Северный морской путь

"Мы им предложили участвовать в такого рода проектах создания железных дорог для подвоза грузов к портам Северного морского пути. Фактически теперь можно говорить о том, что будет не просто экономический "Шелковый путь", а прохладный, холодный "Шелковый путь". Думаю, что он скоро наполниться реальным содержанием", — сказал он.

Рогозин отметил, что комплексное развитие Северного морского пути гарантирует "безопасное и всесезонное перемещение собственных и партнерских грузов независимо от внешнеполитической обстановки". Северный морской путь должен стать связующим звеном между Европой и Азиатско-Тихоокеанском регионом.

"Нам важно, чтобы у нас те структуры и органы, которые отвечают за СМП, и наша администрация Севморпути были не просто констатирующими факт некими органами правления, но они должны быть генераторами идей, они должны вырабатывать предложения по созданию тех технологий, которые позволят Севморпуть сделать круглогодичным и всесезонным. У нас есть все технологические возможности", — сказал он.

Рогозин также отметил, что у России благодаря СМП есть "огромные перспективы и огромные преимущества".

"В 170 километрах от Сабетты находится железная дорога, построенная газовиками для освоения Бованенковского месторождения. Чтобы использовать синергетический потенциал уже созданной транспортной инфраструктуры и возводимого порта Сабетта, правительство региона инициировало проект создания Арктического транспортного коридора", — привел слова губернатора представитель его пресс-службы.

По словам главы региона, составляющими транспортного коридора являются совмещенный мост через реку Надым, который запущен в эксплуатацию в сентябре этого года, линейный железнодорожный участок от Надыма до Салехарда, мост через Обь в районе Салехарда, железная дорога до станции Бованенково и участок железной дороги от Бованенково до Сабетты.

"Начало строительства моста через Обь станет началом реализации проектов, финансируемых частными инвесторами. А это значит, что Арктическая зона России получит мощный транспортно-инфраструктурный инструмент, способный решать самые разные, самые сложные задачи, в том числе по обеспечению национальной безопасности и повышению обороноспособности нашей страны", — сказал губернатор.

Арктический морской порт на Ямале строится по распоряжению правительства РФ в рамках реализации масштабного проекта по созданию центра по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ" на базе Южно-Тамбейского месторождения. Акционерами проекта являются российская компания НОВАТЭК — 60%, французская Total — 20% и китайская CNPC — 20%. Объем капиталовложений оценивается в 27 миллиардов долларов.

"Члены Государственной комиссии по развитию Арктики под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина поручили Минтрансу РФ совместно с администрацией НАО продолжить проработку вопроса о строительстве перегрузочных комплексов в морском порту Индига", — сообщили местные власти.

Перед членами госкомиссии выступили руководители и заместители руководителей министерств, участвующих в процессе развития Арктической зоны РФ – Минэкономразвития, Минэнерго, Минприроды и Минтранса. Также проекты по развитию портовой инфраструктуры на своих территориях представили губернаторы Ненецкого округа Игорь Кошин и Ямало-Ненецкого Дмитрий Кобылкин.

"Уверен, что проект строительства глубоководного незамерзающего порта в бухте Индига – это точка роста Севморпути. У Индиги очень выгодное географическое положение, ряд составляющих инфраструктуры уже внесен в программу социально-экономического развития Арктической зоны РФ до 2020 года. Но для дальнейшего проектирования нам необходима федеральная поддержка", — отметил глава НАО Кошин.

«Сейчас объем грузоперевозок по трассам СМП не превышает 4 млн т в год. Для сравнения, в 2014 году объем перевезенных по Севморпути грузов составил 60% от значения 1987 года, когда было перевезено 6,58 млн т грузов», — сказал директор федеральных и региональных программ «Норникеля» Дмитрий Пристансков.

Спад грузооборота вызван снижением инвестиций. Среди прочих проблем — отсутствие инфраструктуры, спасательной техники, а также монополия «Атомфлота» (для прохождения через льды суднам требуется проводник).

«Нужно увеличивать количество судов ледового класса, а это потребует федерального финансирования. Одно такое судно обойдется от $80 млн», — уточнил Пристансков.

По его словам, сейчас стоит задача увеличить грузооборот СМП до 64 млн т. «Для сравнения, 14 из 20 крупнейших портов мира находятся на линии Южного морского пути. Грузооборот каждого из них от 200 до 700 млн т. У нас из 71 портов МСП грузооборот 66 не превышает 100 тыс. т. Часть из них вообще не функционирует», — отметил Пристансков.

По мнению участников встречи, привлечь иностранных операторов можно за счет снижения тарифов.

Ранее консорциум с участием McKinsey стал победителем проведенного Минвостокразвития конкурса на разработку концептуальных основ конкурентной модели развития Северного морского пути.

"Мы знаем, что такого рода поручение получено экспертным советом правительства Российской Федерации, но для того, чтобы иметь полную картину, вчера я подписал соответствующее поручение министру Галушке", — сказал Рогозин в рамках правительственного часа в Совете Федерации.

Он уточнил, что обязал министра оперативно доложить правительству "о привлеченных к исполнению указанных поручений лиц, порядке их отбора и целесообразности их привлечения".

Накануне командующий объединенными силами НАТО в Европе американский генерал Филип Бридлав заявил, что США изучают возможности сдерживания России в Арктике. "Претензии России напрямую не затрагивают США, но они затрагивают трех наших союзников", — заявил генерал на слушаниях в конгрессе. Бридлав не уточнил, как именно планируется сдерживать Россию, но заметил, что у США "есть для этого возможности", а российские действия в Арктике "вызывают беспокойство".

В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути, который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию. На защиту российских интересов в Арктике направлен целый комплекс мер, в том числе военного характера, учитывая возросшее внимание к региону со стороны стран — членов НАТО.

