Экономический передел мира

"Я прошу вас, вