История космонавтики

Сотрудники - старший инженер Н.И.Ефремов, инженеры Я.А.Голышев, B.C.Зуев и Ф.Л.Якайтис, конструкторы В.А.Андреев, В.Н.Галковский, З.И.Круглова, O.K.Паровина и Н.И.Шульгина, а также чертёжница Е.И.Снегирёва (Андреева). Во второй бригаде разрабатывались темы: «03» - двигатель РДА-1 с насосной подачей компонентов для ракетоплана РП-2, «05» - ракета под двигатель на азотной кислоте и керосине ОРМ-50 (Опытный Ракетный Мотор) конструкции ГДЛ, «07» - ракета с двигателем на жидком кислороде и керосине и «09» - ракета с использованием топлива смешанного агрегатного состояния (жидкий кислород + сгущённый бензин).
Сотрудники - старший инженер М.С.Кисенко, инженеры Г.И.Иванов, В.Е.Лисичкин и В.А.Тимофеев, конструкторы Л.Э.Брюккер, И.А.Меркулов и О.С.Оганесов, механики Н.Н.Краснухин и А.Б.Рязанкин. Бригада работала над созданием аэродинамической трубы со скоростями потока, превышающими скорость звука (тема «04») и разрабатывала снаряд с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (тема «08»).
Сотрудники - старший инженер М.С.Кисенко, инженеры Г.И.Иванов, В.Е.Лисичкин и В.А.Тимофеев, конструкторы Л.Э.Брюккер, И.А.Меркулов и О.С.Оганесов, механики Н.Н.Краснухин и А.Б.Рязанкин. Бригада работала над созданием аэродинамической трубы со скоростями потока, превышающими скорость звука (тема «04») и разрабатывала снаряд с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (тема «08»).
Его длина составляла 3,2 м., высота - 1,3 м., а размах крыла 12,5 м. при взлётной массе 470 кг. Максимальная скорость с работающим ЖРД по проекту не превышала 140 км/ч., посадочная скорость - 54 км/ч., продолжительность полета - 7 минут. Двигатель должен был работать на бензине и жидком кислороде. Подача компонентов топлива осуществлялась вытеснительной системой, рабочим телом для которой служил азот. Баки для горючего и окислителя предполагалось встроить в обтекатели на крыле по бокам гондолы фюзеляжа. Фактически БИЧ-11 и был разработан специально для этих целей.

Схема «бесхвостка» подходила для создания ракетоплана по соображениям более оптимального распределения веса: тяжёлый реактивный двигатель планировалось располагать в задней части планера, что резко смещало центр тяжести ракетоплана назад. Для обычной («хвостатой») конструкции планера это приводило бы к заваливанию аппарата назад.

Королёв сам летал на РП-1 в варианте планера (двигатель ещё не был готов) и сам выполнял все полётные испытания планера.
Однажды при испытании второго экземпляра «РП-1» резко пошёл на снижение, при жёсткой посадке Королёва выбросило из машины, и он чудом остался жив.

Однако, время шло и у деревянного планера приближался к концу паспортный срок эксплуатации. Чтобы чётвертая бригада не простаивала, инициативный Королёв переориентировал её на исследования по теме обеспечения жизни человека при полёте в стратосфере и выше. В этих исследованиях бригада действовала в содружестве с лабораторией лётного труда Военно-воздушной академии имени Жуковского. Были рассмотрены особенности полёта в скафандрах, в герметических кабинах с регенерацией воздуха и так далее.

Жидкостный реактивный двигатель ОР-2 для ракетоплана РП-1 запускался на испытательном стенде 18 марта 1933 года
Однако, 10 дней спустя Ф.А.Цандер скончался. Вместе с ним ушла идея установить на БИЧ-11 ракетный двигатель. В конце концов Королёв и остальные «гирдовцы» были вынуждены отказаться от идеи создания РП-1. Изменилась конъюнктура, изменились и дальнейшие планы. Ракетоплан РП-1 так и остался проектом, а Сергей Королёв так и не стал первым советским пилотом, поднявшим в воздух самолет с реактивным двигателем.

Позднее на планер БИЧ-11 установили двигатель внутреннего сгорания «Скорпион» мощностью в 27 лошадиных сил, превратив его тем самым в авиетку. В таком виде БИЧ-11 совершил несколько удачных полётов, став одним из первых самолетов типа «летающее крыло».

Тем не менее, вначале работа над РП-1 шла, порой, в авральном режиме , например с 25 по 31 декабря 1932 года (см. комментарий №2). Следует отметить, что такого рода авралы не были редкостью в советской космонавтике (см., например, подготовку к пуску станции «Луна-2»).

Ракетоплан рассматривался Королёвым, как первый шаг – освоение стратосферы с околозвуковыми скоростями - для последующего полёта человека за пределы атмосферы. Это во многом вызвано принципиальной позицией К.Э.Циолковского, мечты которого о межпланетных путешествиях сопровождались твёрдым указанием на то, что, прежде всего, принцип реактивного движения будет реализован в авиации.

Однако, первый большой успех ГИРДу принёс не ракетоплан, а ракета ГИРД-09 конструкции М.К.Тихонравова, запущенная 17 августа 1933 года.

Основные технические параметры самолета были сформулированы специалистами Национального консультативного совета по аэронавтике (НАКА), предшественника Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Финансирование проекта осуществлялось из средств ВВС США. В конце 1944 года под руководством конструктора Вудса началось проектирование аппарата.

Самолет Х-1 представлял собой среднеплан длиной 9,45 метра, высотой 3,26 метра и с взлетной массой чуть более 6 тонн. Так как самолет рассчитывался на максимальную скорость около 2720 километров в час, то основное внимание конструкторы уделили аэродинамическому проектированию фюзеляжа. Планер самолета был рассчитан на перегрузки от +18 до -10 единиц.

Основной целью программы Х-1 являлось достижение сверхзвуковой скорости и изучение условий полета с большими числами Маха на больших высотах. Первый образец гиперзвукового самолета был готов к январю 1946 года. Вскоре начались летные испытания аппарата.

Программу испытательных полетов реализовывали в несколько этапов. На первом отрабатывались летные характеристики планера. Не оснащенный двигателем Х-1 на скорости 240 километров в час сбрасывали с бомбардировщика В-29. Далее аппарат планировал и приземлялся на аэродроме.

На втором этапе испытаний Х-1 поднимался в воздух при помощи собственного ракетного двигателя XLR-11 производства компании «Риэкшн Моторс» тягой 2,7 тонны. Первый такой полет осуществил 9 декабря 1946 года летчик-испытатель Чалмерс Гудлин. К двадцатому полету удалось вплотную приблизиться к скорости звука, а 14 октября 1947 года Х-1, пилотируемый Чарльзом Йегером, впервые в мире превысил скорость звука.

После этого были осуществлены десятки полетов. Многие из них происходили на скоростях, превышающих звуковую.

В 1951 году программа Х-1 вступила в новую фазу – начались работы по созданию ракетоплана Х-1А, представлявшего собой усовершенствованный вариант Х-1, который предназначался для исследований с еще большими скоростями. Для этого конструкторам пришлось увеличить запас топлива на 2680 килограммов и продлить время работы двигательной установки при максимальной тяге до 4,2 минуты. Конструктивно это привело к удлинению фюзеляжа на 1,4 метра. В целях повышения безопасности на период испытаний самолета жидкий кислород заменили раствором перекиси водорода.

Летные испытания Х-1А были начаты в апреле 1953 года. Во время десятого полета (12 декабря 1953 года) аппарат, пилотируемый все тем же Чарльзом Йегером, достиг скорости 2,3 Маха. То есть в 2,3 раза превысил звуковую скорость. Планировалось развить еще большую скорость, но сделать это не удалось из-за проблем с двигателем. И все равно это было наивысшее достижение того времени.

На Х-1А удалось установить и рекорд высоты. 26 августа 1954 года пилоту Артуру Мюррею удалось подняться над поверхностью Земли на 27 584 метра.

Всего в рамках программы Х-1 было построено шесть машин. Из них три аппарата были потеряны в результате летных происшествий.

22 августа 1951 года во время заправки произошел взрыв двигателя X-1D, который в тот момент еще находился в бомбовом отсеке самолета-носителя В-50. Взрывной волной аппарат был выброшен за борт и упал на землю, превратившись в груду искореженного металла. Находившийся поблизости летчик-испытатель Фрэнк Эверест, к счастью, при инциденте не пострадал.

9 ноября того же года аналогичная авария произошла при заправке топливом третьего самолета Х-1. Тогда аппарат также был выброшен за борт и разбился. Летчику-испытателю Джозефу Кеннону повезло меньше, чем Эвересту тремя месяцами ранее – он получил ранения.

Точно также погиб и Х-1А. Случилось это 8 августа 1955 года. В этом инциденте заправка двигателя была проведена, но отделить аппарат от самолета-носителя не успели. Летчик-испытатель Джозеф Уокер покинул кабину Х-1А и перешел на борт бомбардировщика, а испытательный аппарат пришлось сбросить вниз.

Оставшиеся экземпляры самолетов серии Х-1 после окончания программы были переданы в распоряжение музеев. Самый первый экземпляр XS-1 – можно увидеть в Вашингтоне, в Национальном музее аэронавтики и космонавтики.

Успехи, достигнутые американцами во время реализации программы Х-1, привели в дальнейшем к появлению новых программ, которые проходили под индексом «X». Так в 1952 году был построен Х-2 для исследований аэро– и термодинамических явлений на скоростях в 3 Маха. Потом появились Х-3, Х-4 и так далее.

Вершиной же программы «Х» следует признать ракетоплан Х-15, которому удалось добраться до границы атмосферы и космоса. Но об этом я расскажу в одной из следующих глав. А пока только добавлю, что программа «X» живет до сих пор. Под этим обозначением проходят все экспериментальные машины, которые НАСА создает и испытывает для собственных нужд и по заказу военных. Под этим индексом значится и экспериментальный беспилотный космический аппарат Х-37В, который успешно слетал в космос в 2010 году. Повествование о нем будет в одной из завершающих глав этой книги.

Характерно, что главным критерием отбора был «воодушевление», «понимание больших задач», «интерес», а не профессиональные качества. ГИРДовцы работали только из интереса и на основе неподдельного энтузиазма. Поэтому, в шутку, они расшифровывали свою аббревиатуру, как «Группа инженеров, работающих даром». И при этом ГИРДовцы говорили: «У нас всегда было чувство вхождения в храм...». А.С.Раецкий, вспоминая своё состояние души в первые три месяца работы в ГИРДе, говорил: «Я думал, что попал в рай». Подробнее об энтузиазме ГИРДовцев – см. комментарий №3.
Все соратники Королёва были близки ему не столько по возрасту, сколько по духу, увлечённости, задору. По воспоминаниям ГИРДовцев, он любил добрые шутки, остроты, весёлые выдумки и никогда не обижался на товарищей по пустякам. Одним словом, жил одной жизнью со своим коллективом и это создавало оптимальные условия для успешной работы.

Самоотверженность и молодой энтузиазм невольно порождают ложное представление о некоем весёлом анархизме. А, между тем, нисколько не подавляя этот энтузиазм, Королёв с помощью ему одному известных методов сумел очень быстро облечь его в рамки серьезного учреждения и по форме и по существу. Были планы и приказы, входящие и исходящие бумаги, сидел секретарь, и по личным делам к начальнику ГИРД надо было записываться на приём. Никакого панибратства, никакой фамильярности. Между собой некоторые были на «ты», но руководителей все звали только по имени и отчеству, разве что девушки между собой, шепотком называли Победоносцева «Юрочкой», а Королёва «Серёнькой». В свою очередь и руководители никогда не называли своих подчиненных только по имени, если они не были просто друзьями.

Энтузиазм в ГИРДе прекрасно сочетался с дисциплиной и уважением. Секрет этого психологического настроя, выработанного в ГИРДе, Сергей Павлович неизменно использовал всегда и везде. Он обладал редким даром подбора и расстановки людей. Позднее, уже в «космические» годы, когда что-нибудь не получалось, он говорил: «давайте пересаживаться», понимая под этим новый вариант расстановки сил. Структура ГИРД - это первый самостоятельный организационный набросок Королёва, в котором, однако, уже видна рука мастера.

Однако, бьющий через край энтузиазм приводил, на первых порах, к переоценке ГИРДовцами своих сил. «...насколько можно судить, не имевшие опыта практической работы ГИРДовцы считали, что смогут создать ракетоплан за полтора месяца – к 14-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Соблюсти эти сроки, конечно же, не удалось – да и Осоавиахим заключил договоры на разработку реактивного двигателя и ракетоплана и опыты с ними с членами ГИРД (которая не была юридическим лицом) лишь 18 ноября 1931 года. Сроки остались предельно жёсткими: полётные испытания ракетоплана планировалось завершить к концу января 1932 года (стоимость работ была оценена в одну тысячу рублей). Предварительные сроки были выдержаны, а затем президиум Осоавиахима утвердил выделение на 1932 год уже 13 тысяч рублей».

М.Делягин и В.Шеянов «Русский космос: Победы и поражения» 2011 г.

(Почти через 2 года, 22 августа 1933 года, после успешного запуска ракеты ГИРД-09 Королёв попросит «на постановку научно-исследовательской работы и, в частности, на постройку первой опытной серии ракет и испытание их» уже 30 000 рублей).

Интересен этот самый договор от 18 ноября 1931 года - первый серьёзный документ, оформленный новой ракетостроительной структурой ГИРД в лице Ф.А.Цандера. С ним можно ознакомиться в комментарии №6.

Об энтузиазме сотрудников ГИРД

«В 1930-е годы сотрудники лаборатории работали на своём интересе и не получали никаких зарплат. Поэтому, сами ГИРД-овцы в шутку расшифровывали свою аббревиатуру как «Группа Инженеров, Работающих Даром». Королёв приходил домой только к ночи, потому что днём работал в ЦАГИ, а вечерами решал в ГИРД множество технических, производственных и административных задач. Денег не хватало. Вся страна испытывала громадные трудности. Недоставало средств на первоочередные задачи развития народного хозяйства. Действовала карточная система. К тому же многие работники госаппарата скептически относились к возможности ракетного полёта и смотрели на гирдовцев как на людей «не от мира сего». В.А.Андреев вспоминал, что им часто отказывали в выдаче продовольственных карточек, поскольку «мы бездельников не кормим». И только благодаря настойчивости отца вопрос был улажен. «Кому нужны заатмосферные полеты, когда на земле столько дел?» - слышали ГИРДовцы в ответ на скромные просьбы о помощи. И всё же к концу 1932 года инженерно-технический состав ГИРД был полностью укомплектован в соответствии со штатным расписанием - 44 человека. Она включала четырёх руководителей бригад, 19 инженеров (из них 8 старших), 13 конструкторов, двух чертёжников, трёх механиков, одного мастера и двух техников. Приходили на работу в 8 утра, а уходили, в зависимости от срочности дел и объема задания, в 5-6 вечера, а иногда и в 12 ночи. Бывало, задерживались до утра».


комментарий №3
Наталия Королёва «Отец» (М., «Наука», 2002)

«Энтузиазм сотрудников ГИРД – обычный, впрочем, для подобных групп 30-х годов – в наше время выглядит фантастическим. Деньги на инструменты и оборудование часто собирали вскладчину; известен по крайней мере один случай, когда серебро для необходимой пайки сдали сами сотрудники ГИРД, причем сдавали не только сохранённые в аду разрухи кольца и столовые ложечки, но и – будучи верующими людьми – свои нательные крестики. Студент МАИ, сломавший ногу, отказался от необходимой госпитализации и остался в совершенно не приспособленном для его положения общежитии, чтобы вовремя закончить необходимые расчёты. Единственный штатный конструктор ГИРД Е.Снегирёва оставила мать, которой стало плохо, дожидаться скорую помощь с соседкой-подростком, чтобы успеть предупредить токаря о необходимости изменения обрабатываемой детали.

Городской комитет профсоюза, узнав об этих трудовых подвигах, возмутился и направил в ГИРД инспектора, чтобы запретить ночные работы и работы свыше 8 часов подряд (то есть, по сути, всю деятельность ГИРД). На общем собрании сотрудников инспектор едва не был растерзан, но его – а заодно и будущее советской реактивной техники (ибо «тёмная» инспектору привела бы к закрытию организации) – спас Ф.А.Цандер. Безукоризненно вежливо, но со свойственным ему напором он обрушился на представителя профсоюза: «Скажите, пожалуйста, когда в 1917 году наш народ завоевывал советскую власть, профсоюз тоже регламентировал время боёв? Я думаю, что нет. Как же вы не можете понять, что сидящие здесь люди – такие же воины, только вооружены они не винтовками, а умом и трудом. Мы хотим получить космические скорости до тридцати тысяч километров в час, чтобы можно было слетать на Марс и другие планеты. Человек проникает в космос! Вы понимаете, что это такое?» Растерянный инспектор поперхнулся так, что с его носа слетели очки, – на чём совещание и было закрыто.

Правда, энтузиазм был оборотной стороной вынужденной кустарщины, вызванной отсутствием на первых этапах существования группы серьезного внимания государства к ракетной тематике».

М.Делягин, В.Шеянов «Русский космос: Победы и поражения» 2011 г


комментарии №6.
Договор от 18 ноября 1931 года - первый серьёзный документ, оформленный новой ракетостроительной структурой ГИРД в лице Ф.А.Цандера
(стиль и орфография сохранены):

«СОЮЗ ОСОАВИАХИМА СССР
И ОСОАВИАХИМА РСФСР
Социалистический договор
по укреплению обороны СССР
№ 228/10 от 18 ноября 1931 года

Мы, нижеподписавшиеся с одной стороны, Председатель Бюро Воздушной техники научно-исследовательского отдела Центрального совета Союза Осоавиахима СССР т. Афанасьев Яков Емельянович, именуемый в дальнейшем «Бюро», и старший инженер 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей «ИАМ» т. Цандер Фридрих Артурович, именуемый в дальнейшем т. Цандер, с другой стороны, заключили настоящий договор в том, что т. Цандер берет на себя:

1. Проектирование и разработку рабочих чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1, а именно: камеру сгорания с соплом де Лаваля, бачки для топлива с предохранительным клапаном, бак для бензина в срок к 25 ноября 1931 года.

2. Компенсатор для охлаждения сопла и подогревания кислорода в срок к 3 декабря 1931 года.

3. Расчет температур сгорания, скоростей истечения, осевого давления струи при разных давлениях в пространстве, вес деталей, длительность полета при разном содержании кислорода, расчет системы подогрева, охлаждения, приблизительный расчет температуры стенок камеры сгорания в сроки, соответствующие срокам подачи чертежей.

Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года. Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года.

Примечание: в случае, если запроектированное улучшение даст прямой и обратный конус, то расчет и чертежи прямого и обратного конуса представить к 15 января 1932 года.

За проведенную работу т. Цандер получает вознаграждение 1000 рублей с уплатой их (в случае выполнения работ) в начале срока приема 20 ноября 1931 года и по окончании работ по 500 рублей.

Договор составлен в 2-х экземплярах. Один в Центральном совете Союза Осоавиахима, а другой в ячейке Осоавиахима «ИАМ.»

Председатель Бюро
Я. Афанасьев.
18. XI 1931 г.

Ответственный исполнитель
Ф. Цандер».

Для сравнения, «Фау-2» имела длину 14 метров, диаметр 1,65 метра, стартовая масса 12,9 тонны, тяга двигателя при старте 25 тонн. Второе отличие – отделяемая головная часть массой до 5 тонн (у «Фау-2» неотделяемая головная часть имела массу всего 750 килограммов). Дальность полета ракеты была не очень большой – около 300 километров. То есть летала не дальше «Фау-2». Для справки: советские ракеты к началу 1950-х годов летали гораздо дальше. Однако американская армия не ставила на тот момент задачу создания ракеты большой дальности.

Во-первых, основным средством доставки ядерного оружия к целям на территорию Советского Союза генералы Пентагона считали стратегические бомбардировщики, флот которых рос в США от года к году.

Во-вторых, стартовые площадки «Редстоунов» предполагалось разместить в непосредственной близости от территории СССР, что, несмотря на невысокую дальность, делало эти ракеты стратегическим оружием.

Ну и, в-третьих, ракета «Редстоун» изначально рассматривалась как промежуточный, а не конечный результат работы ракетчиков. Поэтому ей можно было простить многие недостатки.

Первый испытательный пуск «Редстоуна» был произведен 20 августа 1953 года с мыса Канаверал и закончился неудачей. А первый успешный, точнее, частично успешный, состоялся только 27 января 1954 года.

Вскоре после этого «Редстоун» под именем «Юпитер-А» была принята на вооружение американской армией и отправилась «нести службу» к границам Советского Союза.

Боевая история «Редстоунов» не столь интересна, как у других ракет. С самого начала она задумывалась как промежуточное звено, таковым и осталась. Но вот как средство исследования космического пространства эта ракета смогла проявить себя гораздо ярче. Тяжелая головная часть делала «Редстоун» почти идеальной первой ступенью для многоступенчатых ракет. Что и было использовано в полной мере.

Первое яркое достижение этой ракеты датируется 20 сентября 1956 года, когда с помощью «Редстоуна» под номером 27 с мыса Канаверал была запущена составная система на твердом топливе. Вторая ступень этой ракеты представляла собой связку из четырех ракет на твердом топливе – уменьшенные ракеты типа «Сержант», получившие название «Малышка Сержант».

Третьей ступенью системы являлась одна ракета «Малышка Сержант».

Эта система показала на испытаниях следующие результаты: первая ступень («Редстоун») упала в 100 километрах от стартовой позиции, вторая – на расстоянии 614 километров, третья была найдена в 5310 километрах от мыса Канаверал. Эта последняя ракета достигла высоты 1096 километров, что стало на тот момент абсолютным рекордом. Описанная выше система получила наименование «Юпитер-С» и в 1958 году была использована для запуска первого американского спутника Земли.

Вторым достижением следует признать «участие» «Редстоу-на» в программе «Меркурий». Именно эту ракету использовали американские ракетчики во время суборбитальных полетов Алана Шепарда и Вирджила Гриссома в 1961 году. Для вывода пилотируемого корабля на орбиту она была слабовата, а вот для «прыжка в космос» – в самый раз. К тому моменту она стала весьма надежной системой и могла обеспечить необходимую безопасность астронавтов.

В активе «Редстоуна» в первоначальной конфигурации и в варианте «Юпитер-С» также запуск нескольких искусственных спутников Земли. Например, в 1968 году эта ракета была использована для запуска первого австралийского спутника WRESAT.

Но самое главное, что принесла американской космонавтике ракета «Редстоун», – это то, что вывела на первый план Вернера фон Брауна и его «ракетную команду». Достигнутый ими успех продемонстрировал правительственным кругам США возможность и необходимость активного использования немцев в гонке за лидерство в космосе. Надежда на собственные силы в середине 1950-х годов не оправдалась, а быть на вторых ролях американцам не хотелось.

Разработка «Редстоуна», по сути дела, завершила первый этап развития американского ракетостроения. Дальше уже был космос, и я перехожу к рассказу об этом периоде. Но сначала небольшое отступление.

В 1932 году в состав ЛенГИРД входило более 400 членов. Большую помощь в организации ЛенГИРД и её работе оказывали сотрудники Газодинамической лаборатории (ГДЛ) В.А.Артемьев, Б.С.Петропавловский и другие. ЛенГИРД активно пропагандировал ракетную технику, организовывал показательные запуски небольших пороховых ракет, разработал ряд оригинальных проектов экспериментальных ракет (фоторакета, метеорологическая ракета и др.), в частности, ракету Разумова - Штерна с ротативным ЖРД.

Ветчинкин Владимир Петрович - советский учёный-механик, работавший в области аэродинамики, ветроэнергетики, ракетной техники и теоретической космонавтики.

В 1932 году МосГИРД и ЛенГИРД создали курсы по теории реактивного движения.
По примеру москвичей и ленинградцев движение за организацию местных ГИРДов развернулось в Харькове, Баку, Тифлисе, Архангельске, Новочеркасске, Брянске и других городах. Большую роль в этом движении сыграла пропагандистская деятельность талантливых и вдохновенных, но грамотных и объективных специалистов: Ф.А.Цандера, Я.И.Перельмана, Н.А.Рынина, В.П.Ветчинкина, В.О.Прянишникова и других.

МосГИРД, получивший название центральной (ЦГИРД), оказывал помощь группам и кружкам по изучению реактивного движения в других городах СССР.
Исходную программу ГИРДам задал К.Э.Циолковский.

Получив 23 сентября 1931 года обращение энтузиастов, положивших в Москве начало новой ракетной организации, он в тот же день отвечает им подробным письмом: «...Всё, что у меня есть по реактивным приборам, я вам вышлю. Одолению заатмосферному предшествует одоление разреженных слоёв воздуха. Начать надо с более лёгкого. Полёты в стратосферу можно начать с помощью чисто реактивных приборов и с помощью усовершенствованных преобразованных аэропланов. Первое проще, второе сложнее, ограниченнее, но ближе к жизни».

Как мы видели, С.П.Королёв был сторонником этого второго, более сложного, ограниченного, но более близкого к жизни направления.

Как ни странно, но именно К.Э.Циолковский, «чистый теоретик», который, как представляется, хуже многих других представлял себе практические проблемы, связанные с постройкой реальных ракет и двигателей для них, и менее других знакомый с технологическими и производственными трудностями, был очень осторожен в своих прогнозах. В 1929 году он писал: «Благоприятное решение вопроса гораздо труднее, чем думают самые проницательные умы... Если бы знали трудности дела, то многие работающие теперь с энтузиазмом, отшатнулись бы с ужасом. Но зато как прекрасно будет достигнутое». К.Э.Циолковский страстно желал скорейшего осуществления полета ракеты на практике. Но представляя, какие гигантские трудности стоят на этом пути, он предполагал, что первый полёт в космос может осуществиться лишь в начале третьего тысячелетия. Так, в книге «Вне земли» (1918 год) он называет дату - 2017 год. Позднее, после организации ГДЛ и ГИРД, он пересматривает этот срок. «Уверен, что многие из вас станут свидетелями первого заатмосферного путешествия» - эти слова К.Э. Циолковского прозвучали по радио 1 мая 1933 года.

«Мы в ГИРДе дружной работой ряда воодушевлённых людей продолжим изыскания счастливой области звездоплавания, в области которой Ваши работы разбили вековой лёд, преградивший людям путь к цели», - писал Цандер Циолковскому в день 75-летия Константина Эдуардовича.

Свои плоды приносила и просветительская деятельность ГИРДов в области пропаганды идей космонавтики и ракетной техники. Идея стратосферных и космических полётов нашла отклик в обществе. Вот, что пишет об этом в своей книге «Отец» дочь С.П.Королёва Наталия (см. комментарий №4).

Тем не менее, ГИРД была не только просветительской, но и, в первую очередь, технической группой и для осуществления практической деятельности по созданию ракетной техники, остро нуждалась в собственном помещении и производственной базе.

Представили? А теперь попытайтесь эту гору мяса и костей впихнуть в человеческую оболочку. Согласитесь, получается не очень эстетично. Но только такое сравнение позволяет осознать эти фантастические величины.

Интерес доктора Стаппа к проблеме экстремальных перегрузок был далеко не праздным. Он много лет работал в области авиационной медицины и ему часто приходилось принимать участие в спасении пилотов, попавших в различные летные происшествия. Многие из летчиков при этом получали тяжелые увечья, а некоторые гибли. Стапп полагал, что нередко это происходило из-за неготовности человеческого организма к противодействиию возникающей ситуации. По его мнению, при наличии соответствующих методик тренировок многие летчики смогли бы выжить и даже продолжать летать.

Кроме того, в то время человечество уже стало задумываться о полетах в космос, но не представляло, с чем придется столкнуться на просторах Вселенной. Считалось, что во время будущих межпланетных путешествий астронавтов ждут разнообразные неприятности. Не исключалось, что им придется испытать на себе жесткое космическое излучение, страшные колебания температуры, огромные запредельные перегрузки.

Сразу скажу, что такого еще ни разу не было. К счастью! Из всех перечисленных «прелестей» самыми неприятными были посадки пилотируемых кораблей с перегрузкой 18 единиц. Да и то, если мне не изменяет память, всего два раза – в 1975 и 1979 годах.

Однако не буду забегать вперед и сначала расскажу о человеке, решившем бросить вызов самой природе.

Джон Пол Стапп родился 11 июля 1910 года в небольшом бразильском городке Бахиа, куда судьба занесла его отца, Чарльза Стаппа – техасского миссионера-баптиста. В начале минувшего века это было одно из тех мест, о котором говорят «богом забытое». Там и прошло детство маленького Джона. Там же у него зародился интерес к живой природе, с которой приходилось соприкасаться если не ежечасно, то ежедневно. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в будущем он выбрал для себя профессию врача.

Местная школа не давала того уровня образования, который мать и отец хотели обеспечить своему сыну. Поэтому до двенадцати лет родители Джона были его учителями. Лишь в 1922 году он впервые переступил порог школы и попал в окружение своих сверстников. Но произошло это только после того, как семья возвратилась на родину.

Сначала Стапп учился в средней школе техасского городка Браунвуд, а потом перешел в Баптистскую академию Сан-Маркоса, которую окончил в 1927 году. Отец хотел, чтобы сын пошел по его стопам и тоже стал баптистским проповедником. Однако у Джона были другие планы и он выбрал ту стезю, которая давно его привлекала. Поступив в Байлорский университет в городе Вако, штат Техас, он занялся изучением зоологии. В 1931 году Стапп был удостоен степени бакалавра в области зоологии и химии, а в 1932 году – степени магистра по тем же дисциплинам.

Чем глубже Джон погружался в мир животных, тем больше его привлекал человек. Поэтому в 1940 году он защитил в Техасском университете докторскую диссертацию по биофизике, а в 1944 году был удостоен докторской степени по медицине от Медицинской школы при Миннесотском университете. Шла война. Как патриот своей родины, Джон прошел курс полевой хирургии и поступил на службу в военно-воздушные силы. Два года, с 1944 по 1946, он возглавлял медицинскую часть на авиабазе «Тинкер». В боевых действиях участия не принимал, но заниматься раненными летчиками ему пришлось немало.

Когда война закончилась, Стапп смог вернуться к научной деятельности. Однако связи с авиацией тоже не стал прерывать – до 1957 года он занимался научными исследованиями в области авиационной медицины на авиабазе «Холломан». Постоянно сталкиваясь со случаями потери здоровья людьми, оказавшимися в экстремальной ситуации, он поставил себе цель детально изучить эту проблему. Я уже отмечал, что Стапп считал: подготовленный человек в состоянии противостоять запредельным перегрузкам. И не только противостоять, но и переносить без ущерба для собственного здоровья. И доказать это он решил на себе.

Среди множества исследований, которые провел Стапп на базе «Холломан», наибольшую известность приобрели эксперименты по изучению влияния больших перегрузок на человеческий организм. В их ходе изучалась возможность перенесения перегрузок более 25 единиц при резком замедлении транспортного средства (от 1000 километров в час до полной остановки за 1,4 секунды). В максимуме эти нагрузки были значительно выше и достигали фантастических величин. А цифру «25» Стапп написал в своей заявке, чтобы не испугать авиационных начальников. Если бы он с самого начала указал те значения, которые были в реальности достигнуты, вряд ли получил бы разрешение на исследования, а значит, и на финансирование своих работ.