Президент РФ Владимир Путин ранее заявлял, что действия в России в регионе носят сдержанный, но необходимый характер. По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, задача РФ не в милитаризации Арктики, а в реализации экономических интересов России в ней.

Северный морской путь — это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. СМП — кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки.

"Поэтому мы планируем в рамках нашей двусторонней комиссии одну из рабочих встреч с моим коллегой вице-премьером Ван Яном провести в Арктическом регионе, чтобы они посмотрели и убедились в безопасности и надежности этого пути", — отметил Рогозин.

Северный морской путь — это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. СМП — кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки.

В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути, который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию. На защиту российских интересов в Арктике направлен целый комплекс мер, в том числе военного характера, учитывая возросшее внимание к региону со стороны стран-членов НАТО.

Третьим направлением вице-премьер назвал энергетическую безопасность, включающую модернизацию и строительство гидроэлектростанций и других систем теплоснабжения. Работа по восстановлению загрязненных земель и ликвидация существующих свалок входят в комплекс экологической безопасности и являются четвертым направлением. "В настоящее время недостаточно урегулированы на законодательном уровне требования по предотвращению и ликвидации нефтеразливов на территории России, за исключением морей и континентального шельфа", - отметил Рогозин и обратился к сенаторам с предложением содействовать устранению проблемы. Пятое направление - международные отношения. Здесь крайне важно участие субъектов в международных арктических организациях. "Даже при отсутствии видимого экономического эффекта такая деятельность очень существенна, поскольку за Арктику ведется большая геополитическая борьба", - резюмировал вице-премьер.

Спикер Валентина Матвиенко также провела заседание Совета по вопросам интеллектуальной собственности при Совфеде. Она призвала правительство стимулировать появление частных сервисов в сфере интеллектуальной собственности, негосударственных центров трансфера технологий.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 17 Марта 2016, 10:22 — REGNUM. В качестве драйверов роста грузооборота по Северному морскому пути (СМП) рассматриваются два типа перевозок: экспорт продукции сырьевых проектов в арктической зоне и транзитные грузоперевозки между портами Европы и Азии, в том числе контейнерных грузов. Об этом заявил в рамках заседания президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики замминистра РФ по развитию Дальнего Востока Сергей Качаев. Он рассказал о работе министерства по разработке финансово-экономической модели развития СМП в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения.

К настоящему времени уже произведен базовый анализ макроэкономических предпосылок развития Севморпути и анализ грузопотоков на маршрутах Европа — Азия и Европа — Западное побережье Северной Америки, отмечают в пресс-службе Минвостокразвития.

Как рассказал Качаев, при формировании модели развития СМП учитываются три основных фактора. Во-первых, именно контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Европой могут дать принципиально новое качество для транспортной артерии, обеспечить взрывное развитие СМП.

Второй фактор — обязательный учет мнений российского и международного бизнеса. «Крупные российские и международные судовладельцы, грузоотправители должны увидеть в лице государства заинтересованного партнера и с помощью модели оценить все преимущества и риски развития своего бизнеса на Северном морском пути. При реализации такого подхода СМП может стать реально глобальным и конкурентоспособным транспортным коридором», — подчеркнул замминистра.

Третьим необходимым фактором является связь финансово-экономической модели СМП и общего развития Дальнего Востока с его новыми экономическими инструментами и возможностями — территориями опережающего развития и Свободным портом Владивосток.

Напомним, ранее Минвостокразвития РФ сообщило о том, что к июню 2016 года будет разработана финансово-экономическая модель развития Севморпути.

К таким выводам пришли участники VI Международной конференции "Логистика в Арктике" в Мурманске. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин Северный морской путь назвал "Холодный Шелковый путь". Он сказал, что строительство новых ледоколов позволит сделать этот маршрут круглогодичным. Росатомфлот подтвердил, что готов к активной работе на Севморпути. Работы по строительству буксиров в рамках проекта "Портофлот" идут с опережением графика. По контрактным обязательствам новые суда для работы в порту Сабетта должны быть введены в эксплуатацию 31 мая 2016 года. Они предназначены для обеспечения комплекса портовых услуг.

Всего проект подразумевает строительство и использование 3 буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира. Получить буксиры от подрядчиков Атомфлот рассчитывает уже в апреле. Планируется, что "Пур" и "Тамбей" выйдут в акваторию порта Сабетта уже летом 2016 года.

- Северный морской транспортный коридор, который помимо Севморпути включает акватории Баренцева, Белого, Печорского и Берингова морей, обеспечивает северный завоз, деятельность предприятий горнорудного и нефтегазового комплекса, обустройство новых производств, вывоз минерального сырья, - отметил член научного совета при Совете безопасности России Михаил Григорьев.

В течение 10 лет ожидается рост грузопотока до 55 миллионов тонн.

Во вторник на феодосийской верфи "Море" состоялась торжественная церемония закладки малого ракетного корабля "Шторм", который войдет в состав Черноморского флота.

"Что касается Севморпути, три 60-мегаваттных ледокола сейчас строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие ледокольные суда на других санкт-петербургских верфях", — сказал Мантуров.

Министр выразил надежду, что программа, подготовленная Минтрансом и Министерством обороны, будет обеспечивать провод коммерческих судов вдоль Севморпути. Он также сказал, что это обеспечит существенную экономическую выгоду за счет сокращения морского пути.

По словам Мантурова, в мире только две страны, которые имеют опыт производства и эксплуатации ледокольного флота — Россия и Финляндия. Одно из предприятий, принадлежащее Объединенной судостроительной корпорации, находится в центре Хельсинки, добавил министр.

Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков, плавучих опреснительных комплексов.

"По словам замминистра, объем российских грузов для перевозки по Севморпути к 2030 году достигнет уровня 51,1 миллиона тонн в год, из них экспортные грузы составляют 30 миллионов тонн. Таким образом, в совокупности отечественные грузы и межрегиональные транзитные перевозки по Севморпути могут превысить 70 миллионов тонн. Для обеспечения таких объемов перевозок необходима круглогодичная навигация и наличие контейнеровозов ледового класса вместимостью до 3000 — 5000 TEU", — сообщает Минвостокразвития.

По информации Степанова, на базе утвержденной модели развития Севморпути, которая будет представлена в правительство России до 1 июля, планируется подготовить комплексное коммерческое предложение для потенциальных инвесторов.

"Полагаю, что наиболее оптимальной будет государственно-частное партнерство по развитию Севморпути. Мы планируем в перспективе провести ряд переговоров с отечественными и зарубежными бизнесменами, чтобы привлечь их к реализации этого масштабного проекта", – добавил Степанов.

В соответствии с поручением президента России готовится финансово-экономическая модель по развитию Северного морского пути в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок. Ее по заказу Минвостокразвития делает аналитический центр при правительстве России. Срок исполнения поручения – 1 июля.

Северный морской путь — судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки. В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути, который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию.

В четверг на Балтийском заводе состоялся спуск на воду самого мощного в мире атомного ледокола "Арктика". Менее чем за неделю до этого на "Адмиралтейских верфях" был спущен на воду дизель-электрический ледокол нового поколения "Илья Муромец" для Военно-морского флота.

"На ближайшее будущее Россия является лидером в ледокольном флоте, и это будет способствовать развитию и освоению Северного морского пути, который является нашей национальной транспортной магистралью. Ледоколы дадут возможность надёжно и круглогодично использовать Севморпуть в экономических целях", – сказал Стругацкий РИА Новости.

По его словам, Россия – единственная в мире страна, которая обладает ледокольным флотом, причём, этот флот — самый мощный в мире.

"Мы это доказывали не раз в арктических экспедициях. Благодаря атомному ледоколу "Россия", построенному на Балтийском заводе, в 2007 году впервые в мире был установлен флаг России на дне Северного Ледовитого океана, в точке полюса", – добавил Стругацкий.

Три новых атомных

Ледокол "Арктика" был заложен в ноябре 2013 года и стал первым из трёх ледоколов проекта 22220, которые выйдут через несколько лет на северные просторы. Длина корабля составит 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн, экипаж — 75 человек. Атомоход будет оснащен двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Срок сдачи головного ледокола — декабрь 2017 года.

Суда проекта 22220 смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до трех метров. Новые корабли будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Технический проект атомохода разработан ЦКБ "Айсберг" в 2009 году. Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

По контракту с ФГУП "Атомфлот", Балтийский завод построит три атомных ледокола проекта 22220. Двадцать шестого мая 2015 года был заложен первый серийный ледокол этого проекта "Сибирь". Осенью нынешнего года планируется заложить второй серийный атомоход "Урал".

Военный "Илья Муромец"

Не отстает от отечественного гражданского судостроения и Военно-морской флот. Так, 10 июня 2016 года на "Адмиралтейских верфях" был спущен на воду дизель-электрический ледокол нового поколения "Илья Муромец" (проект 21180), ставший первым кораблем подобного класса, который был построен для ВМФ за последние 40 лет.

Ожидается, что данное судно задействуют в составе арктической группировки Северного флота, его передача ВМФ запланирована на 2017 год. В настоящее время рассматривается перспектива серийного производства ледоколов "богатырского проекта".

При этом руководство ВМФ не собирается ограничиваться одним ледоколом в Арктике: ранее гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков заявил журналистам, что до конца 2016 года в интересах Северного флота на предприятии заложат еще два ледокола водоизмещением 8 тысяч тонн.

Новые разработки

Но не только эти корабли пополнят атомный ледокольный флот. В 2015 году был выполнен эскизный проект нового российского атомного суперледокола, который сможет обеспечить круглогодичную работу в высоких широтах в Арктике, а не только по Северному морскому пути. Сейчас рассматривается вопрос разработки технического проекта корабля.

Кроме того, идет разработка не имеющего аналогов многофункционального атомного ледокола так называемого оффшорного типа мощностью 40 МВт. Планируется, что это будет судно с универсальным оснащением, которое окажется незаменимым для обеспечения работ на шельфе.

Это может быть как ледокол-снабженец, предназначенный для обслуживания буровых платформ, так и ледокол для работы с подводными добычными комплексами — в таком случае в нем будут размещены, в частности, обитаемые или необитаемые подводные погружные аппараты. Наконец, это может быть ледокол для стимулирования добычи нефти и даже сейсморазведочный корабль.

Ледокольная конкуренция

Другие северные страны тоже понимают стратегическую важность Арктики, но в силу разных причин пока даже близко не могут подобраться к уровню российского ледокольного флота. Кто-то из них думает о модернизации имеющихся мощностей, кто-то — о международном сотрудничестве, но все это перспектива не сегодняшнего и не завтрашнего дня. А тем временем Арктикой все настойчивее интересуются страны не из местных широт, в первую очередь — Китай и Индия.

Их активность понятна. Арктическая зона одной только РФ, по оценке Минприроды, содержит начальные извлекаемые суммарные ресурсы в размере 258 миллиардов тонн условного топлива, а это 60% всех углеводородов страны. Разведанные запасы нефти в российской Арктике составляют 7,7 миллиарда тонн, газа — 67 миллиардов.

По Арктике, вдоль северных берегов России, проходит и важнейшая транспортная магистраль — Северный морской путь. Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки. В последние годы он все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию.

США: трудности финансирования

Это может показаться странным, но одна из ведущих морских держав — США — располагает более чем скромным ледокольным флотом. Он состоит из четырех судов: три — у Службы береговой охраны, одно — у Национального научного центра. Polar Star, Polar Sea и Healy, закрепленные за береговой охраной, — одни из самых мощных неатомных ледоколов в мире. Они были построены в 1970-х годах, и предполагалось, что срок их службы составит 30 лет. Но по факту приходится использовать Polar Star и Healy до сих пор, а Polar Sea уже несколько лет назад был отправлен в сухой док. Нужно срочное обновление и расширение флота, но проблема — в деньгах.

"У нас небольшой стареющий флот, которому нужно уделять внимание, но финансирование является очень сложной задачей", — признает эксперт в области полярных исследований вашингтонского Центра Вильсона Дэвид Биэтт.

По его словам, только на нужды береговой охраны Соединенным Штатам необходимо шесть ледоколов. При нынешнем положении вещей у США нет адекватных возможностей для поиска и спасения в северных водах, особенно с учетом увеличения судоходства в Арктике. "Нам нужны ресурсы, чтобы это сделать, мы не можем притворяться, что ситуация не изменилась", — подчеркнул эксперт.

"В США есть военные и политические руководители, которые знают потребность в большем, современном ледокольном флоте, но лишь несколько законодателей готовы выделить необходимые средства на строительство новых судов", — отметил Биэтт, добавив, что пока сенат согласен финансировать замену только одного ледокола.

Как и для России, доступ в Арктику для США — это еще и вопрос энергетической безопасности. "По мере повышения цен на энергоносители в ближайшей и среднесрочной перспективе будет возрастать спрос на разведку и разработку нефтегазовых ресурсов в Арктике, и США и Канада должны быть готовы к такой деятельности", — считает американский эксперт.

В любом случае отставание быстро преодолеть не удастся. "Даже удвоение или утроение финансирования оставит возможности США и Канады на уровне менее 10 судов. Большее число современных российских ледоколов будет причиной для американских оборонных аналитиков призывать к увеличению флота в США. Громкие призывы могут быть услышаны или нет, но строительство чего-то нового в любом случае займет много времени", — резюмировал Биэтт.

Канада: флот хороший, но старый

Канадский ледокольный флот выглядит чуть мощнее американского — в стране есть шесть подобных судов. Но трудности те же, что и в США: устаревание существующих ледоколов и отсутствие финансирования на строительство новых.

"Большая проблема (заключается в том), что большинство судов довольно старые. Наш самый большой и мощный ледокол Louis S. St-Laurent был построен в 1969 году, и ему уже около 50 лет. Наши ледоколы среднего класса, которых у нас три, были построены в середине 1970-х", — подтвердил доцент политических наук Университета Калгари Роберт Хуберт.

"У нас есть очень профессиональный флот, который хорошо обслуживается, но никуда не деться от того факта, что он старый", — добавил он.

Модернизировать ледокольный флот Канада планировала начать еще лет 30 назад. Власти страны обещали построить новый ледокол на замену Louis S. St-Laurent в середине 1980-х. Но ударил экономический кризис 1990-х, и об этих планах на время забыли. С тех пор тема строительства ледокола всплывала время от времени, но до практической реализации проекта не дошло. "Проект все еще есть. У ледокола даже есть имя — John G. Diefenbaker, но в текущих планах не значится начало строительства ранее, чем в 2020 году", — отметил Хуберт.

По его словам, ситуация осложняется тем, что кораблестроение в Канаде находится в довольно запущенном состоянии. "Требуется время, чтобы верфи заработали. Мы делали очень хорошие суда, но потом прекратили", — подчеркнул эксперт.

Есть в Канаде и те, кто считает, что крупный ледокольный флот стране не нужен. Например, научный сотрудник университета провинции Саскачеван Хитер Экснер-Пиро считает, что двух-четырех современных судов вполне достаточно.

"Конечно, их не должно быть так много, как в России, которая имеет больше гражданских нужд и больший грузопоток вдоль Северного морского пути. Глупо говорить про США и Канаду, что они "плетутся в хвосте" или "проигрывают" России, у которой 37 ледоколов, в этой несуществующей гонке. И Канада, и США имеют менее 1% ВВП от деятельности в Арктике. Для России это порядка 20%", — указала она.

По ее мнению, нескольких судов ледокольного класса достаточно для эффективного сопровождения грузов, научных исследований, поисковых работ. А в военных целях ледоколы бесполезны. "Те возможности, которые есть у России в плане ледоколов, имеют нулевое влияние на их относительные оборонные позиции в Арктике, где немыслимо вести конфликты на море ледоколами", — уверена Экснер-Пиро.

Скандинавия: ставка на сотрудничество

Ближайшие соседи России также не могут похвастаться крупными ледокольными флотами. У Финляндии судов такого класса семь, у Швеции — пять, в Норвегии ледокол всего один. И это при том что морские коммуникации для скандинавских стран жизненно важны. В Швеции, в частности, 90% импорта и экспорта доставляется морем. У Норвегии почти 90% экспортных доходов поступает от деятельности и ресурсов в море, при этом 80% морской территории страны находится на севере страны.

Неудивительно, что ледокольные суда Скандинавии используются по полной, что приводит к их преждевременному старению. Например, ресурс ледокольного флагмана Швеции "Одена", который в 1991 году первым из неатомных ледоколов достиг Северного полюса, был рассчитан до 2030 года. Но его так часто задействовали — как шведские исследователи, так и ученые из РФ, США, Канады, Норвегии, Индии, Южной Кореи — что, видимо, срок службы сократится на пять-семь лет.

В принципе Стокгольм планирует заменить все свои пять ледоколов, но произойти это может опять-таки только к 2030 году. А необходимость в этих судах не уменьшается, несмотря на дискуссии о потеплении климата.

"Необходимость в ледоколах есть, как и раньше, так как льда, в целом, можно сказать, не стало меньше в зимний сезон. Кроме того, отмечается также и некоторый рост судоходства в Балтийском море", — считает ответственный за работу с ледоколами шведского государственного управления судоходства Томас Орнелль.

Кроме самостоятельных мер, Стокгольм налаживает и взаимодействие с другими странами. В декабре 2015 года Швеция, Финляндия и Эстония подписали договор о развитии сотрудничества в области совместной эксплуатации ледоколов в Балтийском море. Кроме того, был заключен договор об укреплении научного сотрудничества в Арктике между шведским Государственным секретариатом полярных исследований и канадским министерством природных ресурсов.

На международное сотрудничество делает ставку и Норвегия. МИД страны разработал программу "Арктика-2030", в рамках которой ведется работа над 100 разными проектами с 50 партнерами. "Арктика 2030" призвана продвигать норвежские интересы и позицию Норвегии как ответственного игрока на севере. Выделяются средства на укрепление лидирующей роли Норвегии в области знаний, контроля за окружающей средой и природными ресурсами в северных районах, в сфере экономического развития", — пояснил статс-секретарь норвежского внешнеполитического ведомства Туре Хаттрем.

Китай и Индия идут на Север

На фоне относительного затишья в странах региона активность на севере развивают страны, от Арктики совсем далекие, такие как Китай и Индия. Первый уже принят в Арктический совет как наблюдатель, все чаще в КНР высказываются в том ключе, что Арктика не принадлежит какой-то одной стране или группе государств и, соответственно, Пекин вполне имеет право на долю северных ресурсов. Одним из приоритетов объявил освоение Арктики и Нью-Дели. Пока технических ресурсов для практической работы в арктических широтах ни у Китая, ни у Индии нет, и они вынуждены арендовать ледоколы у северных стран. Но, по мнению экспертов, ситуация может измениться.

Роберт Хуберт из университета Калгари считает, что Китай нуждается "в утилизации арктического пространства для поддержания своих стратегических целей". При этом, отмечает он, официально Китаю в Арктике рады, "но есть опасения". Дело в том, что сейчас КНР серьезно работает над тем, чтобы набрать обороты в научной сфере, рассматривает экономические возможности, но так или иначе заходит разговор о военных аспектах.

"Вопрос состоит в том, что они (китайцы) хотят, наращивая свое движение на север? Они отправляли суда в скандинавские страны осенью прошлого года, посетили Финляндию, Швецию и Данию. Они также отправили пять судов на цепь Алеутских островов, подошли и вернулись обратно. Это, очевидно, было напоминанием США, что китайцы могут столь же легко прийти в американские воды, как американцы могут подойти к архипелагу Спратли в Южно-Китайском море", — подчеркнул Хуберт.

По его словам, все это похоже на скромные пока попытки создания нового баланса сил в Арктике. "Такой баланс может пойти очень неправильно", — заключил Хуберт.

Нам удалось познакомиться с некоторыми выкладками. Инвестиционные затраты на реализацию только основной части проекта составят 114,5 миллиарда рублей. До половины этих средств планируют привлечь от зарубежных инвесторов. Суммы значительные. Но, когда проект будет реализован, дивиденды с него получат все россияне. В первую очередь, конечно, северяне.

Жизнь в Арктике очень дорогая, особенно в труднодоступных районах, где транспортные издержки составляют до 70 процентов цены товара, попадающего на склады по Северному завозу. Конечно, от того, что по Северному Ледовитому океану на регулярной основе пойдут контейнеровозы, цены прямо не упадут, но косвенное влияние на стоимость продовольствия и топлива на Крайнем Севере это окажет, считает исполнительный директор Центра соцразвития российского Севера Вера Сморчкова.

Как раз рынок контейнерных грузов представляет наибольший потенциал для развития Севморпути. При сохранении средней ставки перевозки одного контейнера из Азии в Европу на уровне 2015 года можно зарабатывать до 3 миллионов долларов за рейс.

По данным Аналитического центра при Правительстве России - разработчика финансово-экономической модели по развитию Севморпути - такие суда могли бы курсировать между Петропавловском-Камчатским и Мурманском, портами Северной Европы. Речь идет как о перевозке грузов для внутрироссийских нужд, которые сейчас едут по Транссибу, так и о рынке международного транзита между Азией и Северной Европой.

Эксперты проанализировали несколько вариантов создания фидерной контейнерной линии: с двумя портами-хабами в Петропавловске-Камчатском и Мурманске и 7 контейнеровозами, а также с одним портом-хабом. Наилучшим вариантом является первый, говорят они. Доходность проекта достигает 13,22 процента. Выше, чем по депозиту.

Линию предполагается создавать поэтапно. Причин две: строительство новых контейнеровозов и портов-хабов требует времени, а грузоотправители станут вкладываться в развитие судоходства по Севморпути не раньше, чем линия заработает.

Первоначально на линию будут привлечены грузы для российского Дальнего Востока, которые сейчас перевозятся по Транссибу с перевалкой во Владивостоке на фидерные суда, а уже потом уже по Севморпути поплывут международные грузы. При 75-процентной загрузке контейнеровозов объем перевозок линии к 2025 году должен составить около 380 тысяч TEU в год. Это соответствует пятипроцентной доле целевого рынка, который определен на уровне 7,5 миллиона TEU в год.

Доходы бюджета от участия в акционерном капитале контейнерной линии начнут поступать с 2028 года, после возврата банковского финансирования, и составят 7,5 миллиарда рублей ежегодно.

"Вся сумма госвложений в акционерный капитал будет возвращена к 2031 году, а капитализация пакета акций компании, принадлежащего государству, в 2035 году составит 55,9 миллиарда рублей", - уверяют разработчики финансово-экономической модели.

Большую часть грузопотока составит экспорт сырья, добываемого в Арктике. Грузопоток от ресурсных проектов и каботажных перевозок рассматривается в качестве "базового" сценария развития.

"Россия может предложить реализацию транзитного потенциала, - считают в минвостокразвития. - Основным сценарием является вывоз грузов (преимущественно углеводородов) в западном направлении". Но в министерстве прогнозируют развитие и в восточном направлении. Как с учетом транзитного потенциала Северного морского пути, так и международного транзита контейнеров по маршруту Юго-Восточная Азия - Европа.

"Мы считаем саму задачу освоения Арктики и продвижения Северного морского пути, как транзитного коридора, стратегической задачей России на ближайшие десятилетия…. Здесь больше краткосрочного потенциала, больше потенциала для коммерческого использования, больше возможностей реализовать потенциал прямо сейчас", — сказал он.

По словам Гонтарева, этот ресурс сейчас недостаточно использован. "Очевидно, для того чтобы полноценно использовать этот путь, нужна, во-первых, инфраструктура, так и технологии. И фактор технологий нам кажется ключевым. Мы считаем, что самым важным фактором продвижения Северного морского пути как транзитного коридора является создание сервиса для грузоотправителей и потенциальных покупателей услуг перевозок по Севморпути", — считает собеседник агентства.

Компания предлагает для эффективной коммуникации между участниками перевозки грузов создать единый центр. Электронная платформа обеспечит заказ, расчет стоимости услуг и сроки доставки груза. "В рамках ВЭФ мы будем публично озвучивать эту идею. Мы будем говорить о ней как Минтранспорту, так и Совкомфлоту, и регионам", — заявил Гонтарев.

Стоимость внедрения такой системы, по его словам, составит несколько сот миллионов рублей. Гонтарев считает, что отдача от инвестиций может быть гораздо выше, чем от вложений в портовую инфраструктуру. Так, введение в строй такой системы повысит привлекательность СМП для транзитных перевозчиков из Японии, Кореи и Северного Китая в Европу. "Оттуда идет очень большой поток грузов и обратно, кстати. Сегодня он идет в обход России. Мы рассчитываем на то, что эти грузы пойдут по Севморпути, в том числе за счет доступности этого канала как сервиса", — пояснил представитель SAP.

"Кроме того, это увеличит выручку Совкомфлота, Атомфлота, повысит выручку всех портов, которые находятся на перевалке от Владивостока до Мурманска. Люди начнут строить порты перевалки, начнут там жить и работать. Это ровно то, что нужно с точки зрения развития региона", — заключил Гонтарев.

8 Ноября 2016, 16:30 — REGNUM. Северный морской путь (СМП) пока не может стать полноценным транзитным маршрутом. Такое мнение высказал руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков в рамках IX ежегодной международной конференции «Трилогия», которая состоялась на минувшей неделе в Санкт-Петербурге.

По словам эксперта, эффективному развитию СМП сегодня препятствует ряд проблем. Во-первых, почти все линейные дизельные ледоколы многократно выработали свой ресурс и подлежат замене, указывает Чижков. Атомные ледоколы (кроме ледокола «50 лет Победы») должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы в течение следующего десятилетия. Во-вторых, все арктические порты, за исключением порта Дудинка, требуют реконструкции, модернизации и дноуглубления. Кроме того, отмечает эксперт, из-за санкций и падения цен на нефть доходная часть бюджета сократилась, что отразилось на исполнении госпрограмм, связанных с морскими перевозками в Арктике.

Между тем, продление сроков навигации в Арктике влечёт за собой большие затраты. «Круглогодичная навигация, которая началась в 1978 году в западном секторе Арктики с целью вывоза продукции Норильского комбината (сейчас входит в «Норильский никель» — прим. ИА REGNUM ), обошлась государству примерно в 200 млрд долларов в ценах 1975-го года. В период с 2007-го по 2012 год осуществлялось субсидирование ледокольного флота, в последние два года — по 1 млрд 264 млн рублей в год», — рассказывает Чижков. В результате объёмы транзитных грузоперевозок возросли в 2012 году до 1, 127 млн тонн, а в 2013 году — до 1, 176 млн тонн — это рекордный показатель за всю историю Севморпути. «После прекращения субсидирования ледокольного флота транзит по СМП сократился в 2014 году до 274 тыс. тонн, в 2015 году — до 39 тыс. тонн», — констатирует эксперт. По его словам, за четыре с половиной месяца текущего года по арктическому маршруту прошло всего 18 транзитных судов — «такое количество судов проходит через Суэцкий канал за четыре с половиной часа». Так что разговоры об использовании СМП в качестве полноценного транзитного маршрута пока не имеют под собой реального обоснования, следует из доклада Чижкова.

Напомним, что Северный морской путь является главной российской морской коммуникацией в Арктике. СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Он соединяет европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) — 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км). Грузопоток по СМП в 2015 году составил 5,4 млн тонн грузов.

"Мы набрали неплохие обороты: это уже второй спуск ледокола за год. Даже в советское время наш завод так много ледоколов в год не спускал. Самое главное, что и все остальное у нас идет по плану и по графику. Ледокол "Виктор Черномырдин" — заключительный аккорд 2016 года. Это очень трудный ледокол, но мы победим, и в 2018 году он будет сдан заказчику", — заявил на церемонии гендиректор "Балтийского завода — Судостроение" (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) Алексей Кадилов.

Как отмечают на заводе, спуск ледокола состоялся согласно запланированному графику. Церемония поднятия флага на судне состоится в третьем квартале 2018 года.

Ледокол предназначен как для самостоятельной проводки судов, так и для работы в качестве вспомогательного судна в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути. Также ледокол может применяться для буксировки, оказания помощи и аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Судно применимо для экспедиционных рейсов, а также для обеспечения подводно-технических работ в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ.

Длина ледокола, который строится по заказу ФГУП "Росморпорт", составит 147 метров, ширина — 29 метров, водоизмещение — более 19 тысяч тонн, скорость — до 15,8 до 18,3 узлов, автономность — 60 суток, ледопроходимость — 2 метра, экипаж — 38 человек.

На ледоколе применена уникальная система электродвижения – комбинация из двух бортовых полноповоротных винто-рулевых колонок типа Azipod с центральной линией вала и двумя носовыми подруливающими устройствами. Система Azipod позволяет управлять направлением движения вокруг своей оси без ограничений на 360 градусов. Это позволит ледоколу сохранить управление в полном объеме даже при движении кормой во льдах.

27.01.17. Заместитель министра экономического развития Российской Федерации Александр Цыбульский заявил, что в 2016 году по Северному морскому пути было перевезено 6,9 млн. тонн грузов. В позапрошлом году этот показатель составил 5,15 млн. тонн, а значит, наблюдается рост на 33 процента. В 2013 и 2014 годах по морскому пути было переправлено 2,8 млн. тонн и 3,7 млн. тонн грузов соответственно.

Развитие нефтегазовых месторождений увеличивает грузооборот

Порт Сабетта и расположенные на Ямале газовые месторождения способствуют росту грузооборота. Порт принял 120 судов, которые доставили 505 тысяч тонн товаров и строительных материалов. Для сравнения, в 2015 году в порту побывали 50 судов, доставивших 450 тысяч тонн грузов.

В 2016 году активность начала проявлять китайская транспортная компания COSCO, которая направила 5 судов по Северному морскому пути, чтобы доставить в Сабетту строительные материалы для ямальских газовых месторождений.

Число разрешений на плавание в акватории Северного морского пути не меняется

Администрация СМП выдала 718 разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, а в 2015 году было выдано 715 разрешений. Тем не менее, в прошлые годы заявку на получение разрешения подавали лишь несколько зарубежных транспортных компаний, а в 2016 году число выданных разрешений международным операторам составило 144 — более 20 процентов от общего числа.

Под флагом Нидерландов по Северному морскому пути ходят 37 судов, Люксембургу принадлежат 22 судна, а Либерии – 13 судов. В целом разрешения были выданы на суда из 27 различных стран.

Увеличивается объём транзитных грузов

Увеличение общего трафика сказалось и на объёме транзитных грузов. Весь маршрут Северного морского пути из Европы в Азию или в обратную сторону преодолели 19 судов с 214,5 тысячами тонн груза. Прослеживается значительный рост, ведь в 2015 году показатели были рекордно низкими: 18 транзитных судов перевезли всего 39 тысяч тонн груза. Несмотря на то, что количество транзитного груза увеличивается с каждым годом, успех 2012 года повторить не удаётся (в то время транзитный груз составил 1,2 млн. тонн).

Хотя каждое из 19 транзитных судов было подготовлено к преодолению льдов, как минимум шести судам потребовалась помощь ледокола на маршруте. Семь кораблей проследовали по Северному морскому пути из Азии в Европу, а двенадцать – в обратном направлении.

За период было перевезено 155 тысяч тонн угля, что составляет 70 процентов общего грузооборота. В основном по Северному морскому пути суда перевозили целлюлозу, железную руду, нефтепродукты, замороженное мясо, рыбу и другие товары.

Отправной точкой для трёх транзитов служила Норвегия. Судно "Winter Bay" перевезло 1,6 тысяч тонн мяса из Тромсё в японский город Осака, а суда снабжения "Норманн" и "Помор" проделали путь из Бергена до российского города Холмск.

Пассажирские перевозки по Северному морскому пути

В 2016 году суда Северного морского пути перевозили не только грузы, но и пассажиров. Российский ледокол "Капитан Хлебников", который выполняет функции круизного судна, в июне перевёз 120 пассажиров из города Анадырь в Мурманск. Судно немецкой транспортной компании Hapag Lloyd под названием "Hanseatic" совершило рейс со 126 пассажирами на борту из Мурманска в посёлок Проведения в августе и сентябре.

Недолгое сообщение

Сообщение по Северному морскому пути началось 16 июля, когда ледокол "Капитан Хлебников" начал свой маршрут от мыса Дежнёва до мыса Желания, где оказался 27 июля. Завершающий рейс был проведён с 11 по 17 ноября судном снабжения "Помор" из норвежского Бергена в российский Холмск.

В июне невозможно было начать навигацию из-за льда, поэтому начало сообщения было отложено. В результате сезон оказался самым коротким за последние пять лет, продлившись всего 124 дня. Для сравнения, в 2015 году сообщение осуществлялось на протяжении 133 дней, в 2014 году – 141 день, в 2013 году – 153 дня и в 2012 – 148 дней.

Ожидается увеличение грузооборота Северного морского пути

Ожидается, что в ближайшие годы грузооборот Северного морского пути значительно возрастёт, так как в 2017 году начнётся добыча на ямальском газовом месторождении, которое принадлежит компании "НОВАТЭК". Когда предприятие заработает в полную силу, оно будет добывать 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа в год, который будет доставляться в Азию и Европу по Северному морскому пути.

- Главная задача судна будет не в том, чтобы преодолевать сверхтолстые льды, - пояснил заместитель генерального директора "Крыловского научного центра" Олег Тимофеев. - Льды толщиной около четырех метров можно встретить редко и только вблизи полюса. Поэтому основной его работой будет прохождение во льдах в полтора-два метра толщиной, оставляя за собой путь шириной в 50 метров.

Так что в первую очередь суперледокол будет обеспечивать проводку крупнотоннажников шириной до 45 метров по Северному морскому пути со скоростью примерно в 10 узлов. Только при таком режиме можно будет обеспечить экономическую целесообразность его работы и максимально эффективно использовать Севморпуть.

Обойдется самый крупный атомный ледокол в мире примерно в 47-80 миллиардов рублей. Заказчик строительства "Росатомфлот" рассчитывает на его готовность к 2023 году.

ВЛАДИВОСТОК, 15 февраля. /Корр. ТАСС Наталья Никулина/. Значение Северного морского пути (СМП) для России будет возрастать в перспективе с активизацией освоения стратегически важных ресурсов, таких как газ, нефть, черные и цветные металлы, алмазы месторождений арктической зоны. Это основной путь к ресурсам Севера, северных территорий Сибири и Дальнего Востока, сообщил ТАСС заведующий кафедрой географии и устойчивого развития геосистем Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) Петр Бакланов.

"Для России СМП - во многом единственный и экономически выгодный путь к ресурсам Севера, северных территорий Сибири и Дальнего Востока, запасы которых, по прогнозным оценкам, в 21-м веке могут стать основной сырьевой базой мира. В условиях активизации освоения стратегически важных ресурсов значение СМП будет только возрастать", - считает Бакланов.

Он отметил, что сейчас СМП в основном используют крупные российские компании, занятые в реализации арктических проектов и обслуживании портов Арктики и сибирских рек. Основными пользователями являются "Норильский никель", "Газпром", "Лукойл", "Роснефть", "Росшельф", Красноярский край, Республика Саха (Якутия), Чукотка. Не менее важен СМП и для обеспечения национальной безопасности России, для организации экономической жизни населения Севера вдоль всего арктического побережья, обеспечения его социальных потребностей.

"Экономическое значение СМП велико и для зарубежных стран. Япония, например, даже готова участвовать в его развитии, в формировании инфраструктуры. Для иностранцев он интересен как для перевозки собственных грузов из АТР, США в Европу и обратно, так и для перевозки минерального сырья из арктических регионов России на собственные нужды", - отметил собеседник.

По его словам, транзитные перевозки с использованием Северного морского пути выгодны для Европы и стран АТР экономией на топливе, снижением продолжительности рейса, расходов на оплату труда персонала и стоимости фрахта судна; отсутствием платежа за проход судна, отсутствием очередей.

ВЛАДИВОСТОК, 13 февраля. /Корр. ТАСС Наталья Никулина/. Развитию Северного морского пути (СМП) препятствуют слабая портовая инфраструктура, отсутствие ремонтных и бункеровочных баз, высокая стоимость ледокольной разведки, дефицит кадров и другие факторы, и если в западной части Арктики ряд проектов по развитию СМП получили толчок к развитию, то в восточной части региона эта работа находится пока в начальной стадии, сообщил ТАСС директор департамента флота Fesco Владимир Чабров.

"Общеизвестные факторы, препятствующие развитию СМП, это слабая портовая инфраструктура; отсутствие ремонтных и бункеровочных баз; недостаточные гидрометеообеспечение и ледовая разведка; стоимость ледокольной проводки; слабая аварийно-спасательная готовность; плохая связь и слабая информационная инфраструктура; недостаток подготовленных квалифицированных кадров и так далее", - сообщил собеседник агентства.

Неравномерное развитие

Он отметил, что в связи с разработкой месторождений полезных ископаемых в западной части Арктики, ряд проектов получили существенный толчок к развитию. В качестве примеров он назвал порт и аэропорт Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе и Новый порт в Обской губе, устойчивое функционирование ГМК "Норникель", освоение "Приразломного" месторождения в Печорском море.

"В тоже время, в Восточном районе в текущую навигацию мы имеем только реконструкцию причалов в порту Певек, которая планировалась последние 3 года, а в результате вызывает задержки судов на рейде до 3 суток. Проекты по освоению шельфа в Восточном районе пока реализуются только на уровне геофизических исследований", - сказал Чабров.

Порт Сабетта строится в Ямало-Ненецком автономном округе, первые грузовые суда пришвартовались к его причалу в октябре 2013 года. Порт создается под грузы ОАО "Ямал СПГ", которое строит завод по сжижению газа мощностью 16,5 млн тонн в год (стоимость проекта оценивается в 26,9 млрд долларов).

Платформа "Приразломная" - первый и на сегодняшний день единственный проект на российском арктическом шельфе, где ведется промышленная добыча углеводородов. В общей сложности на Приразломном месторождении в 2016 году было добыто 2,154 млн тонн нефти сорта ARCO (Arctic Oil).

Проблема смежной инфраструктуры

Собеседник отметил, что развитие месторождений и Арктических проектов вызывает необходимость модернизации смежных транспортных объектов, "завязанных" на Севморпуть. Так, на западе в приоритет уже выделены "Северный широтный ход" и комплексное развитие Мурманского транспортного узла, готовятся к обоснованию и принятию в качестве "опорных зон" проект железной дороги "Белкомур", глубоководный район порта Архангельск, глубоководный порт Индига. Тем временем, переход от Карских ворот до порта Мурманск составляет всего 2 суток со скоростью 12 узлов.

При этом на востоке переход от мыса Дежнева до ближайших полноценных бункеровочных портов Владивосток и Находка составляет 10 суток, то есть в пять раз дольше. Другие дальневосточные порты - Анадырь, Петропавловск Камчатский, Магадан, Южно-Сахалинск - ограничены по сортам и объемам топлива, а цена бункеровки здесь существенно выше. В этом районе также необходимо развитие смежной с СМП инфраструктуры, но крупных проектов в этой области пока нет.

"Аналогичная ситуация сложилась со снабжением судов пресной водой - водовод в поселке Певек был поврежден в 2014 году, и в настоящий момент суда, работающие в восточном районе Севморпути, практически не могут пополнить запасы пресной воды", - сообщил Чабров.

Северный морской путь - это кратчайшая водная трасса между европейской частью России и Дальним Востоком. Его протяженность от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тысячи километров. Основные объемы грузов перевозятся в направлениях Обская губа, порт Сабетта и Дудинка.