История космонавтики

Теперь о сути изобретения. Согласно описанию Кибальчича, «воздухоплавательный прибор» имел вид платформы с отверстием в центре. Над ним устанавливалась цилиндрическая «взрывная камера», в которую должны были подаваться «свечки» из прессованного пороха. Для их зажигания и подачи без перерыва автор предлагал сконструировать особые «автоматические механизмы». Но что они должны собой представлять — об этом ни гугу. Нет также ни слова об устройстве герметичной кабины, средствах защиты и безопасности экипажа и т.д.
Словом, перед нами типичный «прожект», какими и ныне полным-полны редакционные корзины в любом научно-популярном журнале.
Идея Кибальчича даже не сыграла никакой роли, поскольку листки с описанием проекта были подшиты к делу и оказались обнародованными лишь спустя 36 лет — в августе 1917 года. Словно бы специально для того, чтобы большевики могли использовать этот случай как очередной пример для обличения царского режима. Вот, дескать, какого человека угробили…

БЕЗ КОГО НАРОД НЕПОЛНЫЙ… Между тем слышали ли вы, например, о реактивном дирижабле Соковнина, о летательных аппаратах Неждановского, атомной (!) ракете Александра Фёдорова?.. Эти имена у нас почему-то известны куда меньше. А ведь первые двое — Соковнин и Неждановский — были явными предшественниками Кибальчича. Что же касается Фёдорова, то он, по существу, оказался прямым конкурентом К.Э. Циолковского.
А знаем мы о них мало и по сей день, наверное, потому, что в советское время было невыгодно пропагандировать идеи капитана первого ранга Николая Михайловича Соковнина — как-никак офицер царской армии. Хотя его конструкция, опубликованная в 1866 году, была проработана куда лучше «воздухоплавательного прибора». Соковнин предлагал взять дирижабль и поставить на него… реактивный двигатель! Причём если поначалу автор предлагал оснастить свой летательный аппарат пороховыми ракетами, то впоследствии додумался и до идеи… турбореактивного двигателя.
Другой русский учёный-изобретатель — Сергей Сергеевич Неждановский — впервые пришёл к мысли создания реактивного летательного аппарата в июне 1880 года, о чём свидетельствует запись в его рабочей тетради.
Полгода спустя он уже привёл расчёты двух вариантов ракетного двигателя (при давлении пороховых газов в 150 и 200 атмосфер) и прямо писал: «Думаю, что можно и не мешает устроить летательный аппарат. Он сможет носить человека по воздуху по крайней мере в продолжение 5 минут…»
В общем, человек уже в то время придумал ранцевый реактивный двигатель, который в натуре был воссоздан лишь в 70-е годы XX века американцами.
О жизни ещё одного российского гения — Александра Петровича Фёдорова — и по сей день мало что известно. Однако его труд «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду» был опубликован в 1896 году. И не в заштатной Калуге, а в Петербурге, где был замечен и породил своеобразную лавину работ подражателей.
Именно на эту книжку, кстати, опирался и К.Э. Циолковский, который прямо пишет: «В 1896 году я выписал книжку А.П. Фёдорова „Новый принцип воздухоплавания…“. Она мне показалось неясной (так как расчётов никаких не дано). А в таких случаях я принимаюсь за вычисления самостоятельно — с азов. Вот начало моих теоретических изысканий о возможности применения реактивных приборов в космических путешествиях».

РАКЕТНЫЕ ПОЕЗДА ЦИОЛКОВСКОГО. Кстати, в текстах самого Циолковского ясности не намного больше и продраться сквозь частокол его словонагромождений бывает не так-то просто.
Ясно одно — Константин Эдуардович либо на свой лад развивал идеи своих предшественников, либо выдвигал нечто совершенно неудобоваримое. У нас, например, долгое время как-то не принято даже упоминать о том, что, кроме всего прочего, Циолковский был активным пропагандистом чистки генофонда человечества, предлагая для этого методы, которые, наверное, произвели бы впечатление на самого Гитлера.
О таком Циолковском постарались забыть даже большевики. И мы с вами дальше тоже будем говорить лишь о его космических идеях. Большая часть их относится к общим рассуждениям типа «если попробовать сделать так, то, наверное, получится следующее».
Среди выдвинутых им технических идей нашли практическое применение, пожалуй, лишь многоступенчатые ракеты. Да и то ведь он предлагал два варианта: ракетные эскадрильи и поезда.
«Эскадрильи», когда ракеты стыкуются в одну шеренгу параллельно одна другой, может быть, когда-то будут использованы для передвижения буксиров в открытом космосе.
Что же касается идеи ракетного поезда, то она реализована с точностью до наоборот. Вот как описывает суть дела сам Циолковский: «Дело происходит приблизительно так. Поезд, положим, из пяти ракет скользит по дороге в несколько сот вёрст длиною, поднимаясь на 4–8 вёрст от уровня океана. Когда передняя ракета почти сожжёт своё горючее, она отцепляется от четырёх задних. Эти продолжают двигаться с разбегу (по инерции), передняя же уходит от задних вследствие продолжающегося, хотя и ослабленного взрывания. Управляющий ею направляет её в сторону, не мешая движению оставшихся сцепленными четырёх ракет».
В общем, как видите, нет ничего и близкого к современной практике. Ракеты ныне стартуют не горизонтально, по эстакадам, как предлагал Циолковский, а вертикально. И работать начинает именно нижняя ступень (или задний вагон ракетного поезда, по терминологии Циолковского).
Кстати, о том, к какой конструкции эта идея Циолковского привела М.К. Тихонравова в проекте ВР-190, мы с вами ещё поговорим при случае. А здесь давайте обратим внимание на такую частность.
Представьте себе: по рельсовой эстакаде, постепенно поднимающейся «на 4–8 вёрст над уровнем океана», мчится ракетный поезд. Оператор, сидящий в первом вагоне, отцепляется от напирающего сзади состава и сваливает в сторону. Куда, интересно? И что с ним дальше произойдёт?
В бумагах Циолковского нет ответа на этот частный вопрос. Зато есть довольно наивные рассуждения о том, что надо строить побольше ракетопланов, даже если и первые из них будут плохи. «Сами по себе они ценны, т.е. и в одиночку могут служить народам, — пишет Циолковский. — Опыты с несколькими ракетопланами будут производиться, между прочим, как интересные трюки…»
Сколько стоят такие «трюки», он, похоже, не отдавал себе отчёта.

ИДЕИ И ДЕЛА ЦАНДЕРА. Фридрих Артурович Цандер, как инженер, был куда грамотнее Циолковского. А потому он из наивных и неверных идей своего предшественника мог иногда выудить нечто ценное. Скажем, он смог объединить достоинства ракетных поездов и эскадрилий Циолковского в одной конструкции. И предложил центральную большую ракету окружать по периметру многими малыми. Посмотрите на первую ступень современной тяжёлой ракеты — чаще всего она устроена именно так; основные двигатели ещё и окружены стартовыми ускорителями.
Стремился он и максимально снизить стоимость межпланетных перелётов. А для этого пользоваться, например, бесплатной энергией давления солнечного света на зеркала или экраны. Так что именно Цандер, а не Артур Кларк, как можно ныне прочесть, является основоположником идеи солнечных космических парусников. Кларк лишь красочно распропагандировал эту идею в одном из своих произведений.
И хотя Цандера время от времени тоже заносило — чего, например, стоит его утреннее приветствие своим сотрудникам «Вперёд, на Марс!» — он не только мечтал, но и действовал. Добился свидания с В.И. Лениным, смог заинтересовать его космическими разработками и получил содействие в деле организации «Общества изучения межпланетных сообщений» — первой организации в нашей стране, которая от слов перешла к делу. Именно Цандер и его ученики начали в 1928 году проектировать первый реактивный двигатель ОР-1 (аббревиатура составлена из слов «опытный реактивный первый»). А само общество стало предшественником знаменитого ГИРДа — Группы изучения реактивного движения, — где в 30-е годы XX века началась настоящая работа по созданию жидкостных ракетных двигателей.

ТАЙНА КОНДРАТЮКА. Эту тайну мне в своё время открыли не где-нибудь, а в космической цензуре ТАССа, куда я в 70-е годы пришёл визировать статью о малоизвестном тогда Юрии Кондратюке. Материал пришёл «самотёком» от не известного мне автора из Таганрога. Тем не менее чувствовалось, что корреспондент владеет материалом, почерпнув его из не известных мне источников.
А в то время существовало такое, достаточно жёсткое правило: если в какой-то статье, заметке упоминалось о космических работах, она подлежала непременному визированию в космической цензуре.
Вот там мне эту статью тут же и «зарубили», популярно объяснив, что Юрий Кондратюк — фигура «непечатная» по двум причинам. Во-первых, человек почти всю свою жизнь почему-то прожил по чужим документам (на самом деле его зовут Александр Игнатьевич Шаргей). И, во-вторых, он сгинул в безвестности под Москвой, в ополчении. Но был ли он убит или попал в плен к немцам и со временем стал эмигрантом?..
Этот, безусловно, талантливый человек отказался от приглашения работать в ГИРДе. Как он мог там работать, если даже в Обществе изучения межпланетных сообщений состоял действительным членом сам Ф.Э. Дзержинский? А уж с ГИРДа и других подобных организаций чекисты глаз и вообще не сводили. И они, конечно, мгновенно вывели бы скрывавшегося под чужим именем «врага народа» на чистую воду.
Шаргей-Кодратюк всё это отлично понимал и предпочёл всю жизнь строить элеваторы да ветрогенераторы, поклоняясь своей любимой космонавтике издали, предлагал в своих работах любопытные идеи.
Их, кстати, хватило, чтобы имя его осталось в истории освоения космоса. Ведь это по схеме Кондратюка американцы высадились на Луну, ведь это он придумал «звёздные зонтики», один из которых ныне лёг в основу проекта «Старвисп», предполагающего посылку «солнечного парусника» к звёздам.
…Ну а что касается той статьи, то, вернувшись из космической цензуры, я написал автору, по-видимому, маловразумительное объяснение, почему его работа не годится для печати. Чем, каюсь, обидел очень толкового человека, сотрудника, как впоследствии выяснилось, секретного в ту пору КБ гидросамолётов. (При его участии был вскорости построен первый в мире реактивный гидросамолёт.)

АТОМОЛЁТЫ И РАДИОКОРАБЛИ. Ну, и чтобы закончить разговор об идеях наших соотечественников и перейти непосредственно к их делам, давайте вспомним ещё раз А.П. Фёдорова. Он в 1927 году представил на Выставку межпланетных аппаратов модель и описание атомно-ракетного корабля.
Согласно сохранившимся чертежам, корабль этот должен был стартовать непосредственно с земли с помощью крыльев и трёх пропеллеров. В дальнейшем пропеллеры и крылья убирались и вступал в действие ракетный двигатель. Общая длина конструкции — 60 м, диаметр — 8 м, масса — 80 т, а развиваемая скорость — 25 км/с, т.е. выше третьей космической.
Атомолёты же пытались строить в 70-х годах прошлого века, и ныне к ним, похоже, собираются вернуться опять.
Заодно, кто знает, может быть, будет воплощена в жизнь в нынешнем, XXI веке и идея ещё одного замечательного изобретателя — Николая Алексеевича Рынина. Он, между прочим, ещё в 20-е годы XX века предложил двигать межпланетный корабль с помощью «энергетического луча». Эксперименты же с прототипами капсул, которые приводятся в движение лазерным или микроволновым лучом, начались лишь в конце XX века, продолжаются и поныне…

Поначалу они назвали себя «Обществом межпланетных сообщений» («Verein f"ur Raumschiffahrt»). Но в других странах эта организация стала известной как «Немецкое ракетное общество».
Президентом выбрали инженера Иоганна Винклера, а он, в свою очередь, вскоре наладил издание ежемесячного журнала «Ракета» («Die Rakete»), в котором регулярно публиковались наиболее ценные идеи и проекты членов «Общества».
Журнал издавался за счёт членских взносов и пожертвований. А поскольку «Общество межпланетных сообщений» росло очень быстро — среди его членов были профессор физики Герман Оберт, лётчик-изобретатель Макс Валье, инженеры Франц фон Гефт, Гвидо фон Пирке, Эйген Зенгер и многие другие люди, с именами которых мы ещё встретимся в этой книге, — то вскоре при «Обществе» был организован и фонд, финансировавший самые оригинальные разработки с целью экспериментальной проверки их работоспособности.

ГЕРМАН ОБЕРТ И ЕГО КОЛЛЕГИ. Этого человека иногда называют «немецким Циолковским». И действительно, в конце 1923 года он так же, как и Константин Эдуардович, выпустил в Мюнхене невзрачную на вид брошюру «Ракета и межпланетное пространство». В этой книжке Герман Оберт, подобно своему русскому коллеге, писал о том, что «современное состояние науки и технических знаний позволяет строить аппараты, которые могут подниматься за пределы земной атмосферы». А дальнейшее усовершенствование этих аппаратов со временем приведёт к тому, что они будут развивать такие скорости, которые позволят им преодолеть силу земного притяжения и вывести на околоземную орбиту не только грузы, но даже людей.
Однако была между этими людьми и существенная разница. Если Циолковского мало интересовало, сколько могут стоить его «игрушки», то Оберт с самого начала ставил во главу угла трезвый расчёт. «В определённых условиях изготовление таких аппаратов может стать прибыльным делом», — сообщает он.
Кстати сказать, утилитарный подход возымел место даже в издательско-популяризаторской деятельности Оберта. И первая его книга, и вторая — «Пути осуществления космического полёта» переиздавались неоднократно и оказались вполне выгодными коммерчески.
В своих трудах Оберт не только подробно рассказывал о том, что было сделано до него, но и выдвигал собственные, довольно ценные идеи. Так, скажем, он предложил идею «воздушного старта», которую пытаются реализовать ныне наши и иностранные конструкторы. А именно — ракеты должны стартовать не с земли, а с высоты в 5500 м и более над уровнем моря, будучи подвешенными к специальным дирижаблям.
Причём один из его космических кораблей, получивший название «Модель Е», имел весьма солидные размеры даже по современным меркам. Общая длина ракеты, рассчитанной на двух пассажиров, оценивалась Обертом как «примерно соответствующая высоте четырёхэтажного дома», а её масса — 288 т!
Предполагалось, что она будет состоять из двух частей: первая разгонная ступень работала на спирте и жидком кислороде, а вторая, при том же окислителе, использовала жидкий водород. Согласитесь, в 20-е годы прошлого века было предложено вполне современное решение топливной проблемы.
Причём в верхней части второй ступени Оберт предлагал разместить «аквариум для земных жителей», т.е. обитаемый отсек с иллюминаторами, позволяющими вести астрономические наблюдения.
Чтобы преодолеть земное притяжение, ракета, как показали расчёты Оберта, должна была лететь 332 с при ускорении 30 м/с2 и достичь высоты 1653 км.
Возвращение же пассажирской кабины на Землю Оберт планировал посредством парашюта либо при помощи специальных несущих поверхностей и хвостовых стабилизаторов, позволяющих реализовать планирующий спуск.
В описаниях его ещё немало деталей и частностей, которые были затем реализованы (или выдуманы заново) современными конструкторами. Так, скажем, Оберт предусмотрел выход в открытый космос.
«На летящей ракете при выключенном двигателе опорное ускорение отсутствует и пассажиры могут в специальных костюмах выходить из пассажирской кабины и „парить“ рядом с ракетой, — писал он. — Костюмы должны выдерживать внутреннее давление в 1 атмосферу…»
И далее: «Нам кажется непрактичным давать человеку, находящемуся вне ракеты, воздух через шланг из пассажирской кабины, целесообразнее подавать ему сжатый или жидкий воздух из специального баллона».
Кроме того, указывает Оберт, человек в скафандре должен быть обязательно связан с ракетой канатом и телефоном.
Подумал он также и о шлюзе, «который можно герметически закрывать с обеих сторон».
В общем, когда читаешь всё это, кажется, что выход А.А. Леонова был осуществлён по сценарию Оберта.
Впрочем, Оберт был не единственным членом ракетного общества, кто хорошо владел пером. В 1924 году популяризацией идеи межпланетных путешествий занялся также мюнхенский литератор и бывший пилот Макс Валье. В своей книге «Полёт в мировое пространство» он, в частности, предложил способ превращения обычных самолётов в космические путём замены двигателей внутреннего сгорания ракетными.
Ещё одну книгу на ту же тему издал и Вальтер Гоман, архитектор города Эссена. Он мыслил строительными категориями, а потому описал целую «пороховую башню», с помощью которой и предлагал стартовать в космос.

ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ И НЕУДАЧИ. Впрочем, члены «Немецкого ракетного общества» довольно скоро перешли от слов к делу. Несмотря на то что Германия в те годы переживала далеко не лучшие времена, расплачиваясь после проигрыша Первой мировой войны огромными контрибуциями странам-победителям, Максу Валье и его коллегам удалось найти источники финансирования для первых экспериментов по созданию ракет. В частности, им удалось заинтересовать автомобильного магната Фрица фон Опеля, который оплатил эксперименты по созданию «ракетного автомобиля».
Испытания его прошли с большим шумом — как в прямом, так и в переносном смысле. Так что фон Опель не прогадал, и реклама его детищу получилась отличная. Однако большой практической ценности автомобили, снабжённые батареями пороховых ракет, не имели.
Тогда Валье зашёл с другой стороны и предложил фон Опелю провести ещё и серию опытов с ускорителями для самолётов. И хотя сам Макс Валье вскоре погиб во время испытаний нового ракетного двигателя, его смерть не остановила других.
В июне 1928 года на горе Вассеркуппе в Западной Германии был подготовлен к старту самолёт, точнее, планер типа «утка». Он был оснащён ракетными двигателями, созданными на фабрике «Синус», принадлежащей инженеру Фридриху Зандеру, который также состоял членом «Немецкого ракетного общества».
Несмотря на тщательную подготовку, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей. Сначала лётчику-испытателю Штаммеру вообще не удалось подняться в воздух. Во второй раз планер взлетел, но вскоре из-за неисправности был вынужден приземлиться, пролетев всего около 200 м.
Наконец, в третий раз, когда на планер установили два ракетных двигателя на твёрдом топливе с тягой по 20 кг, лётчику удалось пролететь 1,5 км. Причём, как отметил пилот, полёт, длившийся считанные минуты, «был приятен ввиду отсутствия вибраций от вращающегося винта».
Но, к сожалению, этот успех оказался единичным. При следующем испытании планер загорелся в воздухе. Пилоту чудом удалось сбить огонь и посадить аппарат.
Ремонту он уже не подлежал, и фон Опель заказал новый ракетный планер. Он был готов к лётным испытаниям 30 сентября 1929 года. После нескольких неудачных попыток он всё-таки взлетел и совершил полёт продолжительностью около 10 минут со скоростью около 160 км/час. Однако при посадке он опять-таки загорелся и оказался совершенно непригодным для дальнейших испытаний.
Следующая попытка связана с именем Германа Оберта. Успешный литератор опять-таки решил перейти от слов к делу и осенью 1928 года уговорил кинорежиссёра Фрица Ланга и других создателей фантастического фильма «Женщина на Луне» использовать для рекламы демонстрационный запуск настоящей ракеты.
Получив деньги, Оберт вместе инженером Рудольфом Небелем и Шершевским (русским эмигрантом) построил ракету «Кегельдюзе». Она представляла собой алюминиевую сигару длиной около 1,8 м. Причём дюзы, через которые вырывались пороховые газы, были расположены не в корме, как обычно, а в носу ракеты. Оберт полагал, что «ракета с носовой тягой» будет более устойчива в полёте. Однако на практике изобретателям так и не удалось добиться устойчивого горения пороховых шашек, и демонстрационный полёт пришлось отложить «до лучших времён».

ЭКСПЕРИМЕНТЫ НА «РАКЕТНОМ ПЛАЦУ». Первые неудачи холодным душем пролились на горячий энтузиазм членов «Немецкого ракетного общества». Напротив, Общество перестроило свои ряды и пошло в новую атаку.
На одном из заседаний было решено выкупить оборудование, изготовленное по заказу фирмы «Уфа-фильм» для «лунной ракеты», и продолжить эксперименты. Причём Рудольф Небель предложил построить новую ракету с уже жидкостным двигателем, имевшим ряд преимуществ перед твердотопливным.
Вскоре членам Общества удалось связаться с Государственным институтом химии и технологии, директор которого доктор Риттер обещал оказать содействие дальнейшим экспериментам.
Ракета «Кегельдюзе» была создана и в назначенный для испытаний день запущена, несмотря на проливной дождь. Кстати, в её запуске принимали самое непосредственное участие молодые члены Общества Клаус Ридель и студент Вернер фон Браун.
Довольный увиденным, доктор Риттер выдал Оберту официальный документ, удостоверяющий, что «двигатель „Кегельдюзе“ исправно работал 23 июля 1930 года в течение 90 секунд, израсходовав 6 килограммов жидкого кислорода и 1 килограмм бензина и развив при этом тягу около 7 килограммов».
После успеха с «Кегельдюзе» члены Общества взялись за разработку ракеты «Мирак». Испытательный стенд разместили на семейной ферме Риделей неподалёку от саксонского городка Бернштадта. Однако в сентябре 1930 года ракета взорвалась прямо на стенде. К счастью, никто особо не пострадал. А само известие о взрыве наделало столько шума в местной прессе, что на частные пожертвования Небель вскоре смог приобрести участок площадью в 5 квадратных километров в районе Рейникендорфа, пригорода Берлина. Здесь и был 27 сентября 1930 года основан ракетный полигон, который Небель назвал «Ракетенфлюгплатц» («Ракетный аэродром»).
Здесь и решено было испытать вторую модель ракеты «Мирак», которая представляла собой увеличенную копию первой ракеты. Однако и она взорвалась весной 1931 года в результате разрыва бака с жидким кислородом. После этого решено было построить третью ракету, учтя предыдущие ошибки.
Новый двигатель для неё состоял из двух секций и хорошо работал на стенде, поглощая 160 г жидкого кислорода и бензина за одну секунду, развивая взамен тягу в 32 кг! Ракетчики за сходство формы прозвали его «яйцом».
Но пока готовились лётные испытания «яйца», Иоганн Винклер при финансовой поддержке фабриканта Хюккеля построил и запустил ракету HWR-1 с жидкостным двигателем, застолбив таким образом свой приоритет. Правда, ракета Винклера имела в длину всего 60 см и весила 5 кг, а внешне была похожа на коробчатый змей, состоявший из трёх трубчатых баков, частично закрытых алюминиевой обшивкой. Тем не менее после нескольких неудачных пусков она взлетела, едва не достигнув высоты 500 м. Случилось это 14 марта 1931 года.
Тем временем настал день испытаний и на «Ракетенфлюгплатц»: 14 мая 1931 года здесь с диким рёвом стартовал «Репульсор-1» — модификация «Мирака». Взлёт получился неудачным: аппарат ударился о крышу соседнего здания, после чего сделал мёртвую петлю и, спикировав, упал на землю с работающим двигателем.
Работа над «Репульсором-2» началась тотчас после анализа аварии. Ударными темпами новая модель была подготовлена к запуску уже 23 мая 1931 года. На этот раз «Репульсор» благополучно взлетел, достиг высоты около 60 м, затем перешёл на горизонтальный полёт и перелетел через весь «Ракетенфлюгплатц». Ракетчики потом с трудом нашли его висящим на ветвях большого дерева в 600 м от старта. При этом модель оказалась совершенно разбитой.
Следующий «Репульсор» был построен всего за несколько дней и отличался от предыдущих лучшими характеристиками. На испытаниях, проведённых в начале июня, ракета быстро достигла высоты в 450 м. Но тут по неизвестной причине сработал часовой механизм выбрасывания парашюта. Парашют раскрылся, но ракета продолжала лететь, разорвав купол в клочья. Описав огромную дугу, она опять-таки приземлилась за пределами плаца — в том же окрестном парке, где нашёл свой конец «Репульсор-2».
В дальнейшем с переменным успехом ракетчики продолжали строить и запускать всё более совершенные модели ракет.
Один из таких запусков закончился конфузом. Очередной «Репульсор» порвал свой парашют, врезался в крышу соседнего сарая и поджёг его. И хотя сарай был старым и ничего ценного в нём не хранилось, но он, к несчастью, принадлежал полицейскому участку, находившемуся аккурат напротив плаца. Нагрянула полиция, последовало долгое разбирательство всех обстоятельств дела, закончившееся, впрочем, вполне благополучно. Специально для полицейских было устроен показательный запуск ракеты. Ракетчики также оплатили стоимость старого сарая, взамен получив разрешение продолжать работы.
Всего к концу 1933 года в «Ракетенфлюгплатц» было осуществлено 87 пусков ракет и 270 запусков двигателей на стенде. Кто знает, как пошли бы дела дальше, но тут к власти пришёл Гитлер. Небелю пришлось пойти на поклон к нему. Он направил в соответствующие инстанции «Секретный меморандум о дальнобойной ракетной артиллерии».
Вскоре было намечено провести показ ракеты Небеля на армейском испытательном полигоне в Куммерсдорфе, близ Берлина. Причём армейские специалисты потребовали, чтобы ракета выбросила красное пламя в вершине траектории. Заказ был в принципе выполнен, хотя «Репульсор» и на сей раз отклонился от вертикального направления. Однако армейских чинов ракета-игрушка не впечатлила. И на полигоне вскоре появились молодые люди в серо-голубой форме — представители «Дойче люфтвахт». Они заявили, что это место передано им в качестве учебного плаца.
Не спас ни «Ракетенфлюгплатц», ни само Общество даже спешно предложенный проект «Пилот-ракеты». По проекту она должна была иметь огромные для того времени размеры (высота — 7,62 м) и мощный ракетный двигатель с тягой до 600 кг. В одном отсеке должны были помещаться кабина с пассажиром и топливные баки, а в другом — двигатели и парашют. Предполагалось, что ракета достигнет высоты 1000 м, где будет раскрыт парашют.
Первый запуск непилотируемого прототипа ракеты был запланирован на 9 июня 1933 года. Однако и первый, и последующие запуски оказались неудачными.
И дальше пошли уже другие. Примерно в то же время в Куммерсдорфе бывший член Общества и бывший студент, а ныне молодой инженер Вернер фон Браун начал работу над проектом, условно обозначенным как А-1.

«На московском аэродроме заканчивается постройка снаряда для межпланетного путешествия. Снаряд имеет сигарообразную форму, длиной 107 метров. Оболочка сделана из огнеупорного легковесного сплава. Внутри — каюта с резервуарами сжатого воздуха. Тут же помещается особый очиститель испорченного воздуха. Хвост снаряда начинён взрывчатой смесью. Полёт будет совершён по принципу ракеты: сила действия равна силе противодействия. Попав в среду притяжения Луны, ракета будет приближаться к ней с ужасной скоростью, и для того, чтобы уменьшить её, путешественники будут делать небольшие взрывы в передней части ракеты».
В связи с таким ажиотажем в «Общество изучения межпланетных путешествий» приходили мешки писем с просьбой записать в отряд, как тогда говорили, межпланетчиков.

ТИХОМИРОВ И ГДЛ. На самом же деле о создании межпланетных кораблей было говорить, конечно, ещё очень рано. Только-только группы энтузиастов начинали разрабатывать первые ракетные двигатели.
Одна из таких разработок велась в Газодинамической лаборатории, больше известной как ГДЛ. В её основу были положены работы инженера-химика Николая Ивановича Тихомирова, занимавшегося в Москве, в доме № 3 по Тихвинской улице, химическими и пиротехническими экспериментами. Тут же была и слесарно-механическая мастерская.
Сам Тихомиров занимался ракетами ещё с 1894 года. И в начале XX века он предложил Морскому министерству проект боевой ракеты, причём в двух вариантах — на твёрдом порохе и жидкой смеси спиртов и нефтепродуктов.
Экспертиза его разработок затянулась. Сначала помешала Первая мировая война, потом — революция.
Но Тихомиров оказался человеком упорным и в мае 1919 года сделал аналогичное предложение уже управляющему делами Совнаркома Владимиру Бонч-Бруевичу. Новая власть тоже не очень торопилась с экспертизой, но всё же в 1921 году проект «самодвижущейся мины для воды и воздуха» был признан имеющим важное государственное значение.
Тихомиров получил какие-то деньги и смог отказаться от ранее применявшегося в ракетах чёрного дымного пороха. На смену ему пришёл стабильно горящий бездымный пироксилиновый порох.
В 1925 году Газодинамическую лабораторию, набиравшую всё больше сотрудников, перебазировали в Ленинград.

РУБЕЖ — 100 КИЛОМЕТРОВ. В 1929 году в ГДЛ был организован новый отдел, руководителем которого стал В.П. Глушко. Он стал заниматься разработкой жидкостных реактивных двигателей и создал их более полусотни — от ОРМ-1 по ОРМ-52. Кстати, ОРМ — это аббревиатура слов «Опытный ракетный мотор».
Все разработки отдела Глушко перечислить здесь невозможно — получилась бы отдельная книга. А потому скажем коротко. Как и у других ракетчиков, двигатели Глушко получались поначалу довольно капризными. Тем более что он с самого начала стал работать с довольно необычными смесями — четырёхокисью азота (в качестве окислителя) и толуолом.
Взрывы и отказы следовали один за другим, однако со временем разработчики накапливали опыт, и к началу 30-х годов двигатели стали работать более-менее устойчиво. Так, скажем, в 1931–1932 годах на двигателе ОРМ-16 группа Глушко провела более 100 огневых стендовых испытаний.
А к 1933 году отдел Глушко пришёл с наиболее мощным в то время ЖРД ОРМ-52, который развивал тягу до 300 кг и имел скорость истечения газовой струи 2060 м/с. Двигатель работал на смеси азотной кислоты и керосина и весил всего 14,5 кг.
Однако В.П. Глушко не успокоился и на этом. Он поставил перед собой цель: ракета с его двигателем должна первой одолеть рубеж высоты в 100 км. Для этого он предложил проект РЛА-100 («Реактивный летательный аппарат с высотой подъёма 100 километров»).
Согласно расчётам, стартовый вес этой ракеты должен был составлять 400 кг, из них на топливо с окислителем приходилось 250 кг. Для успешного полёта требовалось довести тягу двигателя до 3000 кг, и Глушко со своим отделом снова с головой ушёл в работу.
Впрочем, проект РЛА-100 в те годы так и остался мечтой. На лётные испытания удалось вывести лишь экспериментальные ракеты РЛА-1, РЛА-2 и РЛА-3, способные осуществить вертикальный взлёт на высоту порядка 4 км.
Правда, Глушко тем временем придумал ЭРД — электрический ракетный двигатель. Принцип действия такого двигателя был довольно прост: в камеру сгорания подаётся электропроводящее вещество, через которое проводится мощнейший электрический разряд. При этом вещество или рабочее тело мгновенно испаряется и под большим давлением выбрасывается через сопло наружу, создавая тягу.
Идея показалась многим интересной. Над её осуществлением много экспериментировали, но довести её до реализации смогли лишь много десятилетий спустя — в 70-е годы XX века. Теперь электроракетные двигатели всё больше начинают использоваться в качестве манёвровых на аппаратах, работающих на орбите и в межпланетном пространстве. Но создать «Гелиоракетоплан», как предлагал Глушко, пока никому не удалось. Слишком мала тяга такого двигателя.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ В ГИРДЕ… Параллельно с Газодинамической лабораторией над проблемой создания ракет и двигателей для них трудились в общественных группах изучения реактивного движения, известных под названиями МосГИРД и ЛенГИРД. Они были организованы осенью 1931 года по инициативе уже известного нам Фридриха Цандера.
В то время он всерьёз работал над проектом ракетоплана РП-1. Его основу составлял бесхвостый планер БИЧ-11, на который планировалось установить ракетный двигатель ОР-2.
Поскольку самодеятельным энтузиазмом тут уж было обойтись нельзя, для работы над ракетопланом обе группы ГИРДа были слиты воедино под эгидой Бюро воздушной техники Центрального совета Осоавиахима. У руля новой организации стал сам Ф.А. Цандер, а Технический совет ГИРДа возглавил молодой талантливый инженер — Сергей Королёв. Другие руководящие посты достались также конструктору планера БИЧ-11 Борису Черановскому, известному аэродинамику Владимиру Ветчинкину и авиационному инженеру Михаилу Тихонравову.
Бесхвостый планер был выбран специально — реактивная струя не могла спалить хвост.
Согласно проекту, ракетоплан РП-1 («Имени XIV годовщины Октября») должен был иметь следующие характеристики: стартовый вес — 470 кг, длина — 3,2 м, размах крыла — 12,5 м, максимальная скорость — 140 км/ч.
Сергей Королёв сам выполнял все полётные испытания планера, намереваясь довести продолжительность полёта с работающим двигателем до 7 минут. Однако работы над двигателем всё затягивались. Первые испытания состоялись лишь 18 марта 1933 года, но в ходе их двигатель взорвался, а сам испытательный стенд был полностью разрушен.
Затем в течение 1933 года было проведено ещё три испытания двигателя, но он продолжал вести себя капризно. Максимальная продолжительность работы составила всего 35 секунд. И в конце концов гирдовцы были вынуждены отказаться от идеи создания ракетоплана.

УСПЕХИ ТИХОНРАВОВА. Теперь основное внимание сместилось на работу бригады, возглавляемой М.К. Тихонравовым. Здесь занимались в основном ракетами на жидком топливе.
Наиболее успешно продвигались работы по ракете ГИРД-09, работавшей на смеси жидкого кислорода и сгущённого бензина. Полностью снаряжённая ракета весила 19 кг, причём треть массы приходилась на топливо.
Первые испытания двигателя ракеты ГИРД-09 состоялись на Нахабинском полигоне 8 июля 1933 года. Состоялось два запуска. Причём если при первом пуске двигатель развил тягу в 28 кг, то во втором на 10 кг больше. Оказалось, что во втором случае давление в камере сгорания было на 3 атмосферы выше.
Подняв давление ещё, через месяц Тихонравов и его сотрудники достигли уровня тяги в 53 кг.
Запуск самой ракеты состоялся 17 августа 1933 года — канун Дня Воздушного флота, который гирдовцы, среди которых было много бывших авиаторов, тоже считали своим праздником.
Ракета взлетела на 400 м, а затем повернула к земле. Причиной тому, как показал последующий анализ, послужило повреждение в соединении камеры сгорания с сопловой частью. Возникла боковая сила, которая и завалила ракету.
Тем не менее первый запуск сочли успешным — ракета всё-таки взлетела — и тут же принялись готовить второй.
«Коллектив ГИРДа должен приложить все усилия для того, чтобы ещё в этом году были достигнуты расчётные данные ракеты и она была сдана на эксплуатацию в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию», — писал по этому поводу Сергей Королёв в гирдовской стенгазете.
В общем, «птенчик ещё не успел толком опериться», а его уже рядили в армейскую шинель.
Но, похоже, торопились напрасно. Вторая ракета, запущенная осенью 1933 года, взорвалась на высоте около 100 м. Почему это случилось, выяснить так и не удалось по причине полного разрушения аппарата.
Пришлось всё же провести модернизацию двигателя. И новая ракета, получившая обозначение ГИРД-13, несмотря на свой «несчастливый» номер, совершила полдюжины полётов, достигнув высоты в 1500 м. Это был несомненный успех.
Успешные запуски, совершённые одной бригадой, побудили и остальных гирдовцев к более интенсивной работе. Одним из наиболее интересных проектов было создание ракетоплана, над которым начал работу ещё Ф.А. Цандер.
Для отработки отдельных узлов будущего ракетоплана в реальных условиях решено было создать ракету ГИРД-X, которая должна была иметь длину 2,2 м и стартовый вес — 29,5 кг. Её двигатель работал на жидком кислороде и этиловом спирте и на стенде развивал тягу 70 кг.
Однако при первом пуске ракеты ГИРД-X, который состоялся 25 ноября 1933 года, она достигла высоты всего 80 м. Для ракетоплана этого было маловато…

РОЖДЕНИЕ РНИИ. Тем временем в жизни отечественных ракетчиков произошло одно важное событие. Осенью 1933 года Газодинамическая лаборатория и МосГИРД объединились в единую организацию — Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).
В результате произошли некоторая реорганизация и перестановка кадров. Начальником РНИИ стал Иван Терентьевич Клеймёнов, главным инженером — Георгий Эрихович Лангемак. Сергей Королёв был назначен на должность заместителя начальника института. При этом он получил воинское звание дивизионного инженера.
Структура организации заметно стабилизировалась, теперь каждый чётко знал свои обязанности. Это, как ни странно, привело к тому, что у того же Королёва появилось больше свободного времени. И в 1934 году он написал и опубликовал свою первую серьёзную работу — книгу «Ракетный полёт в стратосфере».
В ней, в частности, он рассказывал о путях и достижениях мировой ракетной техники, подводил промежуточные итоги и намечал вехи на будущее. Королёв также полагал, что в ближайшем будущем полёт человека на ракете по ряду причин ещё невозможен. Тем не менее ракета, пишет он, «благодаря своим исключительным качествам, т.е. скорости и большому потолку (а значит, и большой дальности полёта), является очень серьёзным оружием. И именно это надо особенно учесть всем интересующимся данной областью, а не беспочвенные пока фантазии о лунных перелётах и рекордах скорости несуществующих ракетных самолётов».

РАКЕТЫ С КРЫЛЬЯМИ. Тем не менее сам Королёв вскорости начинает разработку серии крылатых ракет под индексом «06/1», «06/2» и так далее (в знаменателе назывался порядковый номер), которые, по сути, являлись моделями будущих ракетопланов. Они, как ни странно, понадобились прежде всего для того, чтобы привлечь внимание военных, увидевших в них средство для поражения различных целей как на земле, так и в воздухе.
Вообще надо сказать, что этот вид вооружения, считающийся ныне одним из самых грозных, имеет теперь достаточно длинную и довольно сложную, можно сказать, витиеватую историю развития. Крылатые ракеты всё время балансировали между просто ракетами и ракетопланами или космическими самолётами, пока наконец не обрели свою «экологическую нишу» и конструктивную законченность.
Между тем Королёв ещё в статье «Крылатые ракеты и применение их для полёта человека» (1935 год) сразу дал довольно чёткое определение: «Крылатая ракета — летательный аппарат, приводимый в движение двигателем прямой реакции и имеющий поверхности, развивающие при полёте в воздухе подъёмную силу».
Он имел полное преставление, о чём говорил, поскольку уже 5 мая 1934 года гирдовцами была испытана первая крылатая ракета серии «06/1», разработанная инженером Евгением Щетинковым. Она представляла собой гибрид модели бесхвостого планера с двигателем от ракеты «09». В общем, Королёв и его коллеги снова попытались довести до ума ракетоплан.
Однако на испытаниях аппарат пролетел всего около 200 м, и стало понятно, что он нуждается в значительной модернизации. Следующая модель, по виду напоминавшая большую модель самолёта с двухкилевым оперением, имела длину 2,3 м, а размах крыла — 3 м. Полётный вес её доходил до 100 кг и проектная дальность оценивалась в 15 км.
Однако сразу же после старта модель описала мёртвую петлю и на глазах своих создателей врезалась в землю.
В общем, более-менее нормально полетела лишь четвёртая крылатая ракета — «06/4», впоследствии получившая другое обозначение — «212». Это была уже вполне серьёзная конструкция длиной более 3 м и примерно с таким же размахом крыла. Полётный вес превышал 200 кг, из которых 30 кг отводилось на боевой заряд. Проектная дальность полёта — 50 км.
Весной 1937 года изделие «212» представили на испытания, которые и прошли довольно успешно в течение 1937–1938 годов.
Наращивая успех, создатели крылатых ракет, кроме изделия «212», которое по современной терминологии можно отнести к классу «земля — земля», вскоре представили ещё крылатые ракеты с индексами «201» и «217». Первая из них была класса «воздух — земля» и предназначалась для подвески на самолёты. Вторая же — ракета «217», — напротив, была класса «земля — воздух», т.е. предназначалась для поражения воздушных целей.
Интересно, что ракета «201» (или «301») уже в то время была радиоуправляемой. Аппаратура управления была создана командой под руководством профессора Шорина.
Правда, на практике полностью проверить весь набор команд — «вправо», «влево», «выше», «ниже», «взрыв» — оператор не смог: то рулевые машинки заедало, то сама команда не поспевала вовремя. В итоге достаточно надёжно воспринималась лишь одна команда — на дистанционный подрыв боевой части.
Аналогичную систему удалось создать и для раскрытия в нужный момент парашюта для спасения ракеты. Королёв остался очень этим доволен и впоследствии не раз использовал подобную схему для возвращения на землю геофизических и прочих ракет научного назначения.
Зенитную ракету проекта «217» тоже попытались наводить на цель с помощью телемеханической аппаратуры, разработанной при участии Центральной лаборатории проводной связи (впоследствии — Ленинградский филиал Государственного института телемеханики и связи). Работы эти были согласованы с ВВС и Управлением связи РККА. Причём в ходе работ над зенитной ракетой у сотрудников РНИИ возникла мысль создать не двукрылую, как самолёт, ракету, а четырёхкрылую, поскольку в ходе полёта такая схема отличалась большей манёвренностью.
Таким образом, ещё за два года до начала Второй мировой войны в нашей стране были созданы первые образцы довольно совершенного по тем временам ракетного оружия.
К сожалению только, поставить их производство на поток не удалось. Но в том уж сотрудники РНИИ меньше всего виноваты. Ведь многие из них вскорости оказались в лагерях, а сама их организация, по существу, разгромлена.

МЕЧТА О ПИЛОТИРУЕМОМ ПОЛЁТЕ. Пока, впрочем, дела обстояли не так уж плохо. Эксперименты с моделями крылатых ракет убедили Королёва и его сподвижников, что они теперь знают, как можно спроектировать и управляемый ракетоплан с человеком на борту.
Во всяком случае, именно этой теме был посвящён обстоятельный доклад Сергея Королёва на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы, состоявшейся 2 марта 1935 года в ЦДКА имени Фрунзе.
Такой ракетоплан в то время представлялся Сергею Павловичу похожим на самолёт с длинным фюзеляжем, чтобы в нём разместились двигатель, баки с горючим и окислителем, а также с небольшими крыльями, поскольку при высокой скорости движения большие плоскости уже не нужны.
Кабина пилота обязательно должна быть герметичной — ведь при полётах на большой высоте и с огромной скоростью человек никак не сможет дышать забортным воздухом.
Привёл Королёв в своём докладе и весовые характеристики конструкции. Общий вес аппарата, по его мнению, должен был быть около 2000 кг. Удельное распределение массы должно быть примерно таким: лётчик в скафандре вместе с системой жизнеобеспечения — 5,5%, двигатель — 2,5%, аккумулятор давления — 10%, баки — 10%, сама конструкция — 22%. Всё остальное приходилось на топливо и окислитель.
Сама схема полёта представлялась такой. Аппарат подобно самолёту разгоняется по земле и взлетает с помощью отбрасываемых пороховых ускорителей. Затем начинает набор высоты под углом 60 градусов на собственном двигателе. После выработки всего топлива ракета переводится в вертикальный полёт и по инерции достигает высоты 32 км. С этой высоты она пикирует на скорости 600–700 м/с, а затем приземляется, используя подъёмную силу крыльев.
Ещё один вариант достижения больших высот С.П. Королёв предлагал достичь с помощью комбинированных схем. «Большая ракета, — пояснял он, — несёт на себе меньшую до высоты, скажем, 5000 метров. Далее эта ракета поднимает ещё более меньшую на высоту 12000 метров, и, наконец, эта третья ракета или четвёртая по счёту уже свободно летит на несколько десятков километров вверх».
Выдвинул он и другое предложение: «Возможно, будет выгодным подниматься вверх без крыльев, а для спуска и горизонтального полёта выпускать из корпуса ракеты плоскости, которые развивали бы подъёмную силу».
Причём «осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году», заключил оратор своё выступление.
А на календаре, напомним, значился всего лишь 1935 год.
Однако Королёв не привык откладывать намеченное в долгий ящик. И вскорости действительно начал работать над проектом ракетоплана. Ему помогали такие же энтузиасты, как и он сам, согласившиеся работать сверхурочно. В итоге всего за два месяца эта самодеятельная бригада представила проект двухместного «планерлёта» СК-9 — прототипа будущего ракетоплана.
На СК-9 проектировщики собирались проверить правильность некоторых своих решений — ведь компьютерного моделирования в ту пору не существовало. И даже аэродинамические продувки были редкостью.
Вскоре планер изготовили на заводе Осоавиахима. Он прошёл все стадии облёта и даже совершил дальний перелёт за буксировщиком из Москвы в Коктебель, показав неплохие результаты.
Конструкция была выполнена из дерева, только рули и хвостовая часть фюзеляжа частично обшивались тонкой листовой нержавеющей сталью. Оставалось оснастить СК-9 двигателем и посмотреть, как он поведёт себя в самостоятельном полёте.
Слухи о первом успехе этой внеплановой работы по созданию проекта высотного ракетоплана-лаборатории стали известны начальнику РНИИ Ивану Клеймёнову, и в конце 1935 года он разрешил включить её в перспективный план института.
Теперь дела пошли ещё быстрее. Уже 2 февраля 1936 года Королёв вместе с инженером Евгением Щетинковым вынес на обсуждение руководства РНИИ эскизный проект будущего ракетоплана, получившего обозначение РП-218 (отдел № 2, тема № 18).
В пояснительной записке приводились следующие данные:
«Ракетоплан должен нести следующую нагрузку: а) экипаж — 2 человека с парашютами — 160 кг, б) скафандры, с кислородными аппаратами — 2 шт. — 40 кг, всего — 200 кг».
Наибольшая высота полёта предполагалась в 25 км; максимальная скорость — до 300 м/сек.
Сам взлёт ракетоплана предполагалось осуществлять, либо прицепив его к тяжёлому самолёту-носителю, способному подняться на высоту 8–10 км, либо на буксире за ним, либо непосредственно с земли с помощью стартовых пороховых ускорителей.
И сама конструкция ракетоплана рассматривалась в нескольких вариантах, пока в конце концов конструкторы не пришли к такой концепции: стартовый вес аппарата 1600 кг, скорость — 850 км/ч, потолок — 9 км. Разгон должны были осуществить три азотно-кислотно-керосиновых двигателя ОРМ-65 конструкции В. Глушко.
Как видите, в ходе работы в зависимости от получаемых результатов менялся и сам первоначальный замысел. Королёв менял и саму конструкцию, и сферу применения аппарата.
На первый план постепенно была выдвинута идея использования подобных летательных аппаратов в качестве истребителей-перехватчиков, способных догнать самый скоростной бомбардировщик.
Сам Королёв в феврале 1938 года в докладе о развитии исследовательских работ по ракетному самолёту, подготовленном совместно с Щетинковым, писал об этом так. Поскольку разница «в максимальных скоростях современных бомбардировщиков и истребителей настолько мала, что преследование бомбардировщика после манёвра практически нецелесообразно, так как за время преследования бомбардировщик успевает пройти десятки и сотни километров», появилась необходимость постройки истребителя, обладающего очень большой скоростью и особенно скороподъёмностью.
«Запас топлива такого истребителя должен обеспечить продолжительность боя в течение 4–5 мин. и дальность полёта в пределах зоны тактической внезапности (т.е. 80–120 км). Ракетный истребитель может удовлетворить этим требованиям», — подчёркивает Королёв. И в том же докладе представил эскизные проекты четырёх новых вариантов экспериментального ракетного самолёта.
Однако ни по одному из вариантов работы так и не были доведены до конца. Волна репрессий, набиравшая силу в стране, докатилась и до ракетчиков.