В экспериментах были использованы установленные на рельсы сани «Соник-Уэйнд-1», оснащенные ракетными двигателями. Сначала двигателей было шесть, потом – восемь, затем – десять, далее – двенадцать. Чем больше их было, тем большую скорость развивали сани. Соответственно, возрастали и перегрузки, возникавшие при торможении.

Испытателя усаживали в специально изготовленное кресло спиной вперед и жестко фиксировали ремнями безопасности. После этого одновременно поджигались твердотопливные ракетные двигатели, и сани начинали движение.

В середине 1950-х годов о проведении опасных для жизни экспериментов не сообщали. Поэтому их общее количество достоверно неизвестно. По одним данным, их состоялось 29, по другой информации – 73. Причем во время двадцати семи экспериментов в санях находился сам Стапп. Во всех остальных «заездах» участвовали либо манекены, либо подопытные животные – обезьяны, свиньи, птицы.

В своих экспериментах Стапп медленно, но уверенно, двигался вперед, постепенно увеличивая скорость движения саней – 100, 300, 500, 800 километров в час. Соответственно, увеличивались и перегрузки, которые испытывал пилот саней в момент остановки.

Максимальные перегрузки Стапп испытал 10 декабря 1954 года, когда «Соник-Уэйнд-1» в течение 5 секунд мчался со скоростью более 1000 километров в час, после чего врезался, как и планировалось, в отбойник. По данным регистрирующей аппаратуры, в течение тысячных долей секунды на испытателя действовали перегрузки более 4000 единиц. Чтобы кто-нибудь не подумал, что это опечатка, напишу цифру прописью – более четырех тысяч единиц. Несмотря на столь сильное воздействие, испытатель отделался несколькими синяками и кровоподтеками.

Конечно, не всегда испытания заканчивались столь удачно. Часто Стапп получал и более серьезные травмы: переломы костей, точечные кровоизлияния в глазах и под кожей, смещение внутренних органов и тому подобное. А во время последнего эксперимента в 1955 году у него на теле были зафиксированы многочисленные кровоизлияния, а одно из ребер было сломано. Но при этом он не потерял сознание, и все обошлось, в общем-то, хорошо.

Полученная в ходе экспериментов информация была в дальнейшем использована при разработке катапульт для самолетов, а также при создании сверхзвуковых и гиперзвуковых летательных аппаратов и космических кораблей. Стапп считал, что получение данных о возможностях человеческого организма стоило того риска, которому он подвергался. По его мнению, это помогло в будущем избежать многих ненужных жертв.

За свой научный подвиг Стапп получил от коллег прозвище «Самый быстрый человек из живых» (The Fastest Man Alive). В 1954 году он получил награду от Ассоциации по безопасности на воздушном транспорте, а американские ВВС годом позже вручили ему весьма престижный приз Чейни за проявленную доблесть. Имя Стаппа внесено в списки Зала космической славы и Зала авиационной славы.

В 1957–1960 годах Стапп возглавлял Управление аэрокосмической медицины на Базе ВВС США «Брукс». В 1960–1962 годах – он главный хирург ВВС США. В 1962–1965 годах работал в Институте патологии. В 1970 году доктор Стапп ушел из ВВС США.

Имя доктора Стаппа хорошо известно и в США, и других странах мира. Однако чаще всего его вспоминают не летчики и космонавты, а. автомобилисты. Да-да, не удивляйтесь, это именно так.

Хотя все основные работы доктора Стаппа были направлены, в первую очередь, на сбор информации для авиации (ну и для космонавтики, которую сам Стапп рассматривал как продолжение воздухоплавания), полученные данные впоследствии были использованы и при создании систем безопасности для автомобильного транспорта. Например, привычные для современных водителей подушки безопасности – прямое следствие описанных выше экспериментов 1950-х годов.

Новые области применения систем авиационной безопасности заметил еще сам Стапп. Вероятно поэтому, уйдя из авиации, он стал консультантом министерства транспорта США, а затем преподавал в Институте безопасности и обеспечивающих систем. Перу Стаппа принадлежит множество работ по этой теме. В 1970-х годах он стал инициатором проведения ежегодных конференций по изучению аварийности автомобилей. Традиция проведения этих мероприятий сохранилась до нынешних дней, а сам форум носит имя Стаппа. И эта деятельность приносит свои ощутимые плоды – за последние 30 лет число погибших на дорогах Америки уменьшилось в два (!) раза. К сожалению, в нашей стране число погибших в результате автомобильных аварий пока только увеличивается.

Несмотря на многочисленные травмы, которые Джон Стапп получил в ходе своих опасных экспериментов, он прожил долгую жизнь. Умер он относительно недавно, 13 ноября 1999 года, всего восемь месяцев не дожив до своего девяностолетия. Стапп очень любил жизнь, но был готов отдать ее за крупицы знаний, позволяющие спасти жизни других. Вероятно, поэтому судьба и была к нему столь благосклонной.

Эксперименты по экстремальным перегрузкам, которые проводил доктор Стапп, никто не решился повторить. Не было это сделано ни в США, ни в СССР, ни в других странах. А впрочем, и необходимости в этом уже нет, так как Стапп все сделал.

В докладе, хранящемся в Институте космической политики Университета Джорджа Вашингтона, была предпринята, вероятно, первая попытка оценить возможности создания космического аппарата, который будет вращаться вокруг Земли как ее спутник. Хотя документ был призван, в первую очередь, оценить технические проблемы, в нем содержался ряд недвусмысленных деклараций политического характера. Во введении к докладу указывалось, что перспективы космической деятельности на начальном этапе не ясны, но уже сейчас можно утверждать, что: 1) космический аппарат, по всей вероятности, станет эффективным средством научных исследований в ХХ веке; 2) запуск спутника (подразумевалось, американского спутника) окажет влияние на ход мировой истории, сравнимое с взрывом атомной бомбы.

Как видим, выводы были сделаны правильные. Запуск в октябре 1957 года первого советского спутника действительно вызвал эффект разорвавшейся бомбы.

В документе также содержались первоначальные оценки областей возможного применения искусственных спутников Земли. Авторы доклада выделили три такие области: военное использование, научные исследования и дальняя связь. Вот что было написано в «Предварительном проекте.» на этот счет: «Военное значение вывода аппаратов на околоземные орбиты обусловлено в первую очередь тем обстоятельством, что средства защиты от воздушного нападения быстро совершенствуются. Современная радиолокационная техника обнаруживает самолеты на расстоянии до нескольких сотен миль и способна предоставить точные данные об их движении. Зенитная артиллерия и управляемые снаряды способны поражать воздушные цели на значительном удалении, а применение дистанционных взрывателей повышает в несколько раз эффективность зенитных средств. В этих условиях большое внимание уделяется повышению скорости ракетных систем, что существенно затруднит их перехват. С учетом этого обстоятельства можно предложить, что в будущем для нападения с воздуха будут использоваться в значительной степени и почти исключительно высокоскоростные беспилотные ракетные системы. Следовательно, разработка искусственного спутника Земли будет иметь самое непосредственное отношение к созданию межконтинентальной баллистической ракеты. Следует также отметить, что искусственный спутник Земли представляет собой наблюдательный аппарат, который не может быть сбит противником, не имеющим в своем распоряжении подобных технических средств».

Вот таких взглядов придерживались американские специалисты в 1946 году. Если оценить их с точки зрения последующих событий и общих тенденций развития систем вооружения, то надо признать, что выводы, в основном, были сделаны правильные. Можно, конечно, подискутировать о невозможности сбить спутник. Но в те годы, действительно, этого сделать было нельзя. Ну а что произошло потом, – это уже логика научно-технического прогресса.

Следующим любопытным документом, появившимся в рамках программы «РЭНД», является меморандум «Ракетный аппарат – спутник Земли: политические и психологические проблемы». Он появился 4 октября 1950 года, ровно за семь лет до запуска первого советского спутника, и был составлен американским ученым Кечкемети. В меморандуме был сделан анализ «вероятных политических последствий, которые вызовет запуск искусственного спутника Земли в США и его успешное использование в интересах военной разведки». Основную часть этого документа составляли главы, анализирующие влияние запуска спутника на национальную безопасность, общественное мнение в зарубежных странах, секретность, суверенитет и другие политические аспекты проблемы. Автор обращал внимание на то обстоятельство, что «технические возможности и вероятные области применения ИСЗ не дают оснований классифицировать их как оружие в прямом смысле этого слова. Но его возможности однозначно имеют самое непосредственное отношение к проблемам национальной безопасности. Подключение этих качественно новых и необычных технических средств к военной системе государства, независимо от того, будут они использоваться как инструмент насилия или нет, вероятнее всего, будет расценено другими государствами как свидетельство изменения баланса сил. И как только этот факт станет достоянием мировой общественности, запуск спутника превратится в политическую проблему».

Из меморандума Кечкемети видно, что эксперты еще в начале 1950-х годов прекрасно понимали, какое значение будет иметь запуск первого спутника. Их прогноз подтвердился спустя несколько лет, когда над планетой раздался «голос» советского космического аппарата. Начало космической эры превратилось в значительную политическую проблему. Но не для противников Соединенных Штатов, а для самих же США.

Значение спутников понимали не только военные и ученые. Возможными последствиями начала космической эры был озабочен и тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр. Будучи профессиональным военным, он прекрасно понимал, что в условиях глобального противостояния двух общественно-политических систем неоспоримое преимущество получит тот, кто будет располагать оперативной и достоверной информацией о возможностях и намерениях врага. И немалую роль в этом сыграют разведывательные системы, которые будут размещены в космосе. В марте 1954 года Эйзенхауэр говорил: «Современное оружие облегчило для враждебного государства с закрытым обществом возможность планировать нападение в условиях секретности и таким образом пытаться добиться преимущества, которое недоступно государству с открытым обществом». Через год американский президент на встрече в Женеве выступил с предложением об «Открытом небе». В соответствии с этим планом, СССР и США могли бы вести беспрепятственную воздушную разведку над территорией друг друга, чтобы «не подвергать себя страхам и опасностям внезапного нападения». Разумеется, Никита Хрущев отверг это предложение и, тем самым, «дал старт» созданию систем космической разведки.

Деятельность военно-политической организации «РЭНД» продолжалась еще много лет. Но сводилась она исключительно к аналитическим запискам, определяющим основные тенденции развития космической техники. Ни одного конкретного технического решения из недр этой организации не появилось. Да и не для этого ее создавали. Проект «РЭНД» интересен историкам только с той точки зрения, что участники программы смогли сформулировать проблему и предложить пути ее решения. Ну а воплощением теоретических изысканий в реальность занимались другие. И об этом речь впереди.

«...попытка создать надёжный воспламенитель на основе стронция и хлорноватокислого калия с добавлением угля и технического вазелина не только оказалась неудачной, но едва не привела к трагическим последствиям. Камера с медленно горящей смесью при испытаниях взорвалась. По всему коридору гирдовского подвала прошла взрывная волна. Захлопали двери, деревянная перегородка инструментальной, примыкавшей к испытательному боксу, покосилась, и инструменты оказались на полу. А сами испытатели, работавшие за кирпичной стеной полуметровой толщины, едва устояли на ногах. Некоторые оглохли настолько, что пришлось обращаться за медицинской помощью. Составили акт, в котором указали, что подобных опытов в подвале жилого дома проводить не следует, и решили идти домой. Но выйти из подвала оказалось непросто. У дверей собрались возмущённые жильцы, вооружённые чем попало. Дело в том, что от взрыва дом сильно содрогнулся, на верхних этажах со стен упали зеркала и картины. Жильцы были настроены так воинственно, что гирдовцам пришлось звонить в милицию - просить, чтобы она их выручила. После бурного объяснения руководства ГИРД с жителями дома скандал кое-как удалось погасить. И такие неприятности случались не единожды».

Наталия Королёва «Отец» (М., «Наука», 2002)

25 апреля 1932 года только что назначенный на пост председателя ЦС Осоавиахима Р.П.Эйдеман по указанию М.Н.Тухачевского подписал приказ о создании «Опытного завода ЦГИРД», на основании которого ГИРД получала своё производство и испытательную базу.

14 июля 1932 года издаётся приказ Р.П.Эйдемана о преобразования ГИРД из сугубо общественной группы в научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую организацию по разработке ракет и двигателей, утверждаются её организационная структура, руководящий состав и направления работы. Этим же приказом С.П.Королёв назначается начальником ГИРД, причем задним числом - с 1 мая 1932 года. Это была первая в его жизни руководящая административно-научная должность.

Летом 1932 года ГИРД посетил заместитель начальника Управления военных изобретений РККА Яков Матвеевич Терентьев. Он был потрясён непритязательной обстановкой в ГИРДе и, вместе с тем, его поразили энтузиазм и компетентность сотрудников. Они уверенно отвечали на любые вопросы. Обратил он внимание и на квалифицированно выполненные детали двигателей. В ГИРД Я.М.Терентьев познакомился с Ф.А.Цандером. Рассказ Цандера был убедителен и подкреплён доводами с таким глубоким инженерным пониманием дела, что Я.М.Терентьев поверил в реальность задуманного. Он сразу же доложил результаты своего посещения М.Н.Тухачевскому. Будучи умным и дальновидным военачальником, М.Н.Тухачевский ясно понимал перспективную важность ракетной техники для обороны страны и нашёл способы и средства помочь ГИРД. С августа 1932 года МосГИРД стала финансироваться Управлением военных изобретений.

В январе 1933 года группа ведущих сотрудников ГИРД во главе с Королёвым посетила ленинградскую ГДЛ и в течение трёх дней знакомилась с направлениями работ Лаборатории. Там впервые состоялось личное знакомство С.П.Королёва с руководителем подразделения по разработке электрических и жидкостных ракет и ракетных двигателей ГДЛ Валентином Петровичем Глушко, позже переросшее в плодотворное сотрудничество, а впоследствии – в соперничество.
В ГИРДе продолжались работы над ракетопланом РП-1 с двигателем Цандера ОР-2 и ракетой ГИРД-Х с двигателем «10» его же конструкции. Но Цандеру уже не суждено было участвовать в их испытаниях. Физическое и умственное перенапряжение сказались на и без того слабом здоровье Ф.А.Цандера. Врачи настаивали на необходимости санаторного лечения. Королёв достал путёвку в санаторий и с большим трудом удалось уговорить Цандера поехать 2 марта 1933 года в Кисловодск.

18 марта 1933 года, уже в отсутствие Ф.А.Цандера, начались огневые испытания двигателя ОР-2. Они шли успешно, и об этом гирдовцы сообщили в Кисловодск Цандеру. Поздравляя своих соратников и стараясь вдохновить их на новые свершения, в ответном письме Фридрих Артурович написал: «Вперёд, товарищи, и только вперёд! Поднимайте ракеты всё выше, выше и выше!». Эти вдохновенные фразы стали завещанием великого мечтателя и талантливого конструктора: по дороге в санаторий Фридрих Артурович заразился тифом (хотел оставить дома побольше денег и ехал в третьем классе) и 28 марта 1933 года умер в Кисловодске на 46-м году жизни.
В марте 1933 года на испытания двигателя в подмосковное Нахабино прибыл маршал М.Н.Тухачевский (именно он выделил для ГИРДа этот полигон). Однако, испытания закончились конфузом: двигатель взорвался, стенд был разрушен.

31 мая 1933 года бригада №2 завершает создание ракеты ГИРД-09 - первой в СССР работающей жидкостной ракеты
Именно запуск ракеты ГИРД-09 17 августа 1933 года (чуть более, чем 80 лет назад) ознаменовал собой первый значительный успех ГИРДа
В последующие годы ГИРДовцы создали ещё ряд ракет, которые вошли в число лучших мировых достижений ракетостроения того времени

Успехи ГИРДовцев способствовали более серьёзному отношению к ним руководителей государства и, прежде всего – Реввоенсовета в лице М.Н.Тухачевского. Это привело к созданию 21 сентября 1933 года Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ РККА), в котором были объединены московский ГИРД и ленинградский ГДЛ.

Тем самым, реализация великой и трепетной космической Мечты вышла из детского состояния и вошла в фазу своей юности и, вместе с тем, всё более укрепляла связь с государством, заинтересованным в создании нового оружия для грядущей войны. Можно сказать, что мечта Цандера о полёте на Марс вступила в «брак по расчёту» с богом войны Марсом...

Гипотетический спутник Зингера представлял собой автономную приборно-измерительную систему, помещенную в прочный шар, которая по достижении заданной высоты отделялась от последней ступени ракеты-носителя. Этот шар-спутник массой около 45 килограммов стабилизировался на орбите вращением вокруг оси, постоянно направленной на солнце. На спутнике должны были разместиться солнечные батареи, которые обеспечивали бы радиопередатчик энергией. Орбита спутника должна была проходить через оба географических полюса Земли и иметь высоту около 300 километров. Период обращения спутника должен был составлять около 90 минут.

Двухполюсная орбита была выбрана потому, что она проходит над двумя определенными точками, а именно над полюсами, в которых можно было принимать информацию. На борту данные предполагалось записывать на медленно движущуюся (5 сантиметров в минуту) магнитную ленту, чтобы затем отправлять их на Землю.

Прием на Земле планировалось осуществлять следующим образом. При выходе спутника на один из полюсов, в воздух должен был подняться самолет, выполнявший роль приемной станции. По посланному от него сигналу на борту спутника включался бы передатчик, и записанная на бортовом магнитофоне информация в течение пяти минут «перекачивалась» на Землю. После этого запись на магнитной ленте стиралась бы, и ленту можно было бы использовать для нового цикла исследований.

Конечно, проект спутника был далек от совершенства, но для своего времени – вполне жизнеспособен.

В мае 1954 года Зингер вновь поднял вопрос о запуске искусственного спутника Земли. Выступая на III Конференции по космическим полетам в Гэйденском планетарии, он утверждал, что его проект можно осуществить не в далеком будущем, а уже в настоящее время.

По свидетельству участников конференции слова Зингера произвели сильное впечатление на журналистов и представителей американской промышленности. Если у кого и оставались сомнения – то они окончательно развеялись после выступления доктора Гарри Векслера из Бюро погоды США который заявил, что искусственный спутник Земли будет иметь для метеорологов огромную ценность, облегчив наблюдения и повысив точность как краткосрочных, так и долгосрочных прогнозов.

Однако «MOUSE» так и остался только проектом. Несмотря на то, что он был жизнеспособен, носитель для космического аппарата отсутствовал. И, следовательно, можно было как угодно изощряться на Земле, но доставить спутник на орбиту не представлялось возможным, поэтому проект Зингера, как и многое другое, отошел в историю.