шепард родился 18 ноября 1923 года в городе Ист-Дерри, штат Нью-Гэмпшир. После окончания в 1944 году Морской академии принимал участие в военных операциях США на Тихом океане. В 1950–1953 и 1955–1957 годах работал в школе летчиков-испытателей ВМС США, участвовал в испытаниях истребителей F-3H «Демон», F-8U «Крусадер», F-4D «Скайрэй» и F-11F «Тайгеркэт». В 1958 году окончил Военно-морской колледж. Посещал гражданскую летную школу.

Вопросом возможного полета женщин в космос в американском аэрокосмическом ведомстве озадачились тогда, когда до самих рейсов на орбиту было еще относительно далеко. Еще когда происходил отбор в первый отряд астронавтов НАСА, врачи полюбопытствовали у кандидатов-мужчин насчет целесообразности участия женщин в космических полетах. Те с восторгом отнеслись к такой перспективе. Кроме чисто медико-биологического интереса, такой эксперимент носил бы и политический подтекст. Проиграв борьбу за первый спутник, американцы всерьез были намерены догнать Советский Союз. Правда, не могу уверенно ответить на вопрос, почему они делали ставку на приоритет именно в женском полете. Может быть потому, что заведомо «предполагали» проиграть соревнование за первого человека? Но это уже философские категории, о которых можно много рассуждать и не прийти ни к каким конкретным выводам. Поэтому есть смысл довериться историческим фактам и говорить только о том, что было, а не о том, что могло бы быть.

Итак, в США заинтересовались возможностью женского космического полета. Сначала это был чисто умозрительный интерес, но совершенно неожиданно он перешел в практическое русло. Случилось это в 1959 году на проходившем в Майами, штат Флорида, Авиационном конвенте, где собрались лучшие авиаторы США. В работе форума участвовали не только пилоты, но и специалисты смежных профессий. Посетили его и два ведущих специалиста американской авиационно-космической медицины: доктор Рэндольф Лавлэйс и бригадный генерал ВВС Дональд Фликинджер. Оба принимали самое активное участие в недавно закончившемся отборе первых американских астронавтов. Лавлэйс помог НАСА определить основные требования к здоровью кандидатов и являлся председателем Специального консультативного комитета по жизнедеятельности человека. Кроме того, он был директором частной клиники в Альбукерке в штате Нью-Мексико, где и проводилось медицинское обследование пилотов для программы «Меркурий». Фликинджер же был научным руководителем отбора.

Двух медиков интересовал вопрос: готовы ли женщины отправиться в космос, если им дадут такой шанс? За время работы конвента Лавлэйс и Фликинджер успели переговорить на эту тему практически со всеми участницами форума. Результаты бесед их просто ошеломили. Почти все летчицы были готовы немедленно покинуть Землю, чтобы взглянуть на нее со стороны. Причем почти все они были готовы пожертвовать своей жизнью ради этой цели.

Тогда Лавлэйс и Фликинджер решили не откладывать это дело в долгий ящик и обратились к 28-летней Джеральдин Кобб, пилоту компании «Аэро Коммандер», с предложением пройти медицинские тесты на годность к космическому полету. Джерри с энтузиазмом согласилась. В то время она была хоть и молодой, но уже прославленной летчицей. Уроженка Оклахомы, Кобб начала летать на биплане в двенадцатилетнем возрасте. Первым ее инструктором стал отец, сам в прошлом военный летчик. Лицензию пилота Джерри получила в свой семнадцатый день рождения. Со временем она достигла квалификации летчика-испытателя и установила 4 мировых рекорда скорости и высоты. В 1959 году она была названа в США «Пилотом года». К тому моменту, когда Кобб предложили стать астронавтом, она имела 7 тысяч часов налета на самолетах 64 типов. Для сравнения: самый опытный пилот из группы «Меркурий-7» – Джон Гленн – на момент отбора имел налет 5 тысяч часов.

С той самой минуты, когда Кобб ответила согласием на предложение Лавлэйса и Фликинджера, и начинается история отряда «Меркурий-13». В феврале 1960 года Джерри прибыла в альбукеркскую клинику «Фонд Лавлэйса».

Надо отметить, что немалую роль в судьбе Кобб сыграла другая легендарная летчица – Жаклин Кокран, обладательница более 200 авиационных рекордов. В 1953 году она стала первой среди женщин, кто преодолел на самолете звуковой барьер. Кокран была богата – огромные доходы приносил ей косметический бизнес. К тому же она была давней подругой доктора Лавлэйса. Не удивительно, что Кокран и ее муж Флойд Одлам взяли на себя все финансовые издержки, связанные с тестированием Кобб в клинике в Альбукерке. Вопреки обычной практике, прессу о предстоящих исследованиях не проинформировали, и они должны были проходить в обстановке полной секретности.

Итак, Джерри Кобб отдалась в руки врачей. Ее проверяли точно так же, как незадолго до этого «мучили» Алана Шепарда, Вирджила Гриссома, Джона Гленна и прочих «меркурианцев». Проведенные в течение пяти дней 87 тестов включали езду на велотренажере и бег по бегущей дорожке до полного истощения сил, рентгеноскопирование тела и зубов, фотографирование сетчатки глаз. Подвергались анализу ее кровь и моча, она пила касторку, радиоактивную воду и бариевый раствор. Изучалось ее состояние при переходе из горизонтального положения в вертикальное. Она глотала метровой длины зонд. Ей вливали в уши ледяную воду и вводили в голову 18 игл для снятия характеристик мозговой деятельности.

В феврале 1961 года медицинское тестирование началось. Чтобы не привлекать излишнего внимания, на обследование летчицы прибывали небольшими группами или поодиночке. Все они прошли через такое же горнило мук, как и за два года до этого Кобб. Самое любопытное, что врачи были вынуждены признать: женские результаты в целом превосходили результаты мужчин. Ассистент доктора Лавлэйса доктор Дональд Килгор позже вспоминал, что многие из испытуемых были экстраординарными личностями и прекрасными кандидатами в астронавты. Например, во время «собачьего купания» Мэри Уоллес Фанк пробыла в купели 10 часов 35 минут, в три раза превысив лучший результат мужчин. Иначе говоря, Джерри Кобб, считавшаяся на тот момент «эталоном», была не исключением. В результате двенадцать обследуемых были признаны годными для прохождения подготовки.

Итак, в группу «Меркурий-13» вошли: Сара Ли Горелик, 29 лет, бакалавр математики, участница женских авиационных соревнований; Йан Дитрих, 36 лет, шеф-пилот аэроклуба, летчик транспортной авиации с налетом более 8000 часов; ее сестра-близнец Мэрион Дитрих, пилот, имевшая к тому же степени бакалавра по математике и физиологии; Майртл Кейджл, 38 лет, летчик-инструктор; Джеральдин Кобб, 30 лет, мировая рекордсменка, консультант НАСА, единственная женщина, полностью прошедшая все фазы тестирования на годность к космическому полету; Айрин Левертон, 36 лет, позже прошедшая специальные предкосмические тесты на авиабазе Эдвардс, она была также парашютисткой и инспектором летной школы; Джеральдин Слоун, 33 года, пилот компании «Тексас Инструменте», для которой она проводила секретные испытания авиационного оборудования на двухмоторном бомбардировщике; Джин Нора Стамбау, 26 лет, летчик-инструктор; Бернайс Тримбл Стидман, 37 лет, пилот чартерной авиации, участница авиационных соревнований; Мэри Уоллес Фанк, самая младшая в группе (24 года), шеф-пилот компании «Калифорния Флайинг Сервис», позднее в качестве добровольца она принимала участие в испытаниях в барокамере и на центрифуге, проводимых авиационной службой Морской пехоты США; Джейн Бриггс Харт, 40 лет, опытная летчица, супруга сенатора Филиппа Харта; Джин Хикссон, 39 лет, летчик-инструктор, капитан резерва ВВС, вторая в мире женщина, преодолевшая звуковой барьер; Рэй Харл Эллисон, 32 года, летчик-инструктор и планеристка.

Доктор Лавлэйс был намерен продолжить подготовку, но тут в дело вмешалась большая политика. Военно-морской флот США хотел, чтобы НАСА закрыло проект. Испытания, запланированные на базе флота в Пенсаколе, несколько раз переносились. Как впоследствии вспоминали сами участницы этих событий, это было неприятное чувство. «Я уже сидела на чемоданах, чтобы отправиться в Пенсаколу, но вызов так и не пришел», – рассказывала Джеральдин Слоун (в замужестве Трухилл).

12 сентября 1961 года, всего за пять дней до начала подготовки, программу отменили. Кобб вылетела в Вашингтон, где попыталась встретиться с представителями флота. Но моряки все свалили на аэрокосмическое управление, заявив, что инициатива исходила оттуда. Кобб считает, что саму идею полета женщины в космос убила дискриминация по половому признаку со стороны чиновников. Они просто не хотели, чтобы женщина на равных с мужчинами осваивала просторы Вселенной.

После официального закрытия программы, Кобб и Харт продолжали борьбу, пытаясь заручиться поддержкой вице-президента США Линдона Джонсона. Он выразил им сочувствие, но отказался что-либо делать. И все-таки в июле 1962 года в Конгрессе США прошли слушания, посвященные этому вопросу. Правда, сенаторы, выслушав доводы «за» и «против», все свели к шутке: вот когда начнется колонизация планет, тогда без женщин никак, а пока. В результате проект был окончательно закрыт.

Некоторое время Кобб еще пыталась что-то предпринять. Она встречалась с представителями НАСА и Пентагона, убеждая их в необходимости женского полета. Но даже старт Валентины Терешковой в июне 1963 года ничего не изменил. Единственной формальной уступкой, на которую пошло аэрокосмическое управление, было назначение Джерри Кобб консультантом директора агентства. Но с ней ни разу не советовались по вопросам роли женщин в космонавтике.

В конце концов все участники группы «Меркурий-13» вернулись к своим обычным занятиям.

Глубоко религиозная Джеральдин Кобб занялась миссионерской деятельностью в Южной Америке. Она летала к погибающим индейским племенам в глухих местах Амазонии, доставляя туда продовольствие и медикаменты. В 1963 году, все еще не оставляя мечты о полете на орбиту, она написала книгу «Женщина в космосе». Журнал «Лайф» выбрал ее в качестве «одной из самых выдающихся молодых женщин в Соединенных Штатах». В 1981 году ее кандидатура была выставлена на соискание Нобелевской премии мира за вклад в спасение амазонской сельвы.

Мэри Уоллес Фанк стала первой женщиной-инспектором Федеральной авиационной администрации США. В 1965 году она удостоилась титула одной из «выдающихся молодых женщин Америки» и служила «летающим послом доброй воли», посетив более 50 стран. В СССР она пыталась встретиться с Валентиной Терешковой, но безуспешно. В конце концов эта встреча состоялось, но только в 1988 году, когда Фанк прибыла в Москву в составе международной делегации летчиц. Терешкова пригласила делегацию в Звездный, и Фанк стала первым западным летчиком (из числа не принадлежавших к НАСА), посетившим советский Центр подготовки космонавтов.

Джейн Харт стала членом правления Национальной организации женщин, но, овдовев в 1976 году, больше не летала. Айрин Левертон работала летчиком телефонной компании в Аризоне, Майртл Кейджл – пилотом министерства сельского хозяйства США. Джин Нора Стамбау (в замужестве – Джессен) работала в корпорации «Бичкрафт» и была избрана президентом всеамериканской женской пилотской организации The 99s. Сара Горелик (Рэтли) стала бухгалтером, но продолжала летать на своей «Сессне-172». Рэй Эллисон (Уолтмэн) вскоре после описанных выше событий ушла из авиации, поселившись в Колорадо. Беа Стидман возглавляла международный женский авиакосмический музей. Джерри Слоун (Трухилл) летала в Техасе и, благодаря своей неординарной внешности, даже рекламировала авиационные костюмы из лайкры. Йан Дитрих стала пилотом реактивного самолета крупной корпорации. Умерла в 2008 году. Ее сестре Мэрион судьба отвела еще меньше. Она скончалась от рака в 1974 году. Умерли и Джин Хикссон, и Жаклин Кокран, на деньги которой летчицы смогли пройти медицинское обследование. Инициатор проекта доктор Лавлэйс погиб в авиационной катастрофе в конце 1960-х годов.

Фанк и Кобб никогда не оставляли своей надежды совершить полет в космос. Соответствующие заявления Кобб подавала в НАСА чуть ли не ежегодно. Последний раз она делала это в 1998 году после второго полета в космос Джона Гленна. Фанк также четыре раза подавала заявление в отряд астронавтов НАСА и четырежды получала отказ. Сейчас она отказалась от сотрудничества с аэрокосмическим ведомством, но все-таки намерена совершить космический полет. Поговаривают, что она уже купила билет на один из ближайших полетов суборбитальных космических аппаратов, которые во множестве разрабатываются в США и других странах. Ну что ж, как говорится, в добрый путь!

История первого в мире женского отряда покорительниц космоса началась в 1961 году, еще до полета Юрия Гагарина. Правда, и завершилась она в том же году. Завершилась, так и не начавшись. Хотя полет Валентины Терешковой вряд ли состоялся бы в 1963 году, если бы не Джеральдина Кобб и ее подруги. Косвенно именно они поспособствовали тому, чтобы и в Советском Союзе приступили к подготовке полета в космос женщины.

А почему же американцы отказались от возможности стать первыми в этом вопросе?

Те объяснения, которые дает НАСА – отсутствие женских скафандров и лишних тренажеров для тренировок, – вряд ли можно считать единственно верными. Вероятнее всего, в апреле 1961 года, получив очередной чувствительный удар от своих советских соперников, в администрации президента США Джона Кеннеди поняли, что нужно не догонять, а перегонять. Тогда-то и родилась знаменитая инициатива об отправке человека на Луну. Американцы сосредоточились на этой цели, отбросив все остальное, как несущественное. В тот момент среди факторов не первостепенной важности оказался и полет женщины. Такова жизнь!

Но, так или иначе, сейчас, когда мы стараемся заполнить белые пятна мировой космонавтики, есть смысл ознакомить читателя и результатами этого проекта. Тем более, что они того заслуживают.

Программа создания ракетного самолета Х-15 стала логическим продолжением других программ серии «X»: Х-1, Х-2, Х-3 и так далее. Идея о строительстве летательного аппарата, способного превысить скорость звука в пять и более раз, появилась в 1951 году в недрах правительственного Национального консультативного совета по аэронавтике. Однако руководство этого учреждения, в принципе понимая важность этой проблемы, не проявляло особого рвения в реализации его. Это было и дорого, и технически сложно, и неизвестно, чем все это могло кончиться.

Однако отдельные сотрудники совета по собственной инициативе проводили исследования возможности создания летательных аппаратов подобного типа.

Новый импульс программа получила в 1953 году, когда этой же проблемой озадачились в ВВС и ВМС США. Там начались серьезные проработки вопроса о возможности создания самолета, который бы в наибольшей степени отвечал быстро растущим потребностям Вооруженных Сил. Естественно, и авиация, и флот рассматривали самолет, который предстояло создать в рамках программы Х-15, в первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные проблемы, они дальше не продвинутся.

Однако уже к следующему году армейские круги осознали, что в одиночку им этот проект не поднять, ни с научной, ни с финансовой точек зрения. Результатом этого осмысления стал меморандум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и Советом по аэронавтике, подписанный 23 декабря 1954 года. Результатом подписания этого документа стало создание трехстороннего рабочего органа, получивший название Комитет Х-15. Ему предстояло координировать все работы по этой программе. На Совет по аэронавтике возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. Военно-воздушные силы брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался ученым, которые проводили программу исследований с привлечением как своих пилотов, так и пилотов из Воздушных и Военно-морских сил. Как впоследствии указывали участники проекта, Комитет Х-15 имел в большей степени психологическое и политическое, нежели какое-то практическое значение. Правда, это очень помогало в получении бюджетных денег. Когда следовала ссылка на трехсторонний комитет, как правило, деньги тут же выделялись Конгрессом.

Именно с момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Пусть пока только на бумаге, но это означало уже многое. Среди американских компаний был объявлен конкурс, по итогам которого корпорация «Норт Америкэн» получила подряд на строительство трех экземпляров самолета. Проект, представленный этой компанией, предусматривал строительство самолета длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы с размахом 6,5 метра. Крылья предполагались относительно тонкими и небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом увеличивался до 16,5 тонны.

На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный двигатель с тягой 27 тонн. Так как продолжительность работы ракетного двигателя составляла всего 80-120 секунд, предполагалось, что на высоту 15 километров аппарат будет доставляться с помощью специально переоборудованного для этих целей бомбардировщика В-52, а затем будет происходить разделение самолета-носителя и ракетного самолета. Дальнейший полет должен был происходить с использованием ракетного двигателя. Посадка производилась на скольжении.

Основными задачами, которые ставились перед программой Х-15, были следующие:

• создание мощного многократно используемого пилотируемого самолета для высотных скоростных полетов;

• исследование аэродинамических процессов при таких полетах;

• создание и проверка работоспособности систем управления для таких самолетов;

• исследования воздействия условий полета на организм человека;

• создание специальных костюмов для пилотов самолетов.

На Х-15 предполагалось достигнуть скорости около шести скоростей звука (6 Махов) и высоты не менее 76 километров.

Первый Х-15 был построен в середине октября 1958 года и с завода-изготовителя доставлен на авиабазу Эдвардс, штат Калифорния. Перевозка самолета сопровождалась большой помпой и вниманием средств массовой информации. В отличие от той секретности, в которой создавался и испытывался в 1947 году самолет Х-1, программа Х-15 была настоящим дорогостоящим театральным представлением. Программа привлекла большое общественное внимание, особенно после того как Советский Союз выиграл гонку за первый спутник, а гонка за первый полет человека в космос еще только начиналась.

Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю 1959 года, а третий – к июню 1961 года.

Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года. Самолет, который пилотировал Скотт Кроссфилд, был отсоединен от самолета-носителя В-52 и начал свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота позволило удержать машину и благополучно приземлиться.

Инженеры корпорации «Норт Америкэн» достаточно быстро изменили систему управления самолета, что сделало полеты более безопасными. Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года, и впервые было произведено включение собственного двигателя аппарата. Правда, штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов, и полет совершался с двигателем XLR-11, который использовался на самолетах Х-1. Однако даже это позволило достигнуть скорости свыше 2000 километров в час. Именно с этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты самолета Х-15.

Всю программу испытаний самолета Х-15 можно хронологически разделить на три этапа.

Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже тогда удалось решить все задачи, которые ставились перед проектом. Была достигнута скорость в 6 Махов, максимальная высота полета составила 75 километров 190 метров. Также удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета.

Из других зримых и понятных результатов, например, было установлено, что увеличение скорости самолета с 3 до 6 Махов, приводит к увеличению температуры поверхности самолета в 8 раз. Физиологи установили, что нормальным для пилотов Х-15 является частота сокращений сердечной мышцы (пульс) от 145 до 180. Было получено много других интересных данных, но так как они интересны в основном специалистам, я не буду в дальнейшем подробно на них останавливаться, а постараюсь касаться только тех проблем, которые понятны всем.

Однако технические проблемы периодически портили настроение изготовителям и испытателям. К счастью, чаще всего это обходилось без серьезных последствий и не приводило к задержке программы испытаний.

Так 5 ноября 1959 года пожар в двигателе заставляет Скотта Кроусфилда совершить вынужденную посадку на дно высохшего соляного озера. При этом было повреждено хвостовое оперение и самолет на три месяца вышел из строя.

Подобные неисправности происходили в будущем, но, используя реальный опыт Кроусфилда, другие пилоты отработали данную нештатную ситуацию на тренажере и были готовы ей противостоять.

Приблизительно в это же время на заводе «Норт Америкэн», где собирался третий экземпляр, при наземных огневых испытаниях двигателя произошел взрыв. Пришлось двигатель восстанавливать.

Помехи для реализации программы исследований приносила и погода. Бывало, что над авиабазой «Эдвардс», откуда стартовали самолеты, стояла прекрасная погода, но на большой высоте была облачность, и полеты переносились. Так или иначе, экспериментаторы медленно, но верно двигались вперед.

Итак, уже первый этап испытаний позволил выполнить, в основном, все задачи, которые ставились изначально. Но потенциал самолета позволял сделать еще очень многое. Корпорация «Норт Америкэн» получила заказ на доработку некоторых бортовых систем самолета, чтобы решить задачи, сформулированные Комитетом Х-15 по ходу работ.

Следующий этап, который был рассчитан на период с 1963 по 1967 год, кроме новых научных исследований, предусматривал попытку достижения скорости в 7 Махов, достижение высоты полета более 80 километров, покрытие самолета специальными теплозащитными материалами, а также запуск с борта Х-15 небольшого искусственного спутника Земли.

Давайте немного отвлечемся от чисто технических подробностей и поговорим о пилотах, которые летали на Х-15. За 9 лет испытаний их было всего 12. Один из них (Скотт Кроусфилд) представлял корпорацию «Норт Америкэн», еще один (Форрест Петерсен) – ВМС США, пятеро (Роберт Уайт, Роберт Расуорт, Джо Энгл, Уильям Найт, Майкл Адамс) – ВВС США. Еще пятеро (Джозеф Уокер, Джон МакКуэй, Нейл Армстронг, Милтон Томпсон, Ульям Дэйн) – аэрокосмическое ведомство США.

Благодаря полетам на Х-15, они стали известными людьми и участие в программе открыло перед многими из них блестящие перспективы. Так, Нейл Армстронг в 1962 году был зачислен в отряд астронавтов НАСА и стал первым человеком, ступившим на лунную поверхность. Стал астронавтом и Джо Энгл. Дважды он летал на кораблях многоразового использования.

Через отряд астронавтов НАСА прошли и некоторые другие участники полетов на Х-15. По различным пилотируемым программам проходили подготовку Майкл Адамс, Уильям Найт, Милтон Томпсон, Джон МакКуэй. И пусть они не совершили ни одного космичесого полета, но к космосу все-таки прикоснулись.

О «космических» аспектах программы Х-15 я еще скажу, когда продолжу рассказ о программе испытаний, а пока несколько слов об оборотной стороне человеческого фактора. Участие в программе и приобретенная известность не смогли оградить летчиков от болезней и возможных трагических случайностей. От этого не застрахован ни один из испытателей. Тем более испытателей новой техники.

8 июня 1966 года в авиационной катастрофе погиб Джозеф Уокер, совершивший самый высотный полет по программе Х-15.

15 ноября 1967 года в катастрофе третьего экземпляра самолета Х-15 погиб Майкл Адамс.

Получил серьезные травмы во время одной из аварий Х-15 и 27 апреля 1975 года в возрасте 53 лет умер Джон МакКуэй.

19 апреля 2006 года погиб в авиационной катастрофе Альберт Кроссфилд.

Эти люди заслужили того, чтобы о них помнили. Как помнят обо всех первопроходцах, шагнувших в неизвестное.

Но вернемся ко второму этапу летных испытаний. Итак, скорость и высота. Те технические новинки, которые были применены в несколько модифицированных самолетах Х-15, позволили существенно увеличить скорость полета. Что же это были за новинки?

Во-первых, новая система управления самолетом, точнее его стабилизации на огромных скоростях.

Во-вторых, применение теплозащитных материалов, которые снижали температуру поверхности самолета на больших скоростях.

В-третьих, новые костюмы для пилотов, которые позволяли переносить возникающие перегрузки с меньшим для здоровья вредом.

Все это позволило сделать обычными для Х-15 полеты со скоростями свыше 5000 километров в час, а потом поднимать все выше и выше планку рекорда скорости.

3 октября 1967 года эта планка достигла рубежа в 7273 километра в час. Хочу отметить, что до настоящего времени этот рекорд так и не превзойден. Иногда пишут, что он продержался до 1981 года, когда первый шаттл во время входа в земную атмосферу двигался с еще большей скоростью. Но, как мне кажется, это все-таки разные вещи. Корабль многоразового использования двигался в атмосфере, возвращаясь из космического полета и используя атмосферу, чтобы погасить космическую скорость. А Х-15 стремился разогнаться. Но, в конце концов, не это главное.

Теперь о высоте. Те же технические новшества позволили на втором этапе испытаний сделать высотные полеты обыденными. Форсированный ракетный двигатель XLR-99, проработавший 141 секунду, позволил 22 августа 1963 года Джозефу Уокеру достигнуть высоты 107 900 метров. Это был самый настоящий суборбитальный полет в космос.

И еще один «космический» аспект программы Х-15, о котором я обещал рассказать. Как уже было сказано, одной из первоначальных задач программы было достижение высоты приблизительно 76 километров. Это удалось сделать уже 30 апреля 1962 года во время пятьдесят второго испытательного полета. Но так как это был не предел для Х-15, исследователи составили дополнительную программу, заставляя машину забираться все выше и выше. В ряде полетов удавалось поднимать Х-15 выше планки в 80 километров. Таких полетов было тринадцать.

Почему я обращаю ваше внимание на эти цифры? Дело в том, что когда Х-15 били один рекорд за другим, в американской печати шли бурные дебаты на тему: считать или не считать такие полеты космическими. Высота более 80 километров – это действительно много. Это уже даже не верхние слои атмосферы. Я бы поостерегся говорить о космосе, но уже нечто похожее. С другой стороны, время, проведенное пилотами в почти безвоздушном пространстве, исчислялось буквально десятками секунд.

Почему вообще возникла эта проблема? Дело в том, что 17 июля 1962 года, когда впервые Х-15 забрался на высоту более 80 километров (если быть совсем точным, на высоту 95 940 метров), число орбитальных пилотируемых космических полетов исчислялось единицами (два в Советском Союзе и два в США). Да еще два суборбитальных полета Алана Шепарда и Вирджила Гриссома. Вполне естественно, что США за счет полетов на Х-15 пытались сделать существенный отрыв от СССР по числу космонавтов. Конец спорам поставили Военно-воздушные силы, которые приравняли пилотов Х-15 к астронавтам. Однако и в самих США, и за их пределами практически никто такие полеты не признал космическими. Потом проблема потеряла свою актуальность и об этом как-то забыли. К настоящему времени уже сотни людей побывали в космосе. Большинство из них – граждане США. И сейчас американцы уже не пытаются увеличить счет за счет пилотов Х-15.

Но важно другое. Эти люди сделали действительно очень нужное дело. Они одними из первых увидели поверхность Земли из заоблачной высоты. И не важно, будут ли они летчиками или астронавтами. Они пилоты Х-15. И этого, на мой взгляд, уже достаточно.

Второй этап программы Х-15 закончился трагически и, наверное, именно эта трагедия поставила крест на проекте в целом. Как я уже упоминал, 15 ноября 1967 года в катастрофе третьего экземпляра Х-15 погиб Майкл Адамс. Почему произошла катастрофа, неизвестно до сих пор. Вся телеметрическая информация погибла вместе с самолетом. Известно только, что еще при наборе высоты вышли из строя приборы и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало действительности. Когда самолет уже терпел бедствие, пилот по-прежнему получал на приборах информацию о том, что все идет нормально. Осознавал ли Адамс трагизм ситуации, предпринимал ли он усилия по спасению самолета, пытался ли катапультироваться – все это неизвестно. Самолет разбился, пилот погиб и тем самым поставил программу Х-15 перед угрозой закрытия. Газеты, которые после подробного освещения первых полетов на долгие годы практически забыли программу Х-15 и только изредка фиксировали новые рекорды скорости и высоты, теперь в один голос стали критиковать руководителей программы за безмерный риск, которому они подвергали пилотов, и требовали немедленного закрытия программы.

Так или иначе, но гибель Адамса предрешила судьбу Х-15. В 1968 году начинается и тут же заканчивается третий этап испытаний аппарата. Было совершено еще восемь испытательных полетов, но результаты предыдущих испытаний превзойти не удалось. Да и цели такой не ставилось. Руководители программы старались не рисковать, все еще надеясь на благоприятный для себя исход дискуссий с Конгрессом о продолжении финансирования проекта. Однако надежды не оправдались. Денег больше не дали и программу закрыли.

А теперь краткие итоги программы Х-15.

Всего состоялось 199 полетов, каждый из которых заслуживает отдельного рассказа. Те поразительные результаты, которые были получены, использовались впоследствии при создании новых самолетов, а также во многих космических программах. Как я уже упоминал, во время полетов испытывались новые материалы, которые снижали нагрев поверхности самолета. Эти материалы, впоследствии доработанные, были применены при создании кораблей системы «Спейс Шаттл» и используются до сих пор.

На втором этапе исследований планировалось запустить с борта Х-15 искусственный спутник Земли. Катастрофа 1967 года помешала реализации этого плана. Но сама идея, в конце концов, была воплощена в жизнь. В 1990-е годы в США была создана ракета-носитель «Пегас», которая стартует с борта тяжелого самолета-носителя. Такая система вывода небольших космических аппаратов на орбиту гораздо дешевле, чем тяжелый одноразовый носитель или корабль многоразового использования. Кроме того, она позволяет осуществлять пуск из любой точки земного шара. Аналогичная система разрабатывается и в России, но если американский «Пегас» летает уже много лет, то российская ракета по-прежнему остается «проектом будущего».

Еще одним результатом программы Х-15 стала очередная программа в серии «X» – программа Х-20. Это был чисто военный проект, в противовес советской «Спирали». Столкнувшись со значительными трудностями, он был очень скоро закрыт, успев, однако, оставить определенный след в истории освоения космоса.

Результаты, полученные при исследованиях в области аэродинамики и термодинамики, американские самолетостроительные фирмы широко использовали для создания новых истребителей и бомбардировщиков, которые сейчас летают со скоростями, значительно превосходящими скорость звука. Иначе говоря, программа Х-15 привнесла в ракетостроение много нового и была значительным шагом вперед.

Однако, на мой взгляд, тот потенциал, который имела программа, не до конца был реализован. На это есть много причин. Но говорить о них особого смысла нет. Достаточно сказать, что программа Х-15 многое дала для развития авиационной и космической техник

Почему я столь подробно рассказываю об этом проекте?

У человека всегда была мечта летать как птица. Он осуществил ее, построив самолет. У человека была мечта летать в космос. И эту мечту он осуществил.

Но полеты в космос до настоящего времени остаются уделом единиц. Создание ракетно-космического самолета, способного взлетать и совершать посадку как самолет, а летать как ракета, может сделать космические полеты обыденным явлением для большинства людей. А кому не хочется увидеть Землю из космоса и осознать, насколько она мала? Лично мне это хотелось бы сделать.

Работы по проекту «Дайнасор» планировалось вести в три этапа.

Главной задачей первого этапа являлось создание экспериментального летательного аппарата для получения данных о режимах полета на скоростях до 5,5 километра в секунду и на высотах более 80 километров. На этом же этапе планировалось оценить и боевые возможности системы.

На втором этапе характеристики аппарата предполагалось значительно улучшить. Применение двухступенчатого стартового ускорителя позволило бы ему развивать скорость до 6,7 километра в секунду, а высота полета должна была превышать 100 километров. Достигнув такой высоты, «Дайнасор» должен был перейти в режим планирования и приземлиться на удалении 9250 километров от места старта. При этом система должна была вести фото– и радиолокационную разведку, а при необходимости производить бомбометание.

На третьем этапе предполагалось создать ракетоплан, способный выходить на околоземную орбиту и там решать боевые задачи.

Уже к марту 1958 года были определены два основных подхода к решению задач первого этапа программы.

Первая концепция получила наименование «Сателлоид». Она состояла в следующем. Космическая ракета-носитель в качестве последней ступени несла орбитальный самолет, который доставлялся на высоту до 300 километров и там разгонялся до орбитальной скорости. После этого ракетоплан приступал к выполнению боевой задачи.

В рамках реализации этой концепции ВВС получили предложения от трех фирм.

Компания «Рипаблик» полагала, что следует изготовить планер с дельтовидным крылом и массой более 7 тонн. Основной его задачей было уничтожение целей на территории противника. Полезной нагрузкой должна была стать одна ракета класса «космос – земля» Кроме того, с помощью аппарата предполагалось решать задачи разведывательного характера.

Компания «Локхид» представила аналогичный проект, но с массой ракетоплана чуть более двух тонн.

И наконец, компания «Норт Америкэн» предложила использовать свой аппарат Х-15 в модифицированном варианте.

Вторая концепция основывалась на схеме высотного полета Эйгена Зенгера. В этом варианте аппарат «забрасывался» на сравнительно небольшую высоту – около 90 километров – и совершал полет по нисходящей траектории, периодически «отталкиваясь» от плотных слоев атмосферы.

Эта концепция была отражена в проектах, полученных от шести компаний: «Конвейр», «Дуглас», «МакДоннелл», «Белл-Мартин», «Боинг» и «Воут». Варианты не сильно разнились. Все они предполагали разработку планера с дельтовидным или стреловидным крылом массой от 5 до 6 тонн. Главным отличием были ракеты, с помощью которых предполагалось доставлять летательные аппараты на нужную высоту.

14 ноября 1958 года ВВС и НАСА заключили соглашение, очерчивающее границы участия аэрокосмического ведомства в программе «Дайнасор». При этом ВВС брали на себя финансирование и руководство программой, а НАСА отвечало только за научно-исследовательские работы. В результате этого был сформирован межведомственный Технический совет, которому предстояло сделать окончательный выбор из предложенных проектов. И он был сделан. Из всех перечисленных выше проектов к дальнейшим проработкам были допущены два: проект компании «Белл-Мартин» и совместный проект компаний «Боинг» и «Воут».

Так как предполагалось сокращение финансирования работ, Совет пересмотрел и этапность их проведения. Вместо трех этапов в новой программе исследований осталось только два. Второй этап должен был начаться не позднее января 1962 года. В июле того же года планировалось осуществить первые суборбитальные пуски, а осенью 1963 года провести первый орбитальный полет.

23 апреля 1959 года Управление по научным исследованиям Министерства обороны США потребовало внести новые изменения в программу «Дайнасор». На первый план вновь вышла проблема создания гиперзвукового ракетоплана, способного развивать скорость до 6,7 километра в секунду. Запуск аппарата предлагалось проводить с помощью имеющихся в распоряжении ВВС и НАСА носителей.

29 октября 1959 года был выпущен еще один вариант технического задания к системе «Дайнасор», а Технический совет возвратился к старому рабочему плану, состоящему из трех этапов. Теперь на первом этапе предполагалось изготовить прототип пилотируемого планера массой до 4,2 тонны, который сразу предполагалось запустить с помощью модифицированной межконтинентальной баллистической ракеты «Титан-1». На втором этапе планировалось вывести аппарат на околоземную орбиту, отработать маневрирование в космосе и «отрепетировать» боевое применение «Дайнасор». На третьем этапе планировалось создать полномасштабную орбитальную боевую систему.

Согласно новому плану, первое из 19 испытаний со сбросом прототипа с самолета-носителя должно было состояться в апреле 1962 года. На июль 1963 года намечался первый суборбитальный пуск, а во второй половине 1964 года должны были состояться восемь суборбитальных пилотируемых полетов. На август 1965 года был назначен первый орбитальный полет. В 1967 году планировалось развернуть орбитальную группировку и провести бомбардировочные испытания. Полностью рабочая система, оснащенная ракетными комплексами «космос-земля» и «космос-космос», могла появиться в 1971 году.

9 ноября 1959 года победителя конкурса на разработку военного ракетоплана была объявлена группа «Боинг-Воут», а 27 апреля 1960 года военно-воздушные силы заказали десять аппаратов «Дайнасор», получивших еще одно наименование – «Система 620А».

Этап проектирования и разработки занял почти два года. Аппарат, который в итоге появился, имел гораздо больше сходства с проектом «Белл-Мартин», чем тот, который обещали построить победители конкурса «Боинг» и «Воут». Он состоял из дельтавидного крыла с размахом 6,22 метра и площадью 32 квадратных метра с двумя концевыми шайбами, вертикальных стабилизаторов и фюзеляжа со слегка приподнятой и закругленной на конце носовой частью. По большей части для изготовления применялся экзотический сплав Rene-41. Снизу его покрыли теплозащитным экраном из молибдена. Планер имел массу в полной комплектации 5167 килограммов.

Казалось бы, ничего не препятствовало разработчикам начать летные испытания и реализовать расписанную на долгие годы вперед программу. Но мешали ведомственные амбиции. Да и вопросы финансирования периодически тормозили работы и не давали программе обрести окончательные формы.

Несмотря на то, что ВВС США были одним из участников проекта «Дайнасор», 19 мая 1961 года они выступили с программой создания собственного пилотируемого космического аппарата Satellite Inspector (Спутник Инспектор), сокращенно SAINT (Святой). Эта система была способна идентифицировать и уничтожить спутник противника прямо на орбите. Предложенный двухместный демонстратор SAINT II имел концепцию аппарата с несущим корпусом и был развитием беспилотного аппарата SAINT I, первый испытательный полет которого был отменен в середине того же года. SAINT II должен был запускаться при помощи ракеты-носителя «Титан-2» с новой верхней ступенью. ВВС запланировали проведение 12 пилотируемых орбитальных полетов. SAINT II должен был иметь возможность маневрировать на низких и высоких орбитах.

Специалисты ВВС назвали несколько причин, по которым начальный вариант «Дайнасор» не мог выполнять те задачи, которые возлагались на SAINT II. Основной проблемой было ограничение по полезной нагрузке. Кроме того, авиацию не удовлетворяла скорость вхождения в атмосферу, которую невозможно было увеличить из-за ограничений по тепловым режимам. Оценочная стоимость программы SAINT II – 413,8 миллиона долларов на 1962–1965 финансовые годы – позволяла рассматривать ее в качестве серьезного соперника «Дайнасор» в борьбе за финансирование.

Однако те возможности, которые закладывались в «альтернативный» проект, делали его настолько фантастичным для того уровня развития пилотируемой космонавтики, что в октябре 1961 года командование ВВС, взвесив все «за» и «против», решило от него отказаться. Более того, было даже запрещено упоминать обозначение SAINT, ставшее синонимом «бездумного прожекта».

23 февраля 1962 года министр обороны США Роберт Макнамара одобрил последнюю реструктуризацию программы «Дайна-Сор». С этого момента она официально называлась научноисследовательской программой, имеющей целью исследовать и показать возможность выполнения пилотируемым орбитальным планером маневрирования при входе в атмосферу, а также посадки на взлетно-посадочную полосу в заданном месте Земли с необходимой точностью. После рассмотрения различных вариантов обозначения «Дайнасор» 19 июня 1962 года был обозначен как X-20. К этому времени стало очевидно, что возможность адекватного финансирования для носителя «Титан-3С», который приобретался отдельно, вскоре должна была стать главным ограничением при проведении разработки. Планировалось, что первый беспилотный испытательный полет X-20 будет выполнен во время четвертого пуска «Титана-3С», но дата запуска не могла быть определена до тех пор, пока не будет установлена готовность носителя. Формально финансирование «Титана-3С» было одобрено Конгрессом 15 октября 1962 года, и вскоре после этого был выпущен пересмотренный план запусков X-20.

В течение следующего года программа «Дайнасор» претерпела еще несколько изменений, которые должны были, по мнению разработчиков, сделать ее более конкурентоспособной. Однако 10 декабря 1963 года Макнамара отменил ее финансирование в пользу создания орбитальной станции MOL. Потом и эту программу закроют, но об этом чуть позже.

Так закончилась первая серьезная американская попытка построить пилотируемый орбитальный космический корабль многократного использования. На программу «Дайнасор» было истрачено 410 миллионов долларов. Все, что осталось от проекта сорокалетней давности, – модель орбитального ракетоплана Х-20, демонстрируемого в музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо.

И в конце главы два слова о тех, кто должен был пилотировать аппарат «Дайнасор». Группу будущих пилотов сформировали в начале1962 года. В нее вошли шесть человек: Джеймс Уэйн Вуд, Генри Чарльз Гордон, Альберт Хэнлин Круз-младший, Уильям Джон Найт, Рассел Ли Роджерс и Милтон Орвилл Томпсон. Первые пятеро представляли ВВС, а шестой – НАСА. К серьезной подготовке никто из них приступить не успел из-за закрытия программы. Да и впоследствии никто из них не побывал в космосе. Правда, двоим, Найту и Томпсону, все-таки удалось приблизиться к границе атмосферы и космоса – оба принимали участие в полетах на ракетных самолетах Х-15, о чем я рассказывал в предыдущей главе.

Сегодня «Дайнасор», как и многие другие незавершенные разработки, почти забыта широкой публикой. Был всплеск интереса, когда появились «Спейс Шаттл» и «Буран». А потом вновь забвение. Вероятно, так и должно быть.

Но не буду более томить читателей, а расскажу по порядку о том, откуда, почему и как появились ракетные ранцы. Кстати, инженеры, которые за долгие годы работ в этом направлении сконструировали множество таких устройств, называют их по-разному. Каждый создатель стремится дать им собственное, отличное от других, название, хотя все ранцы используют одинаковые принципы действия и внешне очень похожи друг на друга, отличаясь лишь в мелочах. Вот перечень только тех названий, которые мне удалось найти, не особенно углубляясь в дебри поисков: «Смолл Рокет Лифт Дивайс» (маленький ракетный лифт), «Белл Рокет Белт» (ракетный пояс Белла), «Персонал Джетпак» (персональный реактивный ранец), «Рокет Бэкпак» (ракетный рюкзак), «Джет Пак» (реактивный ранец), «Джет Флайинг Белт» (реактивный летающий пояс), и так далее и тому подобное.

Мысль о возможности полета человека при помощи автономной реактивной системы, закрепленной на поясе или за плечами человека, появилась в конце 1920-х годов, когда начались активные эксперименты с ракетной техникой. Тогда регулярно появлялись сообщения не только о разработке все новых и новых ракет, но и о ракетных самолетах, ракетных автомобилях, ракетных санях и даже ракетных велосипедах. Этим «грешили», в основном, европейцы, но и в США от подобных новшеств не шарахались. Широко известны заезды в Нью-Йорке на ракетных велосипедах. Ну а уж Голливуд оказался в первых рядах тех, кто использовал ракеты для воплощения на экране самых сокровенных грез. Тогда же стала обсуждаться возможность полета по воздуху с помощью индивидуального ракетного устройства. Правда, в то время реализовать замысел никто не решился, а реактивными ранцами пользовались лишь герои фантастических книг и комиксов. Но, главное, зерно было брошено в почву. А когда оно должно было взойти – это уже зависело не от авторов идеи.

Первое упоминание о «человеке-ракете» относится к августу 1928 года, когда в американском журнале «Удивительные истории» был опубликован первый рассказ о Баке Роджерсе – «Армагеддон-2419». Герой этого произведения заснул и проснулся в XXV веке. По мысли автора – Филипа Фрэнсиса Нолана, в будущем земляне должны активно пользоваться индивидуальными средствами передвижения, в том числе и ракетными ранцами. Причем это будет столь обыденное средство передвижения, что никого не удивит.

Повесть Нолана имела оглушительный успех. Как результат, появились новые рассказы, комиксы, фильмы, рекламный образ. Скоро «Бак Роджерс» стал именем нарицательным в подростковой фантастической литературе США. Его приключения были столь популярны, что трудно было найти мальчишку, у которого на книжной полке не стояли бы журналы с описанием все новых и новых подвигов этого фантастического героя. Один из первых испытателей ракетных ранцев, американец Гарольд Грэм, вспоминал впоследствии, что и его детство прошло под знаком человека-ракеты.

Установить, кто первым занялся вопросом воплощения в реальность этой фантастической идеи, весьма сложно. По некоторым данным, немцы разрабатываали ее еще в 1930-х годах. Утверждается, что существует некий документальный фильм, где зафиксирован первый опыт использования ракетного ранца с достаточно жестким приземлением. Хотя, не исключено, что это постановка.

Также утверждается, что в годы Второй мировой войны в Германии была создана эксплуатационная модель, стоявшая на вооружении диверсантов Отто Скорцени. В литературе она упоминается как «пульсирующая труба Шмидта» (Schmidt pulse tube). Ну и совсем фантастические слухи той поры, что ракетные ранцы применялись при тренировках членов мифического «отряда космонавтов Скорцени».

Доподлинно неизвестно, вели немцы какие-либо работы в этом направлении или это только слухи, как и дисколеты, машина времени и прочие фантастические штучки. Хотя этот вопрос довольно интересен и требует дальнейшего изучения, как и многие другие тайны Третьего рейха.

В послевоенные годы люди-ракеты по-прежнему заполняли собой киноэкраны. Наиболее известный фильм той поры – «Человек-ракета», героем которого стал непобедимый коммандо Коди. Сейчас все спецэффекты, применявшиеся тогда на съемках, кажутся примитивными, а все нестыковки, подобные тросикам, на которых летает герой, видны невооруженным глазом. Но в свое время они восхищали многих зрителей.

«Отцом» ракетных ранцев считается американец Томас Мур, который в конце 1940-х годов сформулировал концепцию нового средства передвижения и предложил первый проект реактивного ранца. Только не надо путать Томаса Мура с Уинделлом Муром, работавшим в арсенале «Редстоун» и входившим в команду Вернера фон Брауна, а впоследствии создавшим первую эксплуатационную модель индивидуального транспортного средства с использованием реактивной тяги. Уинделл еще станет «фигурантом» этого рассказа.

Томас Мур окрестил свое изобретение «Джет Вест». Американская армия выделила ему 25 тысяч долларов на эти работы. Этих денег хватило, чтобы создать макет ракетного пояса, поэкспериментировать на стендах и рискнуть совершить в 1952 году свой первый и единственный испытательный полет. И хотя эксперимент прошел успешно, американские военные к тому времени уже потеряли интерес к работам Мура и от дальнейшего финансирования отказались.

Так бы и лежал ранец где-то в кладовке Мура, если бы в 1950-х годах еще в двух американских компаниях не заинтересовались проблемой создания индивидуальных средств передвижения с помощью реактивной тяги. В компании «Тиокол» эта разработка получила название «Проект «Грассхоппер» («Кузнечик»). Созданная двумя инженерами компании конструкция «Джампбелт» была продемонстрирована в 1958 году в Форт-Беннинге. Пилот сам управлял ранцем, включая и выключая двигатели с помощью ручек управления. Реактивное движение обеспечивал газообразный азот, помещенный в небольшие колбы, закрепленные в заплечном ранце. В дальнейших работах экспериментировали с пероксидом водорода. Это обеспечивало подъем человека над землей на высоту 7 метров и позволяло совершать управляемый полет на расстояние до 100 метров за 10 секунд. Или перемещаться со скоростью 45–50 километров в час на расстояние до 300 метров. Дальнейшие работы в «Тиоколе» были прекращены из-за отсутствия заказов. Там решили, что тратить деньги на работы, не пользующиеся спросом, бессмысленно.

Приблизительно в те же годы, когда над «Кузнечиком» работали в «Тиоколе», вопросом создания реактивных ранцев стали интересоваться в другой американской компании – «Белл Аэро-системс». Генератором идеи стал уже упоминавшийся выше Уинделл Мур. Участвуя в программе испытаний ракетных самолетов серии «Х» на базе ВВС США «Эдвардс» в штате Калифорния, он вместе с другим инженером компании, Джимом Пауэллом, приступил к исследованию этой проблемы. Очень скоро выяснилось, что все не так просто, как казалось вначале. Основной проблемой стал поиск тех мест человеческого тела, на которых следовало закрепить реактивные двигатели, чтобы обеспечить устойчивый полет. Тем не менее кое-какую информацию удалось получить, и спустя некоторое время инженеры занялись конструированием.

Как это не раз бывало в истории техники, любая идея должна «дозреть». Так получилось и с ракетным ранцем. В 1958 году Армия США наконец-то признала необходимость создания для своих нужд индивидуальных реактивных ранцев и объявило конкурс на такую разработку. Его выиграла калифорнийская компания «Аэроджет». Уже в следующем году инженер компании Ричард Пиплз совершил первый успешный полет с помощью устройства, названного «Аэропак». Однако дальнейшего продолжения работы в «Аэроджете» не получили, так как армейские чины переключили свое внимание на «Белл Аэросистемс», где в этом направлении были достигнуты большие успехи. В августе 1960 года Армия предоставила компании финансирование в рамках программы «Смолл Рокет Лифт Дивайс».

Вполне естественно, что директором новой программы стал все тот же Уинделл Мур. От армии работу курировал Роберт Грэм. Ракетные двигатели, установленные на ранце, получившем название «Рокетбелт», работали на кислороде и водороде.

Еще зимой 1958 года Мур впервые испытал прототип устройства на себе. Ему удалось оторваться от Земли и даже сделать несколько движений в воздухе. Нельзя сказать, что это было впечатляющим зрелищем, но начало было положено.

К концу 1960 года «Рокетбелт» был готов, и испытания начались. На первом этапе пилот с надетым ранцем фиксировался тросом, чтобы, не дай бог, не улететь и не пробить головой потолок, так как испытания шли в помещении. Первые 20 полетов совершил сам Мур. Были выявлены многие недостатки конструкции, которые регулярно устранялись, но появлялись новые. Вообще-то шел обычный процесс конструирования нового и уникального аппарата. Вероятно, Мур бы и дальше продолжал свою «летную» карьеру, если бы не события 17 февраля 1961 года. В тот день испытатель в ходе очередного «рейса» потерял контроль над двигателями, совершил неожиданный кульбит в воздухе и упал на землю, сломав колено.

Дальнейшие испытательные полеты продолжил Гарольд Грэм. Впервые в воздух он поднялся 1 марта, а потом совершил еще 35 полетов на страховочном тросе. То ли конструкция к тому времени стала совершеннее, то ли Грэм мог лучше координировать свои движения, чем это получалось у Мура, но со стороны его полет выглядел даже грациозно.

А 20 апреля 1961 года в аэропорту Ниагара-Фоллс в штате Нью-Йорк состоялся первый самостоятельный полет. За этим историческим событием наблюдали около 20 человек, участвовавших в проекте. Грэм включил двигатель, поднялся в воздух на 50 сантиметров и полетел над землей со скоростью 20 километров в час. Преодолев дистанцию в 40 метров, что всего на 3 метра меньше, чем во время первого полета самолета братьев Райт, он опустился на летное поле. Все испытание длилось 13 секунд.

Через 1,5 месяца, 8 июня, в Форт-Этис в штате Виргиния по требованию Армии состоялась первая публичная демонстрация устройства. К тому времени Грэм уже совершил 28 свободных полетов и приобрел большой опыт в управлении ранцем «Рокетбелт». Сотни зрителей с восхищением и страхом наблюдали за тем, как пилот пролетел над армейским грузовиком. А потом за полетом Грэма на лужайке перед зданием Пентагона в Вашингтоне смогли наблюдать около 3 тысяч сотрудников военного ведомства.

Вслед за этим на компанию «Белл» посыпались заказы. Но это были запросы от частных лиц, которые тут же отклонили в ожидании большого правительственного заказа. А вот его-то и не последовало. Причина этого неизвестна, хотя многие специалисты не раз писали об очевидных преимуществах ракетных ранцев при проведении боевых операций в Южной Америке, Азии и Африке, чем активно в 1960-х годах, да и позже, занималась американская армия. Вероятно, отказ от закупки «Рокетбелт» следует искать в сложности управления ранцем и необходимости долгого обучения солдат обращению с ним, а также краткой продолжительности полета.

В течение нескольких следующих лет компания «Белл аэро-системс» пыталась продвинуть свою разработку на рынок. Показательные полеты состоялись во многих странах мира, где за ними наблюдали более 5 миллионов человек. Наиболее эффектным следует признать «выступление» в Форт-Брэгге в штате Северная Каролина, когда Грэм стартовал с борта судна и опустился на землю прямо перед президентом США Джоном Кеннеди. Эффект был потрясающим. Кеннеди знал о предстоящем полете, но, как сказал журналистам, даже не мог себе представить, что это будет такое захватывающее зрелище. Однако даже восхищение американского президента не изменило положение дел с заказами на устройство. Американские военные чиновники решили не тратить на него деньги налогоплательщиков.

Показательные полеты, тем временем, продолжались. Всего их состоялось 83. Самый продолжительный длился 21 секунду, за которую было преодолено 120 метров с максимальной скоростью 55 километров в час.

Несмотря на отсутствие интереса у американских военных, в «Белл аэросистемс» продолжили работы над ракетными ранцами. В конце 1962 года был сконструирован и изготовлен новый вариант «Рокетбелт» – тандем, который «осваивали» 37-летний Роберт Куртер, имевший к тому времени 20-летний опыт в авиации, и 19-летний выпускник средней школы Питер Кидзерски. Но и эта разработка использовалась только для показательных выступлений. Куртер и Кидзерски на пару совершили около 150 полетов. Они посетили Германию, Аргентину, Швецию, Бразилию, Испанию и Мексику. Только с 12 по 18 февраля 1963 года в Мехико они совершали в среднем по четыре полета в день. В апреле того же года в Бербэнке в штате Калифорния на ежегодной молодежной ярмарке за их полетами наблюдали около 300 тысяч молодых людей.

Отвергнутый армией ракетный ранец не потерял своей привлекательности для киношников и «массовиков-затейников». В 1965 году его продемонстрировали в знаменитом сериале о Джеймсе Бонде в фильме «Шаровая молния». Те, кто смотрел этот фильм, должны помнить, как в одном из эпизодов Бонд надевает ракетный ранец и говорит, что без этого устройства мужчина не может считать себя джентльменом. Но среди военных джентльмены встречаются редко, поэтому они и не приняли «Рокетбелт» на вооружение, оставив его для выступлений перед публикой, которой это очень нравилось.

Несмотря на фиаско, создатель реактивного ранца Уинделл Мур продолжал заниматься совершенствованием своего изобретения до 1969 года, когда неожиданно умер в возрасте 51 года. Вслед за его кончиной в «Белл аэросистемс» окончательно потеряли интерес к этой «игрушке» и в январе 1970 года уступили лицензию на продажу и производство устройства, к тому времени звавшемуся «Белл Джет Белт», компании «Уильямс Интернэшнл», которая взялась за развитие ранца с целью увеличить продолжительность полета. Судя по полному отсутствию информации на этот счет, работы особым успехом не увенчались.

С тех пор реактивный ранец стал экзотикой. Лишь изредка его используют для его развлечения публики в перерывах на футбольных матчах, в рекламных шоу или для трюков в кино. Правда, его видели в 1984 году в Лос-Анджелесе на церемонии открытия XXIII Олимпийских игр.
Новый всплеск интереса к индивидуальным средствам передвижения по воздуху с использованием реактивной тяги прорезался в 1990-х годах, когда группой американских инженеров была разработана усовершенствованная версия, получившая наименование «РБ 2000 Рокет Белт». Модифицированный «пояс» позволял находиться в воздухе 30 секунд вместо 20 секунд, как его предшественник. Увеличение продолжительности полета было достигнуто за счет увеличения количества топлива, в качестве которого использовалась смесь пероксида водорода с газообразным азотом. Примесь нитрата серебра играла при этом роль катализатора.

Сам ранец особым конструктивным изменениям не подвергся. Движение обеспечивалось реактивной струей из двух согнутых труб за спиной пилота. При этом центр масс человека находится чуть ниже сопел, поэтому при полете сохраняется вертикальное положение тела. Две ручки управления, жестко сцепленные с ранцем, размещались впереди, как подлокотники у кресла. Под правой рукой находился регулятор мощности, управляющий реактивной струей. Изменяя направление сопел, пилот мог не только подниматься на некоторую высоту, но и совершать горизонтальный полет. «РБ 2000 Рокет Белт» позволял развивать скорость до 161 километра в час.

Да, еще надо отметить, что полеты с ранцем необходимо совершать только в специальном костюме, отдаленно напоминающем скафандр или жаростойкий костюм пожарного. Иначе пилот рискует обжечь свои «филейные» части.

Пару лет о «РБ 2000 Рокет Белт» много писали, предрекая ему хорошие перспективы. Однако в 1995 году он исчез из поля зрения специалистов и публики. Не исключено, что работа над ним продолжалась и дальше, если бы не произошла неприглядная история: одного из создателей устройства обвинили в убийстве другого. И хотя доказать состав преступления не удалось, деньги конструкторам давать перестали.

Сейчас о ракетных ранцах можно услышать очень редко, только когда устанавливаются новые рекорды или разгораются какие-нибудь скандалы. А те ранцы, которые когда-то сделал Уинделл Мур, можно увидеть в Нью-йоркском университете и музее университетского городка Буффало, где их хранят в экспозиции достижений технической мысли человека.

Но, как мне кажется, история ракетных ранцев еще далека от своего завершения, и у них есть будущее. Может быть, пройдет всего несколько лет, и мы вновь увидим их в действии. Причем не только на показательных выступлениях или на киноэкране, но и в повседневной жизни. Стопроцентной гарантии этого нет, но надеяться хочется. Уж больно привлекательна эта «игрушка».

Джонсон незамедлительно переадресовал все эти вопросы Вернеру фон Брауну. Чтобы ответить на них немцу не потребовалось много времени, и вскоре он представил руководству доклад, в котором весьма пессимистично оценил сложившуюся ситуацию, но при этом предложил хорошо аргументированную программу ответных действий, которые США могли противопоставить советским успехам в космосе.

В ответе на первый вопрос фон Браун обратил внимание американского руководства на тот факт, что некоторое время назад Советский Союз смог отправить станцию в сторону Венеры. Это говорило о том, что в руках советских специалистов имеется носитель, способный доставить на околоземную орбиту полезный груз массой более шести тонн. С помощью такой ракеты можно поднять в космос нескольких астронавтов одновременно, обеспечить мягкую посадку на Луне, вывести аппарат массой до 2250 килограммов на орбиту вокруг Луны и обеспечить его возвращение на Землю. Однако для высадки человека на Луну этого было мало. Для этого нужна была ракета в десять раз более мощная, чем имевшаяся в наличии. Вернер фон Браун писал: «…можно с уверенностью сказать, что: а) мы не имеем хороших шансов опередить Советы в создании пилотируемой лаборатории в космосе; б) у нас есть спортивный интерес добиться лидерства над Советами, осуществив мягкую посадку на лунную поверхность станции, оснащенной радиопередатчиком; в) у нас есть спортивный интерес раньше Советов совершить облет Луны пилотируемым кораблем с экипажем из трех человек (1965–1966 годы); г) у нас есть отличные шансы одержать победу над Советами, совершив первую высадку экипажа на Луне. Если мы предпримем ударную программу, я думаю, эта задача может быть выполнена в 1967–1968 годах».

А в заключение фон Браун писал: «.мы соревнуемся с решительным противником, который перевел свою экономику на режим военного времени. Большинство же наших действий отвечают обычным условиям мирного времени. Я не верю, что мы можем выиграть эту гонку, если не предпримем ряд мер, которые до сих пор считались приемлемыми только для чрезвычайного положения».

Даже если у Кеннеди на тот момент и не было намерения объявить о начале лунной гонки, фон Браун своим письмом его явно подтолкнул к принятию такого решения.

Доклад «О неотложных мерах по обеспечению национальной безопасности», облаченный в форму обращения к Конгрессу, прозвучал 25 мая 1961 года. Я приведу здесь три выдержки из этого выступления: преамбулу, где объясняется, почему президент счел необходимым обратиться к законодателям в столь «неурочное» время; первый раздел, показывающий, что лунная гонка была лишь частью глобального противостояния двух социальных систем; и раздел, непосредственно касающийся космоса.

<…>

Конституция налагает на меня обязанность время от времени предоставлять Конгрессу информацию о положении в стране. До сих пор это традиционно трактовалась как ежегодное мероприятие. Эта традиция нарушалась в особенных случаях.

Сейчас именно такой особенный случай. Мы сталкиваемся с необычной проблемой. Наша сила, а также наши убеждения обязывают нашу нацию взять на себя роль лидера в деле отстаивания свободы.

Никакая роль в истории не может быть более трудной и более важной. Мы – оплот свободы.

Таково наше собственное убеждение и таково наше единственное обязательство перед другими. Ни один наш друг, ни один посторонний и ни один наш противник не должен усомниться в этом. И я здесь не для того, чтобы представить новую военную доктрину, направленную против кого-то или нацеленную на какой-то регион.

Я здесь нахожусь, чтобы выдвинуть доктрину свободы.

I.

Великий театр военных действий в борьбе за свободу и ее экспансию сегодня – это все южное полушарие Земли: Азия, Латинская Америка, Африка и Средний Восток – регионы, где просыпаются народы и поднимаются на борьбу (так в оригинале, хотя речь идет о регионах, расположенных и к северу, и к югу от экватора. – Прим. автора). Их революция является величайшей в человеческой истории. Они ищут конец несправедливости, тирании и эксплуатации. Более, чем конец этому, они ищут истоки.

И их поиски – и эту революцию, мы должны поддержать, несмотря на ««холодную войну», и, несмотря на политический или экономический курс, который они выберут на пути к свободе.

Не противники свободы привели к этой революции, не они создали условия, которые вынудили ее совершить. Но они ищут возможность, чтобы подняться на гребень ее волны – овладеть ею и использовать в своих целях. Пока еще их агрессия чаще является скрытой, чем открытой. Они пока не запускают ракеты, а их войска пока редко проявляют активность. Но они направляют оружие, агитаторов, советников, технических специалистов и пропагандистов в каждую беспокойную зону. Но там, где требуются прямые боевые операции, делается это обычно руками других – партизан, наносящих удары ночью, наемных убийц, действующих в одиночку – наемных убийц, которые унесли жизни четырех тысяч гражданских служащих за последние двенадцать месяцев только во Вьетнаме – подрывных элементов, диверсантов и мятежников, которые, в некоторых случаях, контролируют уже целые районы в независимых странах.

Обладая этими страшными видами вооружений, противники свободы планируют объединить и контролировать целые территории – чтобы эксплуатировать, управлять и, наконец, разрушить надежды вновь образованных стран мира на свободу; и они имеют стремление сделать это до конца текущего десятилетия. Это есть спор нашей воли и целей наших противников, а также противостояние силы и насилия – это битва за умы и души, а также за жизни и территории. И в этом споре мы не можем стоять в стороне.

Мы стоим, так же, как стояли всегда, с самого начала, за независимость и равенство всех наций. Наша страна была рождена революцией и развивалась в условиях свободы. И мы не намерены уступать дорогу деспотизму. Нет единого политического рецепта, который мог бы ответить на этот вызов. Опыт учит нас, что ни одна нация не имеет ни мощи, ни мудрости, чтобы решить все проблемы мира или управлять его революционными процессами; что расширение наших обязательств не всегда увеличивает нашу безопасность – что любая инициатива несет с собой риск временного поражения – что ядерное оружие не может предотвратить поражение – что никакой свободный народ не может сохранить свободу без собственной воли и энергии – и что никакие две страны и никакие две ситуации в мире не бывают в точности одинаковыми.

Пока есть еще многое, что мы в состоянии сделать, и мы должны это делать. Те предложения, которые я довожу до вас, являются многочисленными и разнообразными. Они являются ответом на множество особых условий и опасностей, которые становятся все более и более очевидными в последние месяцы. Предлагая их, как общее целое, я верю, что они могут обозначить еще один важный шаг в направлении наших общих усилий, как нации. Я нахожусь здесь, чтобы попросить помощи нашего Конгресса и нашего народа в одобрении этих необходимых мер.

<…>

IX. КОСМОС

Наконец, если мы намерены выиграть битву, которая сейчас идет во всем мире между свободой и тиранией, то для нас должно быть совершенно ясно, что драматические достижения в космосе, которые случились в последние недели, как и запуск Спутника в 1957 году, оказывают серьезное влияние на умы людей повсюду в мире – на людей, которые пытаются сделать выбор, какой дорогой им идти дальше. С самого начала моего президентского срока, наши усилия в космосе рассматривались именно под таким углом зрения. Вместе с вице-президентом, который является председателем Национального совета по космосу, мы изучили, где наши позиции в космосе сильны, а где нет, где мы можем добиться успеха, а где мы не можем этого сделать. Сейчас настало время добиться основательных успехов, настало время для Америки начать новое великое предприятие – время для нашей нации взять на себя роль явного лидера в космических достижениях, которые, во многом, могут стать ключом к нашему будущему на земле.

Я верю, что мы обладаем для этого всеми необходимыми ресурсами и талантами. Но дело в том, что мы никогда не принимали соответствующих решений на уровне нации, чтобы распорядиться своими национальными ресурсами, которые требовались для такого лидерства. Мы никогда не ставили перед собой долгосрочных целей, не строили необходимых планов или не управляли нашими ресурсами и нашим временем надлежащим образом, чтобы гарантировать их выполнение.

Признавая первенство, завоеванное Советами в космосе, благодаря их мощным ракетным двигателям, что позволит занимать им лидирующего положения еще многие месяцы, и осознавая вероятность того, что они будут далее использовать это лидерство в своих интересах, чтобы добиться еще более впечатляющих успехов, мы, несмотря на это, обязаны предпринять свои собственные новые усилия в этой области. Между тем мы не можем гарантировать, что мы в один день станем первыми, но мы можем гарантировать, что любой провал в реализации этих усилий сделает нас последними. Мы берем на себя дополнительный риск, осуществляя их совершенно открыто, на виду у всего мира, но как показал подвиг астронавта Шепарда, этот риск оправдан и способствует росту нашего достоинства, когда мы достигаем успеха. Но это не какая-то гонка. Космос сейчас открыт для нас, и наше стремление осваивать и использовать его не диктуется тем, что делают другие. Мы идем в космос, потому что это задача всего человечества, и люди свободного мира должны в полной мере участвовать в этом.

Поэтому я запрашиваю у Конгресса повышенное и дальнейшее выделение финансов, которые я ранее запросил на космическую деятельность, чтобы обеспечить средства, которые необходимы для реализации следующих национальных целей.

Во-первых, я полагаю, что наша страна должна принять на себя обязательство в достижении следующей цели – до конца этого десятилетия, доставить человека на Луну и безопасно вернуть его на Землю. Ни один космический проект нашего времени не будет более впечатляющим или более важным в исследования космоса на длительный период времени, и ни один не будет таким трудным и дорогостоящим. Мы предлагаем ускорить разработку предназначенного для этого лунного космического корабля. Мы предлагаем разработать различного типа жидкостные и твердотопливные носители, много мощнее, чем любой из разработанных к настоящему времени, вплоть до самых сверхмощных. Мы предлагаем выделить дополнительные средства для разработки других типов ракетных двигателей и для беспилотных исследований – исследований, которые особенно важны для той цели, которую наша страна не должна упустить ни в коем случае: безопасности человека, который первым совершит этот дерзкий полет. Но в самом общем смысле к Луне полетит не один человек – если мы утверждаем это решение, то это будет весь наш народ. Все мы должны работать так, чтобы доставить его туда.

Во-вторых, дополнительные 23 миллиона долларов, вместе с уже выделенными 7 миллионами долларов, должны ускорить разработку ядерной ракеты «Ровер». Это обещает нам к некоторому времени получить средство для даже более впечатляющих и амбициозных исследований космоса, возможно, для полетов дальше Луны, возможно даже к самой границе солнечной системы.

В-третьих, дополнительные 50 миллионов долларов упрочат наше нынешнее лидерство в области связных спутников, ускорив создание мировой системы спутниковой связи.

В-четвертых, дополнительные 73 миллиона долларов, из которых 53 миллиона выделены Бюро погоды – позволят получить нам, к самому раннему возможному сроку, спутниковую систему глобального наблюдения за погодой.

Должно быть совершенно ясно, и это то решение, которое члены Конгресса должны наконец принять – пусть будет ясно, что я прошу Конгресс и страну взять на себя твердое обязательство и принять новый курс действий – курс, который займет много лет и потребует тяжелых расходов: 531 миллион долларов в 1962 финансовом году и, по оценкам, от семи до девяти миллиардов долларов в следующие пять лет. Если мы намерены пройти только половину пути или опустить голову перед лицом трудностей, то, я убежден, будет лучше вообще не вступать на этот курс.

Сейчас, это именно тот выбор, который должна сделать наша страна, и я уверен, что под руководством Космических комитетов Конгресса и Комитетов по ассигнованиям, вы внимательно рассмотрите этот вопрос.

Это самое важное решение, которое мы должны принять, как нация. Все вы живые свидетели событий последних четырех лет и видели каково значение космоса и достижений в космосе, но никто не может предсказать с уверенностью, каков конечный смысл освоения космоса.

Я верю, что мы должны лететь на Луну. Но я думаю, каждый гражданин нашей страны, как и члены Конгресса, должны тщательно рассмотреть вопрос принятия этого решения, к которому мы шли многие недели и месяцы, потому что это тяжелое бремя, и пока не будет общего духа согласия или желания, чтобы Соединенные Штаты заняли прочную позицию в космосе, мы не будем готовы сделать эту работу и вынести это бремя, чтобы достичь успеха. Если мы не готовы к этому, мы должны решить это сегодня, в этом году.

Это решение требует масштабного общенационального участия научных и технических кадров, привлечения материальных и производственных ресурсов и их отвлечения от других важных отраслей, где они уже задействованы. Это означает новую степень участия, организации и дисциплины, которые не всегда были характерны для наших работ, связанных с исследованиями и разработками. Это означает, что мы не можем позволить себе неоправданных остановок работ, раздутых затрат на материалы и рабочую силу, расточительной конкуренции между агентствами и отраслями или высокой текучести кадров среди ключевого персонала.

Новые задачи и новые деньги не могут решить эти проблемы. Они могут, фактически, даже усугубить их в дальнейшем, пока каждый ученый, каждый инженер, каждый военнослужащий, каждый технический специалист, подрядчик и гражданский служащий не примет на себя персональное обязательство работать так, чтобы его страна двигалась вперед на полной скорости, которую дает свобода, в захватывающее путешествие в космос.

Главное, что можно увидеть в процитированных фрагментах, – это конкретный срок исполнения «проекта века» – конец текущего десятилетия, то есть 1969–1970 годы.

Америка блестяще справилась с задачей, которую сформулировал президент Кеннеди. Удалось сделать то, что казалось невозможным, и то, что никто не смог повторить до сегодняшнего дня. В следующих главах я расскажу о ходе реализации программы «Аполлон» и о некоторых других программах 1960-х годов, не связанных с Луной, но испытавших на себе ее влияние.

Вообще-то программа «Аполлон», которую принято считать детищем выступления президента Кеннеди в Конгрессе, родилась еще до того, как была провозглашена «национальная идея Америки». И название было утверждено еще в июле 1960 года. А за четыре месяца до этого руководство НАСА одобрило трехэтапную программу создания мощных ракет-носителей серии «Сатурн». По сути дела, это и стало началом лунной эпопеи.

На начальном этапе предполагалось создать двухступенчатую ракету «Сатурн С-1» с первым запуском уже в 1961 году. На втором этапе должен был появиться трехступенчатый «Сатурн С-2». В первый полет носитель должен был отправиться в 1963 году. На третьем этапе должна была родиться пятиступенчатая ракета «Сатурн С-3».

Для всех трех вариантов проектировалась единая первая ступень с жидкостным ракетным двигателем, работающим на кислороде и керосине. Для второй и третьей ступеней планировалось разработать кислородно-водородный двигатель с тягой 90,7 тонны. На четвертую и пятую ступени фирме «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney) были заказаны двигатели с тягой 9 тонн.

После речи Кеннеди и решения Конгресса о финансировании программы подготовки лунной экспедиции был создан Комитет по ракетам-носителям. В него вошли руководители НАСА, Министерства обороны США и некоторых промышленных компаний. Комитет предложил разработать ракету-носитель «Сатурн С-3» в трехступенчатом варианте (будущий «Сатурн-5»).

По предварительным расчетам «Сатурн С-3» был способен вывести на орбиту вокруг Земли полезную нагрузку в 50 тонн и направить к Луне корабль массой 13,5 тонны. Для высадки на Луну этого было явно недостаточно, поэтому фронт работ был расширен. Тем более что все начинания НАСА в тот момент пользовались безоговорочной поддержкой администрации Белого дома.

Пока шла дискуссия о носителях, в Центре пилотируемых полетов в Хьюстоне и Центре космических полетов имени Маршалла в Хантсвилле рассматривали различные схемы организации экспедиции на Луну.

Специалисты из Хьюстона предлагали «прямой» вариант полета: космический корабль с тремя астронавтами на борту стартует с Земли с помощью очень мощной ракеты-носителя и летит к Луне по кратчайшей траектории. По этой схеме космический корабль должен иметь запас топлива, достаточный, чтобы совершить посадку на лунной поверхности, затем взлететь и возвратиться на Землю без всяких промежуточных стыковок.

Чтобы реализовать этот вариант, требовалось вывести на околоземную орбиту полезную нагрузку в 180 тонн, а на траекторию полета к Луне – 68 тонн. Такую массу одним пуском была способна вывести только ракета-носитель «Нова» (Nova), разработку которой одобрили еще при президенте Эйзенхауэре. Однако по самым оптимистичным расчетам эта ракета могла стартовать не раньше 1970 года, что не вписывалось в планы американцев достигнуть Луны «еще до конца текущего десятилетия». Поэтому всерьез «Нову», как компонент лунной программы, не рассматривали. Чуть позже программу вообще закрыли.

Специалисты Центра имени Маршалла предлагали двухпусковой вариант достижения Луны. Схема экспедиции при этом выглядела следующим образом. На орбиту Земли должна была выводиться беспилотная разгонная ступень. Там ее требовалось состыковать с третьей пилотируемой ступенью, имеющей необходимый для разгона к Луне запас водорода. На земной орбите кислород разгонной ракеты перекачивался в пустой бак окислителя третьей ступени, и такая кислородно-водородная ракета должна была разогнать корабль к Луне. Далее можно было либо прямо садиться на лунную поверхность, либо сначала выходить на орбиту искусственного спутника Луны.

Второй вариант, который рассматривался в Хантсвилле, часто называют схемой полета «по Кондратюку». Она была предложена еще в 1920-х годах советским ученым Юрием Кондратюком (настоящее имя Александр Шаргей) и предполагала наличие в составе космического корабля посадочного модуля. В конце 1950-х годов эту схему, не зная о работах советского инженера, предложил инженер Исследовательского центра имени Лэнгли Джон Хоболт (John Houbolt). В этом варианте предполагался всего один пуск носителя.

Сначала к предложению Хоболта в НАСА отнеслись с изрядной долей скептицизма. Но потом одобрили лунно-орбитальный вариант. Тем более что для его осуществления заманчиво было использовать ракету-носитель «Сатурн С-3». Официальное решение об этом было принято НАСА 5 июля 1962 года.

Тогда же был утвержден и проект лунного корабля. Его предполагалось проектировать в двухмодульном варианте. Корабль предполагалось выводить на селеноцентрическую орбиту с помощью двигателей третьей ступени носителя и двигателей командного модуля. Затем двое астронавтов должны были перейти в лунную кабину, отстыковаться от основного корабля и совершить посадку на Луну. Третий астронавт оставался в командном модуле на орбите. После завершения лунной экспедиции кабина с астронавтами стартовала с Луны и стыковалась с модулем, ждущим ее на орбите. Затем «лунное такси» планировалось отделить от корабля, на котором астронавты возвращались на Землю.

На реализацию утвержденных в 1962 году проектов ушло несколько лет упорной работы огромного числа специалистов. Максимальная численность сотрудников, трудившихся над программой «Аполлон» (НАСА и промышленные предприятия), достигало трехсот тысяч человек. В процессе создания носитель и корабль претерпели значительные изменения, но суть осталась прежней – мощная ракета, один пуск, лунно-орбитальный вариант. Все это и привело к тому, что американцы стали первыми на Луне. Но этот путь оказался очень трудным.

Реализация обширной советской программы космических исследований в области «пилотируемой космонавтики» основывалась на использовании долговременных орбитальных станций, на которые космонавты доставляются с помощью транспортных кораблей. Естественно, разработка транспортных кораблей предшествовала созданию самих станций.
Прошло немногим более года со времени завершения последнего полета корабля «Восток» (июнь 1963 г.), и начались полеты новых кораблей «Восход» (с октября 1964 г.), «Восходы» вобрали в себя опыт «Востоков», иначе не удалось бы в такое сжатое время совершить переход от одних кораблей к другим. Однако «Восходы» имели новое качество – это многоместные корабли. Был сделан важный шаг к современным пилотируемым транспортным космическим кораблям «Союз», на которых может находиться экипаж из двух или из трех человек с определенным разделением функций между отдельными космонавтами при автономном полете корабля и после стыковки с орбитальной станцией.
В марте 1965 г. на втором корабле «Восход» А. А. Леонов впервые в мире совершил выход в открытый космос. Это тоже важнейший и обязательный этап в развитии космонавтики. До первого полета человека в космос нельзя было категорически утверждать, что он сможет эффективно работать в корабле в условиях невесомости, а до первого выхода в открытый космос не было полной уверенности в способности человека эффективно работать и там. Планировать дальнейшее развитие программы пилотируемых полётов в космос можно было только после демонстрации такой способности.
«Восходы» ближе к «Востокам», чем к «Союзам», которые являются пилотируемыми космическими кораблями нового поколения. Однако многие технические решения, впервые опробованные на «Восходах», нашли применение и на «Союзах». В качестве одного из примеров можно привести двигатели мягкой посадки, которые позволили отказаться от катапультирования космонавтов перед приземлением, как это практиковалось при полетах на кораблях «Восток».
Создание кораблей «Союз», успешно несущих уже в течение многих лет службу в качестве транспортных кораблей (с учетом их модификации «Союз Т»), потребовало больше времени, чем создание кораблей «Восход». Это и естественно, поскольку «Союз» – корабль нового поколения, с такими характеристиками, необходимыми для транспортного корабля, как способность маневрировать на орбите и пристыковываться к другим космическим аппаратам. Корабли «Союз» пристыковывались друг к другу («Союз-4» и «Союз-5» в январе 1971 г.) и к орбитальным станциям, а в июле 1975 г. в рамках советско-американской программы ЭПАС и к американскому кораблю.
Наличие орбитального отсека, где может быть размещено различное оборудование, позволяет использовать корабли «Союз» не только в качестве транспортного средства, но и для решения научных и народнохозяйственных задач в автономном полете. Кстати, достигнутая максимальная продолжительность автономного полета корабля «Союз» (17,7 сут) больше, чем у американских кораблей «Джемини», «Аполлон» и корабли по программе «Спейс Шаттл».
7 июня 1971 г. корабль «Союз» доставил первую экспедицию на станцию «Салют». За почти 15-летний промежуток времени, прошедший после этого события, и транспортные корабли «Союз» и станции «Салют» постоянно совершенствовались. Сейчас еще в эксплуатационном состоянии находится станция «Салют-7», выведенная на орбиту в апреле 1982 г., а в качестве пилотируемых транспортных кораблей используются корабли «Союзы-Т», оснащенные бортовым цифровым вычислительным комплексом и имеющие ряд других существенных усовершенствований по сравнению с ранее использовавшейся модификацией этих кораблей.
Несколько слов о «грузовиках», получивших название «Прогресс». Еще в сентябре 1967 г. была осуществлена автоматическая стыковка на орбите советских спутников «Космос-186» и «Космос-188». Это были испытания созданной в СССР системы автоматического сближения, причаливания и стыковки, которая позволила использовать для доставки грузов на орбитальные станции беспилотные «грузовики», разработанные на базе «Союзов». Такие беспилотные аппараты являются неотъемлемой частью обитаемых орбитальных комплексов. Они способны доставить на станцию больше грузов, чем пилотируемые корабли «Союз», поскольку в этом случае не требуется часть массы и объема корабля отводить для размещения людей и систем их жизнеобеспечения.
Комплексные многоцелевые исследования на борту орбитальных станций «Салют» проводились по весьма обширной программе, важное место в которой отводилось экспериментам в области космической технологии и материаловедения. Подобные работы в космосе приобретают сейчас особое значение в связи с тем, что в Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986 – 1990 годы и на период до 2000 года предусматривается «более полно использовать при разработке новой техники и технологии возможности материалов,... в том числе синтетических, композиционных, сверхчистых и других, обусловливающих высокий экономический эффект в народном хозяйстве»15.

Исключительную важность имеют медико-биологические исследования, основной целью которых является изучение влияния условий длительного космического полета на организм человека и разработка мер для облегчения адаптации организма к условиям невесомости и последующей его реадаптации к условиям земного тяготения. Рекордные по продолжительности (до 237 сут) полеты советских космонавтов на орбитальных станциях не являются самоцелью. Они все дальше отодвигают «барьер Неизвестности», Выяснить возможности человека в отношении длительных космических полетов – задача, имеющая не только фундаментальное научное, но и чисто практическое значение. От этой возможности зависит реальность межпланетных будущих экспедиций.
Осуществление пилотируемого полета на Марс, безусловно, станет триумфом всей человеческой цивилизации. Однако это предприятие, являющееся завтрашним днем «пилотируемой космонавтики», будет невозможно без широкого международного сотрудничества в данной области ученых разных стран. Это обстоятельство, в частности, было подчеркнуто недавно американским ученым К. Саганом и директором Института космических исследований академиком Р. З. Сагдеевым. «Генеральной репетицией» консолидации сил в этом направлении может послужить выполнение обширной международной программы «Фобос», инициируемой советскими учеными и предусматривающей запуск, автоматической научной станции для исследования Марса и его спутников.
Завтрашний день «пилотируемой космонавтики» – это и промышленное производство на орбите материалов и веществ, получение которых в условиях земного тяготения затруднено, неприемлемо дорого или вообще невозможно. Завтрашний день – это монтаж на орбите гигантских антенн радиотелескопов и других крупногабаритных конструкций научного и прикладного назначения. Ключом ко всем этим свершениям являются орбитальные станции и транспортные корабли – научно обоснованный планомерный путь развития советской пилотируемой космонавтики;
Важным этапом в этом направлении стал вывод на орбиту новой советской орбитальной станции «Мир», представляющей собой базовый блок для построения многоцелевого, постоянно действующего пилотируемого комплекса со специализированными орбитальными модулями научного и народнохозяйственного назначения. Запуск станции «Мир» – это практический шаг к созданию первых «эфирных поселений», о которых писал К. Э. Циолковский. Здесь можно привести и высказывание президента АН СССР академика А. П. Александрова о том, что «сегодняшние длительные космические полеты закладывают фундамент будущих шагов человечества в подлинном освоении космического пространства в мирных целях, ради прогресса цивилизации».
Мирное освоение космоса характерно для всей советской программы космических исследований в СССР. В Политическом докладе Генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева XXVII съезду КПСС подчеркивалась необходимость в создании всеобъемлющей системы международной безопасности, принципиальные основы которой, в частности, составляют «недопущение гонки вооружений в космосе» и «объединение усилий в исследовании и мирном использовании космоса, решении глобальных проблем, от которых зависят судьбы цивилизации»16.


Последнее нашло свое отражение в проведении совместных полетов советских космонавтов в рамках программы «Интеркосмос» с космонавтами социалистических стран, а также в совместных полетах с космонавтами США, Франции и Индии. В настоящее время в СССР идет подготовка к совместному полету сирийского космонавта, достигнута договоренность о проведении длительного полета с участием французского космонавта.
Какими же путями развивалась американская «пилотируемая космонавтика» со времени завершения программы «Меркурий»?
Был разработан корабль нового типа «Джемини». Со времени завершения полетов по программе «Меркурий» (май 1963 г.) до первого полета корабля «Джемини» (март 1965 г.) прошло менее двух лет. Это объясняется тем, что работы по двум программам велись параллельно, причем в ущерб программе «Меркурий». «Джемини» были первыми американскими кораблями, рассчитанными на экипаж из двух человек. Они были способны маневрировать на орбите для обеспечения операций по сближению, причаливанию и стыковки со специально оборудованными спутниками-мишенями. Наконец, была предусмотрена возможность выхода космонавтов из кораблей «Джемини» в открытый космос, правда, без использования шлюзовой камеры, как на кораблях «Восход» и «Союз» (шлюзовой камерой в корабле «Союз» служит орбитальный отсек). Это заставляло разгерметизировывать кабину корабля, создавая дополнительный риск для оставшегося в ней второго космонавта.
Корабли «Джемини» – этап в подготовке к лунным экспедициям по программе «Аполлон». Программа «Аполлон» – это реакция США на выдающиеся успехи СССР в области космонавтики. Необходимо было восстановить пошатнувшийся престиж США как передовой державы в научно-техническом отношении. Президент США Дж. Кеннеди 25 мая 1961 г. провозгласил национальной задачей США осуществление высадки людей на Луну «до конца текущего десятилетия», т. е. до 1970 г.
Эту престижную задачу удалось выполнить. Высадка первой американской экспедиции на Луну состоялась 20 июля 1969 г. Всего в 1969 – 1972 гг. на Луне побывали шесть экспедиций – 12 человек. Это имело эпохальное значение для земной цивилизации, так же как запуск первого спутника и полет Ю. А. Гагарина. Однако дальнейшего развития программа «Аполлон» не получила, и после шестой успешной экспедиции от дальнейших полетов на Луну отказались. Престижная задана была решена, а продолжать тратить деньги на дальнейшее расширение научных исследований Луны правительство США не сочло нужным.
Существенным «побочным» продуктом программы «Аполлон» стала программа «Скайлэб», предусматривающая создание и эксплуатацию обитаемой орбитальной станции, на которую космонавты доставлялись кораблями «Аполлон». Под станцию была приспособлена не заправленная топливом третья ступень ракеты-носителя «Сатурн-5», которая использовалась для запусков кораблей «Аполлон» к Луне. Разумеется, возможности такой «импровизированной» станции намного меньше, чем специально спроектированной для этих целей. На станцию «Скайлэб» в 1973 – 1974 гг. были доставлены три экспедиции (всего 9 космонавтов), которые пробыли на борту соответственно 27, 59 и 84 сут. В 1973 г. была свернута и эта программа.
1970-е годы США встретили фактически без новой программы пилотируемых полетов, и только в 1972 г. была утверждена программа создания многоразовых транспортных космических кораблей (МТКК) по программе «Спейс Шаттл». Это привело к 7-летнему разрыву между возвращением на Землю последней экспедиции со станции «Скайлэб» (февраль 1974 г.) и первым полетом МТКК (апрель 1981 г.). В этом интервале в США был только один пилотируемый полет (июль 1975 г.), причем не по национальной, а по американо-советской программе (ЭПАС). Советский Союз как бы помог США не растерять опыт космических полетов.
МТКК – первый многоразовый пилотируемый космический корабль. Он представляет собой, несомненно, крупное достижение ракетно-космической техники. Всего было создано четыре МТКК: «Колумбия», «Челленджер», «Дискавери» и «Атлантис». Было совершено 25 запусков этих МТКК, причем при последнем из них потерпел катастрофу «Чёлленджер». Однако наряду с научными и хозяйственно-прикладными задачами МТКК все чаще используется для вывода на орбиту полезных грузов военного назначения. Если с 1981 по 1984 г. включительно был только один полет по программе министерства обороны США, то в 1985 г. – два таких полета, а в 1986 г. планировалось 4 полета. В дальнейшем министерство обороны США намерено «фрахтовать» от 25 до 30% всех полетов МТКК.
С июня 1987 г. МТКК начнут официально использовать для испытаний оборудования, созданного в рамках пресловутой программы «Стратегической оборонной инициативы» (СОИ), больше известной как программа «звездных войн». Она предусматривает, в конечном счете, создание перспективной системы противоракетной обороны с элементами космического базирования.
Таковы разительно отличающиеся тенденции развития программ пилотируемых полетов в космос в СССР и США. В СССР – от первых пилотируемых кораблей «Восток» к мирным орбитальным научно-исследовательским комплексам научного и народнохозяйственного назначения и к обслуживающим их все более совершенным транспортным кораблям «Союз». В США – от первых пилотируемых кораблей «Меркурий» к МТКК, энергично выполняющим военные задачи. В свете этих тенденций США еще большее значение приобретает инициатива СССР, направленная на недопущение милитаризации космического пространства.
В Политическом докладе Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев на XXVII съезде КПСС сказал по поводу Заявления от 15 января с. г.: «В целом наша программа – это по существу сплав философии формирования безопасного мира в ядерно-космическую эру с платформой конкретных действий... Свое отношение к «звездным войнам» мы высказывали достаточно обстоятельно... Крайне необходимо, пока не поздно, отыскать реальное решение, которое гарантировало бы от переноса гонки вооружений в космос»17.

Космический корабль для полета на Луну должен был состоять из трех модулей: разгонного транспортного средства, лунного посадочного и лунного взлетного. На первый взгляд, напоминает «Аполлон». Но принципиальное отличие состояло в том, что в качестве лунного взлетного модуля предлагался ракетоплан, на котором астронавтам и предстояло возвратиться на Землю, совершив посадку на обычном аэродроме.

Предполагаемые габариты лунного корабля (посадочный и взлетный модули): длина – 16,07 метра, диаметр – 7,62 метра, масса – 60,7 тонны, масса возвращаемого ракетоплана – 9,2 тонны. Система жизнеобеспечения рассчитывалась на 10 дней: по 2,5 дня на полет к Луне и обратно, и 5 дней для работы на поверхности небесного тел

В случае утверждения программы «Лунэкс» командование ВВС США обещало осуществить первый пилотируемый полет лунного корабля по околоземной орбите высотой 80 500 километров не позднее апреля 1965 года. Облет Луны планировалось провести не позднее сентября 1966 года. Высадку на Луну предполагалось выполнить не позднее августа 1967 года. Ну а к январю следующего года на поверхности спутника Земли должна была функционировать постоянная научная станция. Созданную в рамках программы «Лунэкс» ракетно-космическую систему предполагалось в дальнейшем использовать для полетов к Марсу и Венере. На работы ВВС США запросило 7,5 миллиарда долларов в период с 1962 по 1971 год.

В докладной записке по «Лунэкс» неоднократно подчеркивалось, что программа имеет не только научное и политическое, но и военное значение. Правда, никаких конкретных предложений по боевому использованию космических аппаратов, которые должны были появиться в результате реализации лунной программы ВВС, в докладе не содержалось.

Маловероятно, что «Лунэкс», если бы американцы взяли его за основу своей лунной программы, позволил бы им выиграть соревнование с Советским Союзом. По крайней мере, в названные в докладе сроки они бы точно не уложились.

Во-первых, проект ВВС значительно отставал в техническом плане от «Аполлона». Если весной 1961 года Вернер фон Браун со своей командой уже вовсю трудился над «Сатурном», то авторам «Лунэкс» еще только предстояло создать необходимый носитель.

Во-вторых, принятие «Лунэкс» неизбежно бы привело к распрям с представителями армии и флота, которые также попытались бы присоединиться к работам. А это вряд ли принесло бы пользу программе.

Именно поэтому «Лунэкс» так и остался проектом.