И ТУТ ГРЯНУЛА ГРОЗА… Сначала в 1937 году был арестован и расстрелян «высокий покровитель» ГИРДа и РНИИ, маршал Михаил Тухачевский. Вскоре после него погибли в застенках начальник РНИИ Иван Клеймёнов и главный инженер РНИИ Георгий Лангемак. В марте 1938 года арестовали конструктора двигателей Валентина Глушко. Летом того же года попал в руки чекистов и Сергей Королёв.
Обвинение было стандартным. Ему велели сознаться в том, что он «состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники». Далее обвинение конкретизировалось: Королёву, в частности, поставили в вину, что он разрабатывал твердотопливную ракету «217» лишь с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты «212»; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели.
В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.
Правда, работы по вариантам ракетного самолёта после этого не остановились. Ведущим конструктором по «РП-318-1» после ареста Королёва был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.
На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1-150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные испытания двигательной установки РДА-1-150 в ходе которых было проведено свыше 100 пусков.
Тем временем лётчик-испытатель Владимир Фёдоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приёмы пуска и управления двигателем.
В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к полёту.
И вот 28 февраля 1940 года самолёт-буксировщик Р-5 несколько раз прорулил по взлётному полю, утрамбовывая взлётную дорожку в снегу. Фёдоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 часов 28 минут самолёт-буксировщик пошёл на взлёт.
На высоте 2800 м ракетоплан РП-318-1 отцепился от буксировщика и Фёдоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полётом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошёл бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешёл в полёт с набором высоты.
«Нарастание скорости от работающего РД и использование её для набора высоты у меня, как у лётчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Фёдоров в своём отчёте. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчёт и посадка — нормальные».
В марте 1940 года состоялось ещё два успешных полёта. Они показали, что, в принципе, ракетные двигатели в СССР достигли такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.
Но это в теории. На практике же всё получилось совсем иначе…

Начавшаяся война не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над «БИ» — такое обозначение получил новый истребитель по первых буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро наша столица стала подвергаться первым бомбёжкам. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.
Свои соображения авторы проекта изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л.С. Душкин, директор завода В.Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А.Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено и постановлением Государственного комитета обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) — двигатель РДА-1-1100 для этого самолёта.
ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток всё-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолёта был отправлен на испытания.
Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка ещё дорабатывалась. За полтора десятка полётов аппарата в планерном варианте на буксире за самолётом Пе-2 лётчик Борис Кудрин выявил все основные лётные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчётным.
Более того, Кудрин и другие лётчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м способен вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.
Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили — их войска вплотную подошли к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.
Здесь, в небольшом посёлке Билимбай (60 км западнее Свердловска) в декабре 1941 года «переселенцам» была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.
Вместо заболевшего лётчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который почти сразу едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошёл взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на приборную доску, а находившегося рядом с кабиной Арвида Палло обдало струёй азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался лёгким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.
В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолёт был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.
Самолёт был готов к первому полёту.
Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 минут. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полёте Бахчиванджи сумел совершить лишь пару манёвров, как топливо кончилось, и пришлось заходить на посадку с уже неработающим двигателем. Она получилась жёсткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.
Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полёта 840 метров, скорость — 400 км/ч, скороподъёмность — 23 м/с — весьма неплохие показатели для того времени.
Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолёт не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолёта, получившие соответственно индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.
Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолётов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолёта перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.
Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полёт опытного самолёта БИ состоялся лишь 10 января 1943 года — более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.
Затем в короткий срок было выполнено четыре полёта: три лётчиком Бахчиванджи и один (12 января) лётчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолёте которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как чёрт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолёт меня убьёт».
Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полётом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, всё шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолёт опустил нос, вошёл в пикирование и врезался в землю. Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Впоследствии при продувках модели самолёта в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолёта с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полёт становится неуправляемым.
После гибели Бахчиванджи недостроенные самолёты БИ-ВС были демонтированы, но испытания опытных образцов всё ещё продолжались. В одном из них, проходившем в январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, лётчик Борис Кудрин тоже едва не погиб из-за сильной внезапной вибрации хвостового оперения. Стало очевидно, что запустить БИ в серию так и не удастся. Работы над этой машиной были прекращены.

ДРУГИЕ ПОПЫТКИ. К тому времени до наших разработчиков стали доходить слухи, что немцы ставят на свои самолёты не ракетные, а воздушно-реактивные двигатели, эксплуатировать которые несравненно проще.
Это подстегнуло тех наших конструкторов, которые вынашивали планы создания подобных самолётов ещё до войны. Так, в том же РНИИ в 1940 году были начаты работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей.
Сконструировала эти прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) группа под руководством талантливого конструктора Юрия Александровича Победоносцева. Первую действующую модель они создали ещё в апреле 1933 года, когда назывались третьей бригадой ГИРДа.
Причём, поскольку прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха, исследователи нашли весьма оригинальный способ испытаний своих моделей. Миниатюрный воздушно-реактивный двигатель вставляли вместо боевой части в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. В полёте двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по прибавке дальности у снаряда с двигателем по сравнению с обычным.
В общем, когда стало понятно, что создать ракетоплан БИ быстро не удастся, ставку сделали на проект «302». Для его реализации А.Г. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор М.Р. Бисноват.
К весне 1943 года опять-таки выявилось, что двигателисты не могут довести в срок ПВРД конструкции инженера Зуева. ЖРД конструкции Душкина Д-1А-1100 также ещё не был готов. Пришлось опять-таки ограничиться лётными испытаниями планера, а до создания настоящего самолёта дело так и не дошло.
Ещё один проект истребителя-перехватчика разрабатывал Р.Л. Бартини (Роберто Орос ди Бартини) — итальянский барон-коммунист, переехавший на постоянное местожительство в СССР. В 1937 году он был арестован по «делу Тухачевского» и оказался в «шарашке» или, говоря иначе, Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД. Здесь в начале 1942 года, Бартини и получил персональное задание Л. Берия.
Конструктор предложил два варианта, причём один из них — Р-114, истребитель-перехватчик с четырьмя РД-1 конструкции Глушко — должен был развивать невиданную для 1942 года скорость — более 2000 км/ч! Однако и этот проект не был доведён до стадии практической реализации.
Не удалось создать и свой самолёт-перехватчик «РП» С.П. Королёву, которому в 1939 году Особое совещание НКВД изменило статью приговора, а заодно и срок — с 10 лет до двух лет. Его вернули с Колымы и он попал в ту же «шарашку» ЦКБ-29, где работал в группе Андрея Туполева над проектом бомбардировщика «103» (Ту-2).
Параллельно Королёв попытался вернуться к прерванной арестом работе над ракетопланом с ЖРД. Однако всё опять-таки упёрлось в отсутствие достаточно надёжного и мощного двигателя.
Единственное, чего удалось добиться Королёву практически, так это оснастить ракетными ускорителями конструкции В.П. Глушко пикирующий бомбардировщик Пе-2. Самолёт после этого получил возможность забираться на такую высоту, что истребители противника его уже не доставали. Однако сколько-нибудь широкого распространения и эта конструкция не получила.
Были также попытки оснастить ракетными ускорителями истребители Ла-5 и Ла-7, чтобы они могли перехватывать высотные немецкие самолёты-разведчики, идущие к нашим городам. Но тут война повернула на Запад, наша авиация стала господствовать в воздухе, и необходимость в таких специализированных перехватчиках отпала.
Правда, в 1945 году лётные испытания всё-таки прошёл самолёт Як-3, который при включённом ракетном ускорителе прибавлял сразу свыше 180 км/ч. Своеобразным признанием успехов Королёва и Глушко стало также участие самолёта Ла-120Р с ракетными ускорителями в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушине. Но это всё опять-таки были экспериментальные машины.

Они-то и продолжили работы, начатые на «Ракетенфлюгплатце». На станции «Куммерсдорф—Запад» был опробован испытательный стенд, на котором в декабре 1932 года и был установлен очередной ракетный двигатель.
Первый блин, как водится, вышел комом — двигатель тут же взорвался. И потом ещё целый год ракетчиков преследовали неудачи, изредка перемежаемые днями удачных пусков.
Однако к 1933 году разработчики набили себе шишек столько, что пришли к заключению: они готовы приступить к созданию полноразмерной ракеты. Условно она была названа «Агрегат-1» («Agregat-1»), или А-1.
Согласно проекту, стартовый вес ракеты А-1 составлял 150 кг. Соответственно этому был разработан и двигатель. В процессе его доводки тяга его возросла до 1000 кг.
Понятное дело, для такого двигателя была нужна и новая ракета с более вместительными баками. А для её испытания понадобился и новый полигон, поскольку на старом «подросшие» ракеты испытывать было уже опасно для окружающих.
В декабре 1934 года две новые ракеты типа А-2 и их создатели переехали на новый полигон, размещавшийся на острове Боркум в Северном море. Обе ракеты поднялись на высоту 2000 м.
Следующая ракета была названа А-3. Однако к тому времени выяснилось, что погода в Северном море далеко не часто бывает благоприятна для запусков ракет, и полигон снова пришлось переносить. Теперь он разместился на остров Узедом в Балтийском море, неподалёку от устья реки Пене.
К этому времени уже был спроектирован, построен, испытан и окончательно доработан новый двигатель с тягой в 1500 кг. Так что когда в марте 1936 года работу ракетчиков приехал проверить представитель Генштаба вермахта генерал Фрич, было что ему показать. Он остался доволен увиденным, и разработчики получили новые ассигнования.
А в апреле 1936 года состоялось совещание, результатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию в районе местечка Пенемюнде. Фактически там было создано даже две испытательные станции. Представители сухопутных войск получили в своё распоряжение лесистую часть восточнее озера Кельпин — её назвали «Пенемюнде—Восток». Представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила название «Пенемюнде—Запад».
Одновременно со строительством исследовательского центра в Пенемюнде близилась к завершению и работа над ракетой А-3. Она имела высоту 6,5 м и диаметр 70 см. Стартовый вес ракеты составлял 750 кг, а её двигатель развивал тягу 1500 кг, работая на жидком кислороде и спирте.
Испытательные запуски А-3 были проведены осенью 1937 года. Хотя все три ракеты благополучно одолели запланированную дистанцию, в цель ни одна из них не попала. Расследование показало, что ни система наведения, ни газовые рули не оправдали возлагавшихся на них надежд. Пришлось их дорабатывать.
Тем не менее Вернер фон Браун и Вальтер Ридель не собирались останавливаться на достигнутом. Они начали создавать гораздо большую ракету А-4 с дальностью полёта в 260 км и скоростью порядка 1600 м/с. Весить эта громадина при полной заправке должна была уже 12 т, что требовало двигателя с тягой как минимум в 25 т. Боевой заряд такой ракеты превосходил по мощности большую авиабомбу.
Пока для этой ракеты разрабатывался новый двигатель достаточной мощности, были начаты испытания модифицированной ракеты А-3 с усовершенствованной системой управления. Она получила обозначение А-5. Первая ракета этой серии была запущена осенью 1938 года, но только через год, когда уже шла война с Польшей, её удалось довести до полной кондиции.
Ракеты показали себя настолько надёжными, что некоторые удавалось запускать даже по несколько раз, приводя их в порядок после спуска на парашюте и новой заправки.
Успех этой программы открыл дорогу в небо «Большой ракете» — той самой А-4, которую позднее стали именовать ракетой Фау-2 — оружием возмездия.

ПРОГРАММА «ФАУ». Первые образцы А-4 были готовы к лету 1942 года. В Европе уже вовсю бушевала Вторая мировая война, и Гитлер надеялся, что новое оружие внесёт свой вклад в быстрый и окончательный разгром всех его врагов. Ведь носовая часть ракеты имела боевую головку с зарядом весом около 1 т.
Запуск А-4 производился со стартового стола, который представлял собой массивное стальное кольцо, укреплённое на четырёх стойках. На стоявшей вертикально ракете сначала срабатывало пиротехническое устройство запуска, зажигавшее смесь спирта и кислорода, самотёком поступавших в камеру сгорания. Это была предварительная ступень пуска, обеспечивавшая тягу в 7 т.
Если двигатель функционировал без перебоев, тут же включался парогазогенератор и начинал работать турбонасос, который за 3 секунды резко увеличивал давление в баках. Соответственно возрастало истечение спирта и кислорода, тяга возрастала до 27 т, и ракета стартовала.
Через 25 секунд она преодолевала звуковой барьер, а на 54-й секунде А-4 ложилась на боевой курс.
Впрочем, первые пуски А-4, начавшиеся в июне 1942 года, показали, что ракета ещё «сырая». Она то и дело сходила с курса и падала в море. Но после соответствующей доработки систем управления в одном из пусков дальность полёта ракеты составила 190 км. Это был несомненный успех, по достоинству оценённый членами комиссии по оружию дальнего действия, посетивший Пенемюнде 26 мая 1943 года.
Параллельно с программой А-4, начиная с 1942 года на станции «Пенемюнде—Запад» велась разработка ещё одной системы оружия дальнего действия под названием Fi-103 («Fieseler»). Позднее стараниями Министерства пропаганды Геббельса это оружие получило название самолёт-снаряд Фау-1 (V-1 от немецкого слова «Vergeltungswaffe» — «Оружие возмездия»).
Самолёт-снаряд конструкции немецкого инженера Ф. Госслау был своеобразной воздушной торпедой. После пуска он удерживался с помощью автопилота на заданном курсе и определённой высоте. По истечении определённого срока срабатывал таймер, система управления отключалась — и самолёт-бомба падал вниз, неся на борту 1000 кг взрывчатки.
Длина Фау-1 составляла 7,3 м. В полёте самолёт-снаряд поддерживали крылья размахом в 5,4 м. А в движение он приводился пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, установленным в задней части фюзеляжа.
Такие двигатели As014, производившиеся фирмой «Аргус», представляли собой стальные трубы, открытые с задней части и закрытые спереди пластинчатыми пружинными клапанами, открывавшимися под давлением встречного потока воздуха. Когда воздух, открыв клапаны решётки, входил в трубу, здесь создавалось повышенное давление. Одновременно сюда же впрыскивалось топливо; происходила вспышка, в результате которой расширившиеся газы действовали на клапаны, закрывая их, и создавали импульс тяги, выбрасываясь назад через реактивное сопло. После этого в камере сгорания снова создавалось пониженное давление и забортный воздух опять открывал клапаны; начинался новый цикл работы двигателя.
Поскольку пульсирующий воздушно-реактивный двигатель обязательно требует предварительного разгона до скорости минимум 240 км/ч, пуск Фау-1 с земли осуществлялся специальной катапультой.
Таким образом, членам прибывшей на Пенемюнде Комиссии по оружию дальнего действия предстояло сделать выбор в пользу того или иного оружия — Fi-103 и А-4.
Для этого перед ними были продемонстрированы обе системы в действии. Две ракеты А-4 успешно стартовали и пролетели 260 км. Один самолёт-снаряд Fi-103 взлетел, но разбился почти сразу же после взлёта. Второй даже не смог стартовать.
И всё же комиссия решила рекомендовать в серийное производство обе системы, мотивировав это тем, что самолёт-снаряд проще в обслуживании при запуске, чем А-4. В условиях войны это немаловажный фактор.
О результатах инспекции было доложено Гитлеру. Ему показали фильм об испытаниях, а также модели ракеты и средств её транспортировки — специального прицепа «видальвагена» и самоходного лафета «Мейлервагена». Фюрер остался доволен увиденным, но потребовал от конструкторов увеличить вес боевой части и ракеты и самолёта-снаряда до 10 т.
Однако дальнейшему совершенствованию оружия дальнего действия помешали союзники. В ночь на 18 августа 1943 года они нанесли сокрушительный удар по Пенемюнде. Свыше 300 тяжёлых бомбардировщиков сбросили более 1500 т фугасных и огромное количество зажигательных бомб на испытательные стенды, производственные цеха и прочие сооружения. Начисто были выведены из строя электростанция и завод по производству жидкого кислорода, погибли 735 сотрудников полигона. Среди них оказались главный инженер полигона и главный разработчик двигателей.
Темпы производства и модернизации ракет были резко снижены. Многое пришлось восстанавливать заново.
А потому лишь через год, в июне 1944 года в Лондоне было получено донесение о том, что на французское побережье Ла-Манша доставлены немецкие управляемые снаряды. Английские лётчики сообщали, что вокруг двух пусковых установок замечена большая активность противника.
И под утро 13 июня над наблюдательным пунктом в Кенте был замечен странный самолёт, издававший резкий свистящий звук и испускавший яркий свет из хвостовой части. Через 18 минут самолёт-снаряд грохнулся на землю в Суонскоуме, образовав в результате взрыва огромную воронку. В течение последующего часа ещё три таких же самолёта-снаряда упали в Какфилде, Бетнал-Грине и в Плэтте. Правда, потери в результате этих взрывов оказались сравнительно невелики — в Бетнал-Грине были убиты 6 и ранено 9 человек. Но был разрушен железнодорожный мост, и население изрядно напугано применением невиданного оружия.
Так начался «Роботблиц» — война механизмов.

АТАКА РОБОТОВ. Всего в ходе этой войны на Англию было выпущено свыше 8000 самолётов-снарядов Фау-1. Однако из этого количества лишь около 2500 достигли района целей. Остальные были уничтожены истребителями английской ПВО или зенитной артиллерией, разбились об аэростаты заграждения или просто не долетели до цели из-за технических отказов.
Тем не менее даже этого оказалось достаточно, чтобы уничтожить на территории Англии 24491 жилое здание, ещё 52293 постройки сделать непригодными для жилья. При бомбардировках погибли также 5864 человека, а 17197 были тяжело ранены.
В сентябре 1944 года вступили в войну и ракеты «Фау-2». Причём первые две были выпущены не по Лондону, а по Парижу. Одна из них не долетела до цели, но другая разорвалась в городе. Проверив таким образом боевую эффективность нового оружия, немцы перенесли огонь на Лондон.
Начиная с 8 сентября 1944 года немцы эпизодически атаковали Лондон и другие районы Великобритании. «Ракетное наступление» немцев на Англию закончилось лишь 27 марта 1945 года в 16 часов 45 минут, когда ракета с № 1115 упала в районе Орпингтона, в графстве Кент.
Всего за семь месяцев немцы выпустили в направлении Лондона по меньшей мере 1300 и по Нориджу около 40 ракет «Фау-2». Из них около 500 упало в пределах лондонского района обороны, но ни одна не взорвалась в черте Нориджа. В Лондоне от ракет погибли 2511 человек, а 5869 человек были тяжело ранены. В других районах потери составили 213 человек убитыми и 598 тяжело раненными.{1}

РАКЕТА «РЕЙНБОТЕ». Помимо самолёта-снаряда Фау-1 и баллистической ракеты Фау-2, в «Роботблице» была использована первая серийная многоступенчатая ракета «Рейнботе», разработанная фирмой «Рейнметалл-Борзиг». Она имела длину свыше 11 м и, по существу, состояла из трёх ракет, последовательно состыкованных друг с другом. В качестве пусковой направляющей использовалась стрела «Мейлервагена».
Ускоритель и все три ступени работали на твёрдом топливе — дигликольдинитрате. Когда двигатель нижней ступени прекращал работать, воспламенялась специальная смесь пороха и нитроглицерина, которая воспламеняла твёрдое топливо следующей ступени, которая в этот момент своими газами отбрасывала предыдущую ступень в сторону.
Максимальная дальность действия ракеты «Рейнботе» оставалась сравнительно небольшой — всего 220 км, она несла сравнительно небольшой боевой заряд — всего 40 кг. Однако эти ракеты были просты в обслуживании, могли транспортироваться прямо к линии фронта.
Впрочем, ни ракеты «Рейнботе», ни Фау-1, ни Фау-2 массовой паники, как на то надеялся Гитлер и его приближённые, среди населения Англии и других стран не вызвали.

«КОСМИЧЕСКАЯ» ПУШКА. Не поправил положения и проект Фау-3, предусматривавший строительство сверхдальнобойной «космической» пушки конструкции барона Гвидо фон Пирке. Он предложил построить орудие с боковыми наклонными камерами, внутри которых размещаются заряды, при подрыве придающие снаряду дополнительные импульс и ускорение.
Согласно архивным данным, орудие, проходившее по документам нацистов под обозначением «Hochdruckpumpe», или V-3, должно было иметь калибр 150 мм и расчётную дальность стрельбы 165 км. Ствол общей длиной 140 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.
Прототип орудия калибром 20 мм был изготовлен в апреле 1943 года и уже в мае с успехом демонстрировался на одном из испытательных полигонов в Польше. И хотя говорить о точности стрельбы здесь не приходилось, фюрер и его приближённые полагали, что Фау-3 вкупе с предыдущими образцами «оружия возмездия» можно использовать в качестве инструмента террора.
Был дан приказ срочно изготовить 50 таких орудий, которые предполагалось разместить прежде всего на побережье Франции, близ Кале. Строительство первой пушки Фау-3 началось в сентябре 1943 года и близилось к завершению. Однако при налёте авиации союзников 6 июля 1944 года несколько бомб попало в шахту ствола, и конструкция была разрушена.
А к концу августа, перед лицом наступления союзников, нацисты вынуждены были окончательно отказаться от планов обстрела Англии из сверхдальнобойных пушек. А недостроенный комплекс на побережье Франции был взорван британцами 9 мая 1945 года.

ПИЛОТИРУЕМЫЕ «ФАУ». Третий рейх трещал уже по всем швам. Но, как известно, утопающий хватается и за соломинку. Разработчики Фау-1, понимая, что самолёт-снаряд в его изначальном виде способен попасть лишь в очень крупную цель, например город, предложили для лучшего наведения использовать пилотируемую модификацию Fi-103.
Говорят, одним из первых эту идею поддержал «диверсант № 1» третьего рейха Отто Скорцени, который тут же объявил набор в «отряд военных космонавтов». К марту 1944 года в отряде уже числилось 80 пилотов, которые должны были пройти подготовку и осуществить полёт на модифицированном Fi-103.
Причём, в отличие от японцев, использовавших для пилотирования самолётов-бомб лётчиков-камикадзе, немцы решили применить более гуманный вариант. Fi-103 с пилотом в кабине подвешивался к бомбардировщику He-111. Тот взлетал, набирал высоту и выходил на исходный рубеж. Здесь самолёт-снаряд отцеплялся. Пилот включал собственный двигатель, направлял аппарат к Ла-Маншу и в виду английских берегов выпрыгивал с парашютом, предварительно нацелив свой аппарат на какой-либо объект побережья. По идее, приводнившегося пилота должны были подбирать подлодки, специально барражировавшие в заданном районе.
Конечно, риск невозвращения пилота с такого боевого задания был весьма велик, однако война есть война…
В кратчайшие сроки были построены четыре различных пилотируемых самолёта-снаряда Fi-103, получивших название «Рейхенберг». Один предназначался для аэродинамических испытаний, другой — двухместный — для тренировок пилота с инструктором, третий — учебный одноместный, оборудованный двигателем и посадочной лыжей, и, наконец, четвёртый оснащался боевым зарядом, но шасси за ненадобностью не имел.
Вскоре начались и лётные испытания бездвигательных модификаций «Рейхенберг I» и «Рейхенберг II». Выглядело это так. Бомбардировщик поднимал самолёт-снаряд на высоту в 300–400 м; затем пилот отсоединял свой аппарат от носителя и заходил на посадку.
Однако при первых же полётах начались многочисленные ЧП: пилоты не успевали сориентироваться в полёте, промахивались мимо посадочной полосы и шли на вынужденную посадку за пределами аэродрома. Что, естественно, кончалось печально как для аппаратов, так и для самих пилотов.
Программа оказалась под угрозой закрытия ещё до начала фактической реализации. И тогда на выручку пришла личный пилот Гитлера, знаменитая лётчица Ханна Райч, уже поднимавшая в небо экспериментальные машины с реактивными двигателями. На «Рейхенберге III» ей удалось выполнить десять успешных испытательных полётов.
Однако до боевого применения пилотируемых самолётов-снарядов дело так и не дошло. Третий рейх капитулировал быстрее, чем была закончена программа испытаний.

АТАКА НА НЬЮ-ЙОРК? Ещё более интересна и загадочна судьба проекта А-9/А-10, проходившего, как говорят, при непосредственном участии Вернера фон Брауна.
Продолжая программу совершенствования своих ракет, он в конце войны разработал проект двухступенчатой ракеты, состоявшей из ракеты А-9 (верхняя ступень) и ракеты-носителя А-10 со стартовым весом около 75 т и суммарной тягой двигателей в 180 т. Общая длина комплекса составляла 29 м, максимально достижимая высота полёта — 180 км, а дальность — 4800 км. То есть, говоря попросту, теоретически ракета могла долететь до США и обрушить свой боевой заряд, например, на Нью-Йорк.
Правда, история системы А-9/А-10 до сих пор вызывает горячие споры. Одни утверждают, что было изготовлено только два или три макетных образца ракеты А-9, а ускоритель А-10 так и остался на бумаге. Другие же говорят о том, что межконтинентальная ракета была доведена до «железа» и было построено несколько экспериментальных образцов.
А коли так, получается, гитлеровцы теоретически могли атаковать Нью-Йорк. Почему же тогда они этого не сделали? Полагают, что их подвела точность наведения. Фюрер предполагал обставить бомбардировку Нью-Йорка с некоторой театральностью. Сначала, дескать, немецкое радио объявит всему миру, что в такой-то день и час крупнейший город США будет атакован. А потом, точно в назначенный срок, ракета грохнется прямо на верхушку небоскрёба «Эмпайр Билдинг», самого высокого здания в мире на тот период.
В городе — паника, в стране — шок… Правительство США заключает сепаратный мир с Германией, выходя, таким образом, из войны. Лишившись столь могущественного союзника, англичане и русские уже не смогут столь же успешно продолжать наступление…
План бомбардировки США получил кодовое название «Эльстер». Однако когда специалисты стали рассматривать его детально, выяснилось, что навигационные средства того времени не давали возможности точно нацелить самолёт-снаряд именно на «Эмпайр Билдинг». Это и для современных баллистических ракет достаточно сложная задача. А в то время специалисты по наведению давали гарантию попадания лишь в круг диаметром не менее 8 км.
Такая точность Гитлера не устраивала. При этом пропадал весь пропагандистский эффект данной операции. Тогда и было решено использовать опыт Ханны Райч по пилотированию самолёта-снаряда. А чтобы наведение оказалось более точным, на верхушке небоскрёба специальные агенты должны были установить радиомаяк.
И вот глухой ночью 30 ноября 1944 года за борт всплывшей у американских берегов немецкой субмарины была спущена резиновая шлюпка, в которую уселись два специально подготовленных агента — Джек Миллер (он же Эрих Гимпель) и Эдвард Грин (он же Уильям Колпаг). Они должны были высадиться и, пользуясь тщательно заготовленной легендой, хорошими документами и большой суммой денег, внедриться в обслуживающий персонал «Эмпайр Билдинг». В назначенный срок именно они должны были установить и включить на крыше небоскрёба радиомаяк…
Однако хотя агенты и добрались до Нью-Йорка, но прогорели при попытке внедриться в персонал небоскрёба. Одному из служащих показалось подозрительным рвение новоявленных кандидатов, и он сообщил о них в ФБР. В Германии же довольно долгое время о провале агентов не ведали, поскольку ФБР затеяло с третьим рейхом радиоигру, показывавшую, что операция развивается по плану.
Однако спешно подготовленный к старту комплекс А-9/А-10 взорвался на старте. А на подготовку новой ракеты времени не оставалось — фронт неумолимо приближался к Берлину, а космодром Пенемюнде подвергался непрестанным бомбардировкам…

КОСМОНАВТЫ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА. Так гласит одна версия этой истории. Но существует и другая. Согласно ей, получается, что 24 января 1945 года состоялся второй запуск комплекса А-9/А-10. На сей раз он вроде бы прошёл удачно. Однако то ли пилот Рудольф Шрёдер не смог как следует нацелить самолёт-снаряд, то ли по какой-то технической причине тот не долетел до Нью-Йорка и рухнул в море.
Сам Шрёдер, тем не менее, говорят, уцелел и действительно был подобран подводной лодкой. После войны волею судеб он оказался на территории ГДР. И когда в 1961 году в космос полетел первый человек, не выдержал и сделал публичное заявление. Дескать, он, Шрёдер, побывал в космосе ещё в 1945 году. Однако вместо того, чтобы восхититься героем, его тут же «подхватили под белы ручки» и упекли в психушку, где он и сгинул…
Согласно третьей версии, немцы произвели около 48 пусков системы А-9/А-10, причём в 1944 году на старте и в полёте взорвалось 16 образцов. Но некоторые из стартов прошли удачно. И одна из ракет даже вышла на орбиту, где трое космонавтов пробыли в анабиозе 45 лет и приземлились, точнее приводнились в Атлантику лишь 2 апреля 1991 года и были выловлены катером американской береговой охраны.
Эта история в разных вариациях обошла страницы многих изданий. И лишь немногие обратили внимание, что опубликована она была аккурат накануне Дня дураков.
На самом же деле полигон Пенемюнде был занят 5 мая 1945 года войсками советского 2-го Белорусского фронта под командованием маршала Рокоссовского. Причём подразделения майора Анатолия Вавилова получили специальный приказ о максимальной сохранности оставшегося на полигоне оборудования.
Правда, сами немецкие конструкторы и проектировщики эвакуировались в Баварию ещё до прихода русских и провели там несколько тревожных недель, пока младший брат Вернера фон Брауна Магнус не нашёл представителей американского командования, которым ракетчики тотчас и сдались.
Сами американские войска в это время захватили подземный ракетный завод, расположенный близ Нидерзаксверфена — на территории, которая по соглашению должна была стать русской зоной оккупации. Однако к тому времени, когда союзные офицеры приступили к исполнению необходимых формальностей передачи завода русским, около 300 товарных вагонов, гружённых оборудованием и деталями ракет Фау-2, уже находились на пути в Западное полушарие.
Так началась охота за трофеями, подробнее о которой мы поговорим в следующей главе.

В то время как Вернер фон Браун и его коллеги создавали боевые ракеты, конструкторы люфтваффе, кроме Фау-1, создали немало интересных проектов летательных аппаратов как с воздушно-реактивными, так и ракетными двигателями.
Например, ещё в начале 30-х годов XX века фирмой «Хейнкель» был построен экспериментальный самолёт He-112. Машина предназначалась только для изучения принципа реактивного движения, а потому её характеристики особо не впечатляли. Собственная скорость самолёта составляла 300 км/ч и увеличивалась до 400 при включении реактивной тяги. Попытка увеличить скорость привела к тому, что в одном из полётов He-112 разбился, развив скорость 458 км/ч.
Конструкторам «Хейнкеля» пришлось отказаться от ракетного двигателя А-1, не имевшего регулировки тяги, и попробовать заменить его двигателем TP-1 (конструкция Гельмута Вальтера), работавшим на перекиси водорода. Попытка оказалась удачной, тем более что специально для самолётчиков был создан TP-2 с регулятором тяги. Это позволило конструктору Гансу Регнеру и его команде в конце 1937 года приступить к созданию He-176 — небольшого самолёта с предельно «зализанными» аэродинамическими формами.
Кроме хорошо продуманного внешнего вида, самолёт имел ещё немало новшеств. Так, скажем, передняя часть фюзеляжа представляла собой сбрасываемую в случае аварии кабину — подобные только-только начинают внедрять на сверхскоростных самолётах.
Первый полёт этого ракетоплана состоялся 20 июня 1939 года и продлился 50 секунд. Однако несмотря на все старания инженеров фирмы «Хейнкель», He-176 так и не удалось разогнать выше скорости в 346 км/ч при проектной в 750 км/ч.
В ходе войны инженеры «Хейнкеля» не раз возвращались к идее создания ракетного самолёта на базе истребителя He-162. Однако ни один из этих проектов так и не был доведён до серийного выпуска.

«БЕСХВОСТКИ» ЛИППИША. Как и наши конструкторы, их немецкие коллеги «переболели» и ракетопланами, создаваемыми по схеме «бесхвостка». Для этого при Институте исследований в области планеризма была создана специальная конструкторская группа под руководством Александра Липпиша. Они спроектировали, а завод «Хейнкель» изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS-39. Однако испытания этой машины не принесли ожидаемых результатов.
Тогда модель «бесхвостой» продули в Гёттингенской аэродинамической трубе. Эксперименты показали, что устойчивость ракетоплана значительно увеличится, если использовать скошенные назад крылья с нулевым углом атаки. Новая машина была названа DFS-194.
Однако из-за задержки поставки двигателей Вальтера самолёт пришлось оснастить поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещённым в задней части фюзеляжа. В таком виде машина прошла ряд лётных испытаний, но до серии так и не дошла.
Тогда разозлённый проволочками как со стороны Вальтера, так и со стороны «Хейнкеля» Липпиш решил переметнуться к Мессершмитту, который в итоге и получил контракт Министерства авиации на создание нового ракетного самолёта. Так на свет появился DFS-346, — самолёт-разведчик, который, по идее, должен был втрое превысить скорость звука и достичь высоты 35 км! И это, заметьте, ещё в 1944 году.
Для достижения намеченной цели экспериментальный DFS-346 оснастили двухкамерным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509C» тягой в 2 т. Да и сам самолёт во многом напоминал ракету длиной 12 м, с размахом крыла 9 м. Пилот должен был управлять им лёжа на животе в герметично отделяемой кабине. В качестве посадочного шасси использовалась лыжа, а поднимать аппарат в воздух должен был либо самолёт-носитель, либо он взлетал с помощью катапульты со специальной тележки.
Однако довести этот проект немцы уже не успели. Единственный экземпляр DFS-346 был уничтожен в апреле 1945 года.

КРЫЛЬЯ «МЕССЕРШМИТТА». А вот ракетоплану DFS-194 или Me-163 повезло несколько больше. Эту машину с размахом крыла 10,6 м, длиной фюзеляжа 6,4 м и взлётным весом 2,4 т успели не только построить, но и испытать.
Лётные испытания проводил знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хейни Дитмар, ранее уже поднимавший несколько аппаратов конструкции Липпиша. Первый раз он взлетел 3 июня 1940 года. И затем летал ещё несколько раз, постепенно наращивая скорость, пока не достиг показателя 547 км/ч.
В немалой степени успеху способствовал усовершенствованный ракетный двигатель «Walter HWK R.II.203», тягу которого теперь можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кг.
Самолётом заинтересовались представители люфтваффе и специально для них было построено ещё четыре экспериментальные машины. Лётные испытания в безмоторном режиме проводил опять-таки Дитмар, но дважды при посадке промахивался мимо полосы, поскольку отсутствие закрылков сделало ракетоплан трудноуправляемым.
Тем не менее Me-163 V4 — такое наименование получила эта модификация — был признан хорошим. И летом 1941 года было сделано 6 опытных самолётов, которые уже оснастили ракетными двигателями HWK с тягой 750 кг. На одном из них в августе 1941 года Дитмар поставил мировой рекорд скорости, достигнув 900 км/ч. Потом он достиг и 1004 км/ч в горизонтальном полёте, но чуть не разбился, поскольку самолёт перестал слушаться управления и вошёл в пике. Однако лётчику удалось сбросить скорость, овладеть управлением и благополучно приземлиться.
Впрочем, рекорды рекордами, но война продолжалась, и ей нужны были боевые машины. А истребитель, расходовавший запас топлива всего за несколько минут, назвать боевым было трудно.
Тем не менее в 1943 году было создано секретное подразделение «Erprobundskommando 16» («Ekdo 16»), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов. Их стали готовить к полётам на новом самолёте, получившем к тому времени официальное наименование «Messerschmitt Me 163 Komet» («Комета»).
Летать на нём оказалось весьма непросто. Самолёт стремительно стартовал и менее чем за минуту скрывался из виду; и лишь дымный шлейф позволял понять, куда делся самолёт. Однако и на сам полёт пилоту отводилось 5–6, во всяком случае, не более 10 минут. За это время он должен был отыскать цель, атаковать её, развернуться и зайти на посадку с уже пустыми баками на скорости порядка 220 км/ч. Любая ошибка пилотирования могла стать последней в жизни пилота, поскольку возможности уйти на второй круг у него не было.
Пришлось дорабатывать самолёт, идя на компромиссы. В конце концов, после переделок и усовершенствований на свет появился, по существу, другой самолёт, получивший обозначение Me-163D. У него был более длинный (на 0,85 м) фюзеляж, вмещавший больше топлива. Дополнительные баки были размещены и в крыльях Сбрасываемая тележка и выдвижная лыжа были заменены классическим шасси, убиравшимся после взлёта. Вооружение Me-163D составили две пушки калибром 30 миллиметров, размещённые в крыльях.
Весной 1944 года начались испытания. Но вскоре выяснилось, что фирма Мессершмитта уже просто не имеет необходимого количества специалистов, чтобы довести Me-163D до серийного производства. В результате поступило распоряжение перевести работы на завод фирмы «Юнкерс» в Дессау.
Под руководством профессора Генриха Хертеля ракетоплан несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju-248. Самолёт получил более удобный каплевидный фонарь с хорошим обзором, неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков для лучшей управляемости при посадке увеличили. Для защиты пилота поставили бронеплиты, ещё увеличили запас топлива и боекомплект.
Но война уже стремительно приближалась к концу, так что взлететь и этому самолёту было не суждено. Единственный построенный прототип Me-263 V1, а также недостроенный двухместный учебный вариант Me-163S, достались нашим трофейщикам вместе с другими экспериментальными новинками.
Мы не будем рассказывать обо всех подробно, а остановим своё внимание на одной конструкции, которая, хотя и не была построена, заинтересовала наших специалистов, пожалуй, больше других.

БОМБАРДИРОВЩИК ЗЕНГЕРА. Известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Борис Евсеевич Черток как-то припомнил такой случай. Когда в конце Второй мировой войны ряд советских конструкторов, среди которых были С.П. Королёв, сам Б.Е. Черток и другие, были командированы в Германию, среди прочего на свалке нашим специалистам удалось обнаружить и отчёт, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно». В работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», её авторы — Э. Зенгер и И. Бредт — на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полёт на высотах 50–300 км со скоростями 20000–30000 км/ч и дальностью полёта 20000–40000 км!
В отчёте были также подробно описаны физико-химические процессы сгорания топлива при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлива, включая эмульсии лёгких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.
Имя австрийского инженера Эйгена Зенгера уже было известно нашим специалистам. Он начал карьеру специалиста-ракетчика ещё до войны с серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью — сферической камерой сгорания диаметром около 50 мм. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 см), причём диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.
Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 минут являлось для него вполне нормальным. Двигатели развивали тягу порядка 25 кг, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000–3500 м/сек. Зенгер ещё тогда был уверен — и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, — что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.
И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолёте, имеющем скорость в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчёте же подробно описывалась не только аэродинамика такого полёта, но и все особенности конструкции, динамика её взлёта и посадки. Особо тщательно — видимо, чтобы заинтересовать военных — были проработаны проблемы бомбометания с учётом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолёта задолго до подхода к цели.
Интересно, что уже тогда, в начале 40-х годов, Зенгер и Бредт показали, что для космического самолёта старт без вспомогательных средств вряд ли возможен. Космический самолёт должен был стартовать при помощи катапульты. Авторы писали:
«Взлёт осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землёй и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолёт отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится всё более и более пологой…
Продолжительность подъёма составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолёт продолжает свой полёт благодаря запасённой кинетической и потенциальной энергии путём своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой…
В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолёта. Самолёт, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель…
Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».
Общий взлётный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 т, из них 10 т — вес бомб. За счёт уменьшения дальности полёта вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен и до 30 т.
Таким образом, ещё в разгар Второй мировой войны специалисты Третьего рейха предлагали бомбардировщик, применение которого (да ещё в сочетании с атомной бомбой) могло повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?
Причин тому несколько. Во-первых, когда нацистская Германия напала на СССР, успех первых месяцев войны показался немцам настолько многообещающим, что Гитлер приказал прекратить разработку всех футуристических проектов.
Когда же выяснилось, что военные действия затягиваются, в конфликт втянулись и США, Гитлер спохватился. И приказал разработать план бомбардировки Нью-Йорка и Вашингтона. Тут, казалось бы, самое время вспомнить о самолёте Зенгера. И о нём вспомнили: тому свидетельство секретный отчёт.
Однако в ракетных кругах проект Зенгера был воспринят весьма насторожённо: его осуществление могло помешать программе создания ракеты Фау-2 и другим ракетным программам. И воспользовавшись тем, что речь тут шла всё-таки о самолёте, ракетчики спихнули проект чинам люфтваффе.
Ну а там посчитали, что такой проект потребует не менее 4–5 лет напряжённой работы. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…
В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нём не напоминать начальству.
Но насколько он всё же реален? В этом и попытались разобраться наши специалисты, командированные в Германию. Прилетевший в июне 1945 года в Берлин из Москвы заместитель генерального конструктора нашего ракетного самолёта БИ-2 В.Ф. Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требует глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдёт, дай бог, лет через десять.
Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолёт «Спейс Шаттл» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.
Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века разрабатывалась воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». От проекта 40-х годов она отличается тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолёт-разгонщик, на спине которого укреплён собственно космический самолёт, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 км те же 10 т полезной нагрузки.
Однако Эйгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь учёные. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в конце прошлого столетия, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолёта, названного его именем.

ЕЩЁ О «ЛЕТАЮЩИХ ТАРЕЛКАХ». И, наконец, давайте вспомним ещё об одном загадочном проекте нацистов. Сразу после окончания Второй мировой войны пошли слухи, будто немцами были построены и испытаны какие-то «летающие диски» («Deutsche Fliigscheibe»). (Название «летающие тарелки» было придумано позднее.)
Честно сказать, лично я отношусь к возможности создания «летающих тарелок» как таковых достаточно скептично. Летательные аппараты дисковой формы, использующие известные нам законы аэродинамики, как правило, получаются весьма неустойчивы в полёте. Так что данная форма может оказаться рациональной лишь при создании, скажем, «гравитолётов», до которых нам пока далеко.
Тем не менее, когда в мои руки попали записки ныне уже покойного Василия Константинова (вынужденного эмигранта, бывшего военнопленного), я постарался их опубликовать. Тем более что они попали на родину не простым, а кружным путём, с помощью инженера Константина Тюца, встречавшегося с их автором во время одной из зарубежных командировок, в августе 1987 года, в Уругвае.
В лагерь военнопленных Константинов попал не по своей воле. Во время отступления 1941 года под Киевом во время бомбёжки его тяжело контузило. Очнулся он уже в плену…
Помыкался бывший солдат изрядно. Но один случай запомнился ему особенно.
«В августе 1943 года часть заключённых, и я в том числе, была переброшена в Пенемюнде, в лагерь КЦ-А-4», — рассказывал Константинов. Здесь-то спустя месяц ему и довелось стать невольным свидетелем неких испытаний. Когда всех заключённых увели на обед, Василий был вынужден остаться, поскольку подвихнул ногу и не мог двигаться быстро. Сделал повязку и решил немного отлежаться в разбираемых завалах.
Вот тут он и увидел, как на бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевёрнутый вверх дном тазик, аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колёсах.
Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжёлый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Недолго покачавшись в воздухе — наподобие «ваньки-встаньки», — аппарат вдруг как бы преобразился: его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.
«Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту, — писал Константинов. — Полёт, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей — машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота — человек же! Но тело пилота уже безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился ещё шипевший реактивный двигатель — в следующее мгновение всё было объято огнём…»

«МОДЕЛИ» ТАК И НЕ ВЗЛЕТЕЛИ. Что за странный аппарат видел заключённый концентрационного лагеря КЦ-А-4? До наших дней дошла информация почти о десятке технических проектов, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков».
Первую попытку создания самолёта с круглым крылом предпринял ещё в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка, без специального образования, он построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолёта под названием «Сфероплан».
Однако ни одному из них не суждено было толком подняться в воздух. Все они оказались неустойчивы и разрушались при попытке взлететь.
Тем не менее в первой половине XX века конструкторы США, Франции и некоторых других стран неоднократно обращались к дисковидной форме летательных аппаратов. Наиболее серьёзно, пожалуй, подошли к делу инженеры Третьего рейха.
«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем ещё в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлёта. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полёта. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.
Эта машина создала своим конструкторам немало проблем. Ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, что часто служило причиной аварий.
«Модель-2» («Вертикальный самолёт», или Фау-7) представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили её размеры, чтобы разместить двух пилотов, повысили мощность моторов, увеличили запасы топлива…
Испытания Фау-7 состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъёмность этого аппарата достигала 288 км/ч, скорость горизонтального полёта — 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и «диск» двигался подобно современным вертолётам, мало чем от них отличаясь.
Другая модификация «Модели-2» — под названием «Дисколёт» — была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года. На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.
Впрочем, и этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов.
«Диск Беллуццо», или «Модель-3», над которой работали три немецких конструктора — Беллуццо, Шривер и Мите, — была выпущена в двух вариантах: 38 и 68 м в диаметре.
Двигательная установка аппарата состояла из 12 наклонных турбореактивных двигателей, расположенных по окружности. Вероятно, это были серийно производившиеся Jumo-004 или BMW-003. Они своими струями охлаждали главный двигатель и, отсасывая воздух, создавали выше аппарата область разрежения, что способствовало его подъёму с меньшим усилием.
Главный секрет представлял основной двигатель аппарата, сконструированный австрийским изобретателем Виктором Шаубергером. В корпусе мотора размещался ротор, лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни. Сверху крепились мотор-стартер и генератор для запуска двигателя. Рабочим телом служила вода.
Стартер раскручивал ротор, который из смеси воды и воздуха формировал своего рода искусственный смерч. Шаубергер даже подчёркивал, что при определённых условиях смерч становился самоподдерживающимся, нужно было лишь подводить к вихрю тепло. Этот процесс Шаубергер называл «имплозией», или «антивзрывом».
Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, стартер отключался и в двигатель через воздухозаборники, расположенные под днищем, засасывался воздух. Смерч сжимал его и выбрасывал через центральное сопло, создавая тягу. Одновременно двигатель вращал вал электрогенератора, который использовался для питания системы управления и подзарядки батарей стартера.
Говорят, 19 февраля 1945 года «Диск Беллуццо» совершил свой первый и последний экспериментальный полёт. За 3 минуты он достиг высоты 15 км и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении! Аппарат мог также зависать в воздухе, летать назад и вперёд почти без разворотов, а садился вертикально на выдвигавшиеся стойки шасси.
Однако можно ли верить в реальность лётных характеристик такого аппарата? Задать такой вопрос заставляют вот какие сомнения. По свидетельству самого Шаубергера, уникальный аппарат, стоивший миллионы рейхсмарок, в конце войны был уничтожен, чтобы не достался советским войскам, стремительно наступавшим на Бреслау (ныне — Вроцлав). Сами же Шривер и Шаубергер ушли на Запад и сдались в конце концов американцам.
Однако восстановить по их просьбе аппарат Шаубергер так и не смог. Сам он в одном из писем, написанном в августе 1958 года, объяснил этот факт следующим образом:
«Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключённых концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идёт интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель, которая была взорвана по приказу Кейтеля».
То есть, говоря попросту, Шаубергер сознался, что не обладает всеми производственными секретами. А может, он попросту хитрил, набивая себе цену, зная, что на самом деле его создание вовсе не так хорошо, как о том говорят?..
Наконец, пару слов, наверное, стоит сказать о проекте «Хаунебу-2» («Haunebu-2»). Скорее всего, этот проект был из ряда перспективных предложений, подобных «бомбардировщику-антиподу» Зенгера, и существовал лишь на бумаге. Судя по описанию, он должен был представлять собой бронированный диск диаметром в 25,3 м с мощной силовой установкой неизвестной конструкции. Именно она обеспечивала полёт длительностью более двух с половиной суток при скорости в 6000 км/ч (?!). Экипаж этого «летающего чуда» должен был состоять из 9 человек. Кроме того, аппарат нёс вооружение, состоящее из шести корабельных 210-мм артиллерийских установок в трёх вращающихся башнях для обстрела нижней полусферы и 280-мм орудия в верхней башне.
Иногда приходится слышать рассказы о том, что, дескать, несколько экземпляров именно этого «диска» гитлеровцы переправили на секретную базу, созданную в конце Второй мировой войны в Антарктиде. И там они с помощью этого суперсекретного оружия дали бой американскому флоту, намеревавшемуся захватить ту базу… Однако сколько-нибудь серьёзных подтверждений этой версии нет.

В общем, выходило, опыт немецких ракетчиков следовало срочно изучить и перенять. А потому в том же 1944 году уже известный нам по работе с ракетопланами В.Ф. Болховитинов сформировал в составе НИИ-1 группу «Ракета». В неё вошли Александр Березняк, Алексей Исаев, Василий Мишин, Николай Пилюгин, Борис Черток, Юрий Победоносцев, Михаил Тихонравов и некоторые другие будущие ракетные знаменитости СССР.
Много лет спустя Исаев сравнивал свою тогдашнюю работу и деятельность коллег с трудами палеонтологов. Только те по костям восстанавливали облик доисторических животных, а советские конструкторы — устройство и характеристики секретного оружия Третьего рейха по кускам рваного железа, разбитым агрегатам и остаткам электронных устройств.
При этом и Исаев, и Королёв, и многие другие советские специалисты были во многом вынуждены пересмотреть собственные взгляды. Получалось, что планы создания ракетопланов многоразового использования и полёты на Марс и другие планеты придётся пока отложить. Прежде надо было хотя бы сравняться с конструкторами Третьего рейха, а уж потом идти дальше.
Осенью 1944 года Королёв и его коллеги собирались приступить к созданию неуправляемой баллистической ракеты Д-1 и более совершенной управляемой крылатой ракеты Д-2. При этом предполагалось, что Д-1 будет иметь стартовый вес 1100 кг (включая боеголовку в 200 кг) и дальность полёта 12–13 км. А Д-2 со стартовой массой 1200 кг сможет доставить аналогичную боеголовку на расстояние до 70 км.
В связи с этим в письме заместителю наркома от 14 октября 1944 года Королёв предлагал «реорганизовать бюро реактивных установок завода № 16 (группа инженера С.П. Королёва) в Специальное бюро, создать необходимую экспериментальную и производственную базу».
Однако вскоре выяснилось, что Королёв поспешил с обнародованием собственных планов. Окончание войны внесло свои коррективы. В августе 1945 года, после Потсдамской конференции, заместитель наркома вооружений Василий Рябиков сформировал Межведомственную техническую комиссию для изучения трофейной ракетной техники. Работы оказалось столько, что в марте 1946 года было даже решено образовать на территории ракетного центра Пенемюнде свою научную организацию — институт «Нордхаузен» под руководством генерала Льва Гайдукова. Его заместителем и главным инженером стал Сергей Королёв.

ПОЛИГОН КАПУСТИН ЯР. Параллельно 13 мая 1946 года было принято постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР о развитии реактивной техники в стране. Кроме Министерства вооружений под руководством генерал-полковника Д.Ф. Устинова, которое было назначено головным по части ракетостроения, были созданы также главные управления по реактивной технике в ряде министерств, в Советской армии и в Военно-морском флоте.
Далее, 16 мая 1946 года, уже приказом Дмитрия Устинова, на базе артиллерийского завода № 88, расположенного неподалёку от подмосковной станции Подлипки, был создан сверхсекретный Научно-исследовательский институт № 88 (НИИ-88). Это была первая в СССР организация по созданию серийной ракетной техники. Директором её стал Лев Гонор, до этого возглавлявший один из артиллерийских заводов, главным инженером — Юрий Победоносцев. А вернувшийся из Германии Сергей Королёв с августа 1946 года возглавил работы над отечественным аналогом Фау-2, который назвали просто — «изделие 1». Примерно за год коллектив возглавляемых им сотрудников шаг за шагом прошёл все этапы копирования ракеты — от изучения немецких чертежей, производственной документации и остатков чужих конструкций до воспроизводства всей конструкции в отечественных условиях и лётных испытаний.
Специально для проведения испытаний был построен Государственный центральный полигон № 4 Министерства обороны. Место для него нашли в междуречье Волги и Ахтубы в 100 км юго-восточнее Сталинграда. От расположенного неподалёку населённого пункта он получил название Капустин Яр.
Первая серия из десяти опытных ракет под индексом «изделие Т» была собрана на опытном заводе НИИ-88 в Подлипках. Потом ракеты доставили в Капустин Яр. И 18 октября 1947 года с полигона был осуществлён первый в нашей стране пуск баллистической ракеты дальнего действия. Ракета пролетела 206,7 км, поднялась на высоту 86 км, но отклонилась от цели на 30 км. Причём на месте падения ракеты не осталось даже воронки, поскольку «изделие Т» большей частью сгорело при входе в плотные слои атмосферы.
Но ракетчики были довольны достигнутым — ракета всё-таки полетела.
Однако при втором пуске, состоявшемся 20 октября, ракета отклонилась от цели на 180 км. Стали разбираться, в чём дело. И во время повторных испытаний системы управления на вибростенде обнаружили неисправность в электрической цепи, возникавшую почти сразу после старта.
Недочёты исправили, и испытания были продолжены. Но всё равно из десятка ракет до цели долетела только половина, показав среднюю дальность полёта чуть более 270 км.

ПЕРВАЯ «ЕДИНИЦА». Пока бригада особого назначения резерва Верховного главнокомандования осуществляла пробные пуски, Королёв и его команда делали советский аналог Фау-2 — ракету Р-1. Разработкой жидкостного ракетного двигателя РД-100 для неё занималось Опытное конструкторское бюро № 456 (ОКБ-456) под руководством Валентина Глушко. Системы управления создавали коллективы Николая Пилюгина, Виктора Кузнецова и Михаила Рязанского. Проектирование и изготовление наземного комплекса средств обеспечения запуска ракеты было поручено Государственному союзному конструкторскому бюро специального машиностроения (ГСКБ «Спецмаш») под руководством Владимира Бармина. Так образовалась знаменитая шестёрка главных конструкторов, под чьим руководством долгие годы в СССР осуществлялись конструирование, изготовление и подготовка к запуску ракет как военного, так и гражданского назначения.
«Единица» представляла собой одноступенчатую баллистическую ракету тактического назначения длиной 14,6 м с дальностью полёта 270 км, стартовой массой 13,4 т (из них около 1000 кг приходилось на боеголовку из обычной взрывчатки). Двигатель её работал на смеси этилового спирта и жидкого кислорода, а управлялась ракета в полёте автономной инерциальной системой.
Работы по установке ракеты из транспортного в боевое положение, её заправка, проверка оборудования и т.п. занимали около 6 часов. При падении ракеты радиус разрушений составлял порядка 25 м, а среднее отклонение при полёте на максимальную дальность — 1500 м. В общем, говорить о практической эффективности нового оружия пока не приходилось.
Тем не менее после ряда доработок и дополнительных испытаний в ноябре 1950 года баллистическая ракета Р-1 вместе с комплексом наземного оборудования была принята на вооружение.
Правда, первое ракетное соединение, получившее название — 22-я особого назначения Гомельская ордена Ленина, Краснознамённая, орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого бригада РВГК, — базировалось на том же полигоне Капустин Яр в Астраханской области. (Кого ракетчики собирались оттуда атаковать при дальности полёта ракеты 300 км, так и осталось военной тайной.)
Впрочем, позднее другие ракетные бригады заступили на боевое дежурство уже поближе к границам СССР. Их базы располагались неподалёку от городов Медведь Новгородской области, Камышин Волгоградской области, Белокоровичи на Украине, Шяуляй в Литве, Джамбул в Казахстане, Орджоникидзе в Северной Осетии, а также в районе села Раздольное Приморского края. Каждая бригада Р-1 состояла из трёх огневых дивизионов по две батареи с пусковыми установками ракет в каждом.
Общее управление ракетными соединениями до марта 1955 года осуществлялось командующим артиллерией Советской армии Главным маршалом артиллерии Митрофаном Неделиным. Тем самым, что позднее вместе с большим числом своих подчинённых погиб во время несанкционированного пуска ракеты на Байконуре.

Однако время подготовки к старту так и осталось прежним — 6 часов. Причём находиться в заправленном состоянии ракета могла лишь четверть часа. После этого необходимо было либо пускать её, либо сливать жидкий кислород и горючее. А потом в случае необходимости повторять весь комплекс предстартовой подготовки заново.
Тем не менее, не имея лучшего, приходилось довольствоваться и этим. В 1952 году состоялись первые учебно-боевые пуски Р-2 в войсках. А ещё спустя год состоялись уникальные в своём роде испытания.
Суть экспериментов заключалась в следующем. В головную часть ракеты наряду со взрывчаткой помещалась ёмкость с радиоактивной жидкостью. Когда на большой высоте производился подрыв заряда, жидкость распылялась над поверхностью Земли в виде радиоактивных осадков.
Чуть позднее эту «грязную» бомбу ещё усовершенствовали, поместив жидкость не в общую ёмкость, а в большое количество малых сосудов-капсул. Сначала первый взрыв разбрасывал их, а потом каждая капсула подрывалась, обеспечивая большую площадь радиоактивного заражения.
Ракеты стартовали с полигона Капустин Яр и взрывались над пустынными районами северо-восточного Казахстана, делая местность полным аналогом печально знаменитого Чернобыля.

ПОВЫШАЯ ДАЛЬНОСТЬ. Дальность в 600 км тоже не удовлетворила руководство нашей страны. От Королёва требовали ракет, которые могли бы перелететь через океан, достать до Америки. Но тот понимал: чудес на свете не бывает, а потому старался продвигаться последовательными шагами.
В апреле 1953 года на полигоне Капустин Яр начались первые пуски баллистической ракеты, обладавшей дальностью полёта свыше 1000 км. После соответствующих доработок ракета Р-5 в 1955 году была принята на вооружение.
Максимальная дальность её полёта составляла 1200 км. Стартовая масса — 26 т. Длина ракеты — 20,75 м. Кроме основной головной части ракета могла нести от 2 до 4 подвесных (боковых) боеголовок, снаряжённых обычным взрывчатым веществом. При этом максимальная дальность полёта снижалась до 810 и 560 км соответственно.
Впрочем, Р-5 не получила большого распространения в войсках, и в 1961 году она была снята с вооружения.

КОНКУРЕНТЫ КОРОЛЁВА. Оказывается, оригинальных мыслей у человечества не так уж много. Чаще всего все мы в аналогичных ситуациях поступаем сходно. Ныне уже широко известно, что, увезя к себе за океан Вернера фон Брауна и его коллег, американцы постарались выжать из них все возможные «соки», тем не менее не давая чужестранцам особой свободы действий. Нечто подобное делалось и у нас. В СССР была своя трофейная команда. В её составе был даже Гельмут Греттруп, который в Третьем рейхе был заместителем фон Брауна по радиоуправлению ракетами и электрическими системами Фау-2.
Лагерь немецких специалистов, размещённый в районе города Осташкова на озере Селигер, примерно в 150 км от Москвы, получил статус филиала № 1 НИИ-88. Директором филиала был назначен Пётр Малолетов. Руководство с немецкой стороны принял на себя профессор Вольдемар Вольф, бывший руководитель отдела баллистики фирмы «Крупп», а его заместителем назначили инженера-конструктора Бласса.
В состав немецкого коллектива вошли видные учёные, труды которых хорошо были известны в Германии: специалист по радиолокации Франц Ланге, аэродинамик Вернер Альбринг, гироскопист Курт Магнус и некоторые другие. К сожалению, большинство из них не работали непосредственно с фон Брауном в Пенемюнде, так что им пришлось учиться на ходу.
Тем не менее по предложению Греттрупа исследователям была предоставлена возможность разработать проект новой баллистической ракеты Г-1 (или Р-10).
К середине 1947 года эскизный проект Г-1 был разработан и 25 сентября обсуждён на Научно-техническом совете НИИ-88. Самым существенным новшеством в проекте оказалась модернизация схемы двигателя. Турбина, вращающая насосы подачи спирта и кислорода, приводилась в движение газом, отбираемым непосредственно из камеры сгорания двигателя. А повышенная точность стрельбы обеспечивалась новой радиосистемой управления.
Греттруп высказал уверенность в высоких достоинствах проекта, однако Научно-технический совет вынес постановление о необходимости всесторонней «стендовой» проверки конструктивных решений. При этом участники Совета прекрасно понимали, что у немцев не было никаких возможностей проверить свои идеи на практике ввиду полного отсутствия на острове Городомля, посреди Селигера, где содержали немцев, какой бы то ни было экспериментальной базы. Просто Королёву и его соратникам не нужны были конкуренты с их «параллельными проектами».
В общем, ни проекту Г-1, ни проекту Г-2 так и не дали ходу. Между тем проект Г-2 предусматривал дальность полёта ракеты на 2500 км с боеголовкой, весившей целую тонну!
Зато получил развитие, отвлёк на себя немало средств и ресурсов другой проект, о достоинствах которого вы сейчас получите возможность судить сами.

СУБОРБИТАЛЬНЫЙ ВР-190. Среди прочих «трофейщиков» побывал в начале 1945 года в поверженной Германии и Михаил Клавдиевич Тихонравов. Тот самый, что создал первую советскую ракету ГИРД-09, которая действительно полетела.
Оценив разрыв между советской и германской ракетной техникой, вернувшись домой, он, видимо, решил больше не размениваться на мелочи, а засел за разработку пилотируемого суборбитального корабля, который бы мог использовать в качестве носителя трофейную баллистическую ракету. Официально было сказано, что такой корабль будет использоваться для изучения верхних слоёв атмосферы. На самом же деле, как вы понимаете, предусматривалось и военное применение этой конструкции. Так сказать, в противовес стратосферному бомбардировщику доктора Зенгера.
В работе над проектом М.К. Тихонравову помогали его сотрудники — инженеры Чернышёв, Ивановский, Москаленко и Кругов. Официально проект хотели назвать «Ракета Тихонравова—Чернышёва». Но сам Николай Чернышёв, говорят, предложил другое название ВР-190 (высотная ракета, способная подняться на 190 км).
Учитывая слабость нашей электроники, разработчики с самого начала предполагали, что ракетой в полёте будут управлять два пилота. Один будет дублировать другого, да одиночке, пожалуй, и не справиться со всем объёмом работы. Ракету пилотировать, пожалуй, посложнее, чем самый скоростной истребитель…
К середине 1945 года первый вариант проекта был продемонстрирован начальству. При этом было доложено, что суборбитальные полёты не только технически возможны, но и послужат хорошим средством для решения целого ряда практических задач. В частности, предполагалось оценить, как действует кратковременная невесомость на возможность человека ориентироваться в пространстве и принимать правильные решения по управлению аппаратом, наблюдению за окружающим пространством и т.п.
Для того чтобы с гарантией вернуть экипаж на землю, проектировщики предусмотрели возможность пиротехнического, т.е. взрывного, отделения герметичной кабины от головного отсека ракеты. Поскольку сама кабина была выполнена в форме «фары» (эта идея потом была использована при создании первых пилотируемых кораблей), спуск в верхних слоях атмосферы должен был проходить по баллистической кривой без кувыркания спускаемого аппарата. Затем срабатывала парашютная система. Аналогичная система была потом задействована на первых «Востоках» и «Восходах».
Интересно, что создатели ВР-190 предусмотрели даже возможность мягкой посадки, когда на самом последнем этапе перед приземлением включались небольшие ракетные двигатели и смягчали удар.
Получив первоначальное одобрение своих коллег, разработчики затем вышли со своим проектом на заседание коллегии Министерства авиационной промышленности. Однако министр и его окружение решили, что космос — вне сферы их интересов.
Тогда авторы проекта нашли возможность в 1946 году обратиться непосредственно к И.В. Сталину. Генералиссимус запросил подробности у министра авиапрома Михаила Хруничева. Тому пришлось готовить соответствующую докладную записку.
В ней, в частности, говорилось, что, по мнению группы экспертов, возглавляемых заместителем начальника ЦАГИ академиком Христиановичем, а также специалистов авиапромышленности, Министерства вооружения и электропромышленности, такой полёт теоретически и технически вполне возможен. Нужно лишь будет несколько удлинить корпус ракеты Фау-2, чтобы в нём хватило места для кабины пилотов, более вместительных баков с топливом и дополнительного оборудования.
Более того, добавляет министр, аналогичные полёты ракет в Германии на высоту порядка 30 км уже проводились. А вот спуск пилотов, по его мнению, представляет определённые трудности, которые потребуют доработок как самой кабины, так и ряда устройств, управляющих процессом расцепления и т.д.
В общем, Хруничев полагал, что для дальнейшей разработки проекта необходимо создать конструкторское бюро при заводе, где и должны были производиться подобные ракеты, а главное — жидкостные ракетные двигатели на основе Фау-2 — в серийном порядке.
Кроме того, Хруничев предлагал ещё и ещё раз тщательно изучить все данные об испытаниях Фау-2, провести аналогичные испытания на наших стендах и только после соответствующих доработок проводить испытания ВР-190 в полном объёме. Ну а поскольку работа предстоит немалая, то министр просил увеличить сроки и отодвинуть дату первого спуска относительно той, что предлагают сами авторы проекта. Тут нужно не два года, как полагают Тихомиров и его коллеги, а больше, писал Хруничев. Кроме того, саму группу стоило бы усилить за счёт привлечения опытных специалистов.
Сталин в целом согласился с предложенными доводами. Однако в Минавиапроме дела разворачивались столь медленно, что потерявший терпение Тихомиров решил обратиться за содействием к начальнику НИИ-4 Алексею Нестеренко. Тот, вникнув в суть проблемы, предложил группе проектировщиков перебраться в его институт.
Но и тут дела пошли далеко не лучшим образом. По мнению многих ракетчиков, слишком велик был риск, что экипаж не вернётся из полёта. Многие, в том числе и С.П. Королёв, предлагали «обкатать» конструкцию на беспилотных пусках.
В итоге проект, который после доклада Сталину получил гордое имя «Победа», переименовали в третий раз. Теперь он назывался просто «Ракетный зонд» и в первую очередь был нацелен на отработку парашютных систем спасения головных частей ракет, а также отработавших нижних ступеней.
Такое «заземление» проекта не понравилось Тихонравову и его команде, они потеряли интерес ко всей затее. Тем не менее работа была доведена до стадии натурных испытаний. По их успешному завершению ряд сотрудников НИИ-4 был даже удостоен Сталинской премии.
Сами же слухи о том, что русские сразу после войны собирались запустить (или даже запустили?!) людей в космос, и по сей день всё ещё циркулируют в прессе, возбуждая нездоровый ажиотаж. «Как?! Неужто они летали? И все погибли?..»
Вполне возможно, что слухи эти, как и утечка информации о самих разработках, в своё время были допущены не случайно. Ниже мы с вами поговорим ещё о том, почему Сталин собирался делить со своими союзниками территории не только на Земле, но и на Луне. И ему было крайне важно, чтобы слухи о том, что в СССР ведутся интенсивные работы по посылке людей в космос, достигли и ушей вражеской разведки.
А уж получится ли что из этой затеи в действительности — было дело второе. Не выйдет у нас, глядишь, да взбудораженные слухами иностранцы смастерят что-либо сами. И тогда можно будет позаимствовать это «что-либо» уже у них. Вспомните, так было с атомной бомбой, с самолётом типа «летающая крепость», способным нести такие бомбы, да и с самими ракетами, советская родословная которых берёт своё начало с полигона Пенемюнде.

В январе 1954 года на Совете главных конструкторов было также принято решение об использовании унифицированного ЖРД для обеих ступеней.
Конструктивно теперь ракета виделась такой. Пакет из четырёх одинаковых блоков первой ступени, оснащённых ЖРД тягой по 80 т, которые симметрично располагались вокруг центральной второй ступени. После старта и выработки топлива блоки первой ступени отстреливались и ракета продолжала полёт на двигателе второй ступени.
Такая компоновка заодно упростила и процесс сборки Р-7 на стартовой позиции. На пусковой стол доставляли все блоки поодиночке, а затем стыковали их со второй ступенью в двух точках — внизу (на уровне крепления двигателей) и в самой верхней точке каждого блока.
Для управления полётом ракеты решено было использовать рулевые двигатели малой тяги с поворотными камерами. На старте они включались одновременно с маршевыми двигателями и стабилизировали полёт ракеты.
Вопрос об оснащении боеголовки решался в самых верхних эшелонах власти. В конце концов заместитель Председателя Совета Министров СССР Вячеслав Малышев предложил Королёву оснастить «семёрку» термоядерным зарядом, испытания которого были успешно проведены на Семипалатинском полигоне. Однако, чтобы ракета подняла термоядерную бомбу, величину полезной нагрузки Р-7 нужно было увеличить с 3 до 5 т.
Конструкторам пришлось модернизировать ракету, значительно увеличив её стартовую массу. Но при этом пришлось пересмотреть и прочностные характеристики. Тогда стало ясно, что собирать ракету в вертикальном положении будет уже невозможно. Решили монтировать все блоки в горизонтальном положении, и в таком же виде транспортировать ракету из монтажного корпуса по железной дороге к стартовому столу. Здесь же не ставили ракету, а подвешивали вертикально за специальные силовые пояса.
Так у нас появилась своя, оригинальная технология сборки и транспортировки ракеты на стартовую позицию. Она в корне отличается, например, от американской, где ракета и монтировалась и транспортировалась в вертикальном положении.

ОТКУДА ЗАПУСКАТЬ? Пока конструкторы делали и переделывали ракету, встал вопрос, откуда её запускать. Возможности полигона Капустин Яр были исчерпаны.
В 1954 году специальная комиссия под руководством Василия Вознюка, начальника полигона Капустин Яр, стала искать территорию для нового космодрома. Было перебрано множество мест, пока не остановились на четырёх вариантах. Для окончательного решения были предложены пустоши на территории Марийской АССР, Дагестанской АССР, Астраханской области и Кзыл-Ординской области Казахстана, неподалёку от железнодорожной станции Тюратам.
Наиболее подходящим был признан Тюратам. Во-первых, он находился южнее других участков, а ракеты, как известно, лучше всего запускать с экватора — здесь им больше всего помогает вращение Земли. Во-вторых, Казахстан удалён от наиболее населённых областей СССР, что немаловажно на случай аварии, схода ракеты с управляемой траектории. И, наконец, в-третьих, удалённость космодрома позволяла лучше оберегать его секреты от чересчур любопытных посторонних глаз.
Во всяком случае, чтобы навести лишний раз тень на плетень, будущий ракетодром даже назвали не Тюратам, а Байконур. Между тем само селение Байконур находится в нескольких десятках километрах от станции Тюратам.
Теперь оставалась остановка за немногим: нужно было в кратчайшие сроки построить невиданное, грандиозное по своему размаху сооружение в местах, где привольно жилось лишь верблюдам да ящерицам, где температура летом запросто переваливала за сорок градусов жары, а зимой опускалась до минус сорока.
Однако приказ был отдан, и военные строители под командованием Георгия Шубникова в июне 1955 года приступили к делу. На строительных площадках порой работали более 10000 человек. Строительно-монтажные работы велись зачастую в авральном режиме, иногда круглые сутки. Такой нагрузки не выдержал даже крепкий организм начальника строительства. В 1965 году он тяжело заболел, ослеп и вскоре умер. Рядовых же строителей приходилось менять каждые несколько месяцев.
Под поля падения отработавших ступеней были отведены участки в Акмолинской области. Местами падения головных частей стали участки полуострова Камчатка.
Кроме основного космодрома, два года спустя началось строительство и запасного. Он же одновременно предназначался и для боевых пусков.
Боевые стартовые комплексы поначалу предлагалось прятать в специальном гроте, вырубленном в скале. А после объявления боевой тревоги выдвигать вбок, на свободное пространство, специальными механизмами. Потом этот экзотический проект заменили стартовыми шахтами, которые и построили позднее во многих местах Союза. Но для начала решили ограничиться просто прикрытием наземного стартового комплекса круговым земляным валом.
Разместили же всё это хозяйство в архангельских лесах, неподалёку от железнодорожной станции Плесецк. Здесь и начали строить в январе 1957 года четыре боевых стартовых комплекса.

ИСПЫТАНИЯ НАЧИНАЮТСЯ. Первым начальником полигона Байконур был назначен генерал-лейтенант Алексей Нестеренко. Для проведения пусков ракет сформировали 39-ю отдельную инженерно-испытательную часть. Председателем Государственной комиссии по проведению испытаний стал Василий Рябиков. В марте 1957 года на полигоне завершили монтаж оборудования стартового комплекса. Административным центром полигона стал город Ленинск.
В начале марта 1957 года на Байконур с завода в Подлипках прибыла по железной дороге первая разобранная на блоки ракета. А когда её смонтировали, Государственная комиссия подписала акт о готовности первой очереди полигона к пуску.
Старт ракеты Р-7 был назначен на 15 мая 1957 года. Сначала всё шло вроде нормально, но на 103-й секунде полёта нарушилась герметичность магистрали горючего. После аварийного выключения двигателей ракета грохнулась на землю и развалилась на куски.
Второй пуск, намеченный на 9 июня 1957 года, не состоялся из-за выявленного в процессе подготовки к старту заводского дефекта. Третий пуск — 12 июля 1957 года — хоть и состоялся, но ракета опять развалилась вскоре после старта.
Только 21 августа 1957 года состоялся первый успешный пуск. Преодолев расстояние в 5600 км, макет боеголовки достиг цели на камчатском полигоне Кура.
ТАСС отозвалось на это событие таким сообщением: «На днях осуществлён запуск сверхдальней, межконтинентальной, многоступенчатой баллистической ракеты. Испытания ракеты прошли успешно. Они полностью подтвердили правильность расчётов и выбранной конструкции. Полёт ракеты происходил на очень большой, ещё до сих пор не достигнутой высоте. Пройдя в короткое время огромное расстояние, ракета попала в заданный район».
Впрочем, несмотря на победные реляции, специалисты отлично понимали, что боеготовность Р-7 оставляет желать много лучшего. В самом деле, какое это оружие, если его, как пишет Борис Черток, надо было готовить к старту почти 10 суток. И даже работая в авральном режиме, этот срок удавалось сократить не более чем вдвое.
А главное, запуск 27 августа 1957 года выявил самую серьёзную проблему «семёрки»: головная часть с макетом термоядерного заряда не долетела до земли, сгорела при входе в плотные слои атмосферы. То есть, говоря попросту, вместо боевого залпа получился пшик. И тогда Совет главных конструкторов решил на время отвлечь внимание руководства страны от этой проблемы запусками геофизических и прочих научных ракет, а также искусственных спутников Земли.
Впрочем, специалисты и сами не ожидали, что эффект «отвлекающих манёвров» окажется столь ошеломляющим.

При этом, помимо изучения верхних слоёв атмосферы, запуски геофизических ракет преследовали ещё одну важную цель. Все конструкторы космической техники понимали, что когда-то придёт день и на ракете в космос взлетит человек. А чтобы приблизить эту дату, необходимо было как можно раньше накопить сведения о том, как обеспечить человеку нормальные условия жизнеобитания.
По рекомендации академиков В. Черниговского и В. Парина для проведения экспериментов с живыми существами были взяты дворняги — беспородные собаки, поскольку именно эти животные отличаются большей устойчивостью к влияниям внешней среды, чем псы «благородных кровей». Кроме того, дворняжки, как правило, — собачки относительно небольших размеров. Их довольно легко разместить в специальном отсеке ракеты.
В то же время собаки быстро дрессируются, их можно приучить к существованию даже в непривычных условиях. Как рассказывал один из участников первых экспериментов над «четвероногими аэронавтами», доктор медицинских наук Виктор Борисович Малкин, поначалу хотели по примеру американцев использовать для подобных экспериментов небольших обезьянок. Но оказалось, что они очень нервные, от неожиданного стресса могут получить даже инфаркт. А потому академик О.Г. Газенко сказал, что нам ближе собаки, их физиология прекрасно изучена ещё академиком И. Павловым.
«Звёздный час» для «собаконавтов» пробил 22 июля 1951 года. Именно тогда на полигоне Капустин Яр состоялся первый полёт «собачьего экипажа» на геофизической ракете с вертикальным запуском. Всего с июля 1951 по сентябрь 1960 года состоялось 29 так называемых собачьих пусков. Восемь собак из космоса так и не вернулись…
Готовили космических первопроходцев в Институте авиационной и космической медицины, расположенном за стадионом «Динамо». До революции здесь в красном кирпичном особнячке помещалась гостиница «Мавритания».
В советские времена гостиница оказалась за высоким забором. Эксперименты настрого засекретили. Первый «собачий» запуск состоялся ранним утром, когда небо чисто и ракету видно далеко-далеко. С рассвета у ракеты, торчком поставленной на бетонную тарелку стартового стола, копошились наладчики. Начальство обступило двух псов — Дезика и Цыгана, которым предстояло занять место на самой верхушке сооружения. Дворняги были одеты в специальные костюмы, помогающие удерживать на теле датчики, накормлены тушёнкой, молоком и хлебом.
Королёв подошёл к руководителю медицинской программы Владимиру Ивановичу Яздовскому: «Знаешь что, а вдруг собаки чужих рук не послушаются? Я человек суеверный, полезай сам!..»
Яздовский с механиком Воронковым взобрались на верхотуру, к люку кабины. Им подали собак, уже закреплённых ремнями в особых лотках. Щёлкнули замки. Яздовский на прощание провёл рукой по собачьим мордам: «Удачи вам!»
И вот старт. Через несколько томительных минут ожидания в безоблачном небе забелел парашютный купол. Все побежали к месту приземления контейнера. «Живы!!!»
Так в одно утро была решена судьба пилотируемой космонавтики, получен ответ на главный вопрос: живые существа могут летать на ракетах.
А спустя неделю во время второго испытания Дезик и его напарница Лиса погибли, открыв скорбный список жертв космоса. Во время их спуска не раскрылся парашют.
Тогда было решено первопроходца Цыгана больше в полёт не отправлять. Пса забрал председатель Госкомиссии академик А.А. Благонравов. И говорят, что до конца дней своих первый «собаконавт» отличался суровым нравом и жутко не любил начальство. Когда однажды виварий посетил с инспекцией солидный генерал, Цыган тут же, недолго думая, вцепился в генеральский лампас. Но генерал пинать пса не стал — как-никак первопроходец космоса.

ЭПИТАФИЯ ЛАЙКЕ. Всего, как уже говорилось, с июля 1951 года по сентябрь 1960 года состоялось 29 собачьих полётов на высоту 100–150 км. Часть из них закончилась трагически: собаки гибли из-за разгерметизации кабины, отказов парашютной системы, неполадок в системе жизнеобеспечения.
Но всё это проходило в обстановке строгой секретности. Первой «рассекреченной» жертвой стала дворняга Лайка. Но и тут всё было не совсем так, как писали газеты того времени.
После того как на орбиту был выведен первый искусственный спутник Земли, тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущёв потребовал от Королёва следующего, не менее эффектного старта. Тогда главный конструктор решил отправить на втором спутнике собаку. С самого начало было ясно — собака погибнет: возвращать объекты из орбитального полёта тогда не умели.
Из десятка подготовленных «испытателей» отобрали сначала троих — Альбину, Лайку и Муху. «Но Альбина уже дважды летала и достаточно послужила науке, — рассказывал Владимир Иванович Яздовский. — К тому же у неё были щенята. Решили её пожалеть. В качестве космонавта выбрали двухлетнюю Лайку. Была она славной, ласковой. Жалко было её…»
О том же вспоминал и один из непосредственных участников подготовки того полёта, мастер сборочного производства Юрий Силаев:
«Есть вялые собаки, а Лайка была бойкой собакой. И выбирали таких — шустрых… Перед самым стартом Сергей Павлович сказал мне: „Юра лезь, закрывай свой лючок. Опломбируй всё как следует. Посмотри, чтобы всё было герметично. Постучи ей, чтобы она поднялась. И мне доложишь“.
Я полез, говорю: „Ну, посмотри на меня, посмотри“. Стучу по контейнеру, чтобы у неё хоть какие-то были эмоции. А она всё время лежит на кормушке своей… А я её всё тормошу. Наконец она встряхнулась два раза, как обычно собаки встряхиваются. „Ну, вот и хорошо, милая. А теперь я тебя закрою и будешь дышать уже не атмосферой, а другим воздухом, который будет тебе подаваться…“ Тем временем ракета заправлялась. У меня было всего минут 15–20 на всю эту операцию. В глазах отражения света от фонарика. Глазки блестят. Такие вроде плачевные, а вроде и нет.
Ну, в общем-то, у неё было нормальное состояние. Так я и доложил Сергею Павловичу…»
И 3 ноября 1957-го Лайка отправилась на орбиту. Несколько часов она жила в невесомости, а потом, как гласят официальные сообщения, «космонавтку» усыпили. Но это было благообразное враньё. «В полёте корабль сильно нагрелся — отводить лишнее тепло мы ещё не умели, — вспоминал корифей космической медицины академик Олег Георгиевич Газенко. — Собачка умерла от жары…»
Ещё несколько месяцев спутник с телом погибшей Лайки накручивал витки над Землёй. Только в апреле 1958-го он вошёл в плотные слои атмосферы и сгорел.

ДАМЫ — ВПЕРЁД! После старта Лайки в Советском Союзе почти три года не отправляли на орбиту биологические объекты: шла разработка возвращаемого корабля, оснащённого системами жизнеобеспечения. В начале 1960 года он был разработан. На ком его испытывать? Конечно же, на собаках!
Интересная деталь — в полёты на космическом корабле стали отправлять только самок. Объяснение простое: для женской особи оказалось проще сделать скафандр с системой приёма мочи и кала.
В середине лета 1960 года в сборочном цехе уже стояло сразу три объекта. И С.П. Королёв впервые сказал, что на таких кораблях уже полетят люди. «Но сначала пусть собачки освоят эти корабли. А уж когда будет уверенность, что они благополучно возвращаются назад, тогда можно будет поговорить и о космонавтах», — уточнил он.
«Помню, привезли как-то в корпус собак десять, — продолжает Силаев. — Выпущенные из клеток, они с лаем кинулись бегать по цеху. Ну, конечно, все рабочие прекратили работу, смотрят: „Приехала псарня!“»
И все они были такого роста, как и Лайка.
Их отправляли в катапульте, как потом Гагарина.
Перед тем как полететь человеку, состоялось несколько предварительных пусков. Но о первом (28 июля 1960 года) советская пресса промолчала — на 19-й секунде полёта у ракеты «Восток» отвалился боковой блок, она упала и взорвалась. При этом погибли собаки Чайка и Лисичка. Их дублёры Белка и Стрелка удачно слетали на следующем корабле и стали знамениты. Они остались жить в институте и умерли от старости. А вот стартовавшим вслед за ними на третьем корабле 1 декабря 1960 года Пчёлке и Мушке не повезло. Они погибли от удушья и жары, так как спусковой отсек из-за сбоя тормозной системы перешёл на более высокую орбиту и не приземлился, как было намечено.
На следующих кораблях собак запускали уже по одной. Клетки с ними помещали в ногах у манекена, сидевшего в кресле и изображавшего космонавта. Последней в космосе за три недели до старта Гагарина побывала Звёздочка.
После проведения этой серии экспериментов было доказано, что необходимые условия для жизни животных в течение 4 часов и более могут быть эффективно обеспечены с помощью герметических кабин регенерационного типа и системы спуска головного отсека с помощью парашюта.
Программа медико-биологических экспериментов на геофизических ракетах показала, что высотный полёт с перегрузками и невесомостью не оказывает заметного влияния на поведение и физиологию животных. Обычно животные спокойно лежали в скафандрах и лишь в некоторые моменты инерционного движения ракеты становились беспокойными и проявляли «значительную двигательную активность», покачивая головой и подёргиваясь.
У собак, летавших несколько раз, стрессовые отклонения физиологических реакций в повторных полётах были значительно меньше, чем поначалу. Собака по кличке Отважная, слетавшая в космос четыре раза, с каждым полётом адаптировалась к состоянию невесомости всё легче. На основании этого медиками было высказано предположение о целесообразности повторных полётов космонавтов будущего для более быстрой адаптации организма к состоянию невесомости. И надо сказать, оно подтвердилось затем на практике.
А сам Ю.А. Гагарин, говорят, однажды сострил в неформальной обстановке уже после полёта: «Так и не пойму до сих пор, кто я — то ли первый космонавт, то ли последняя собака…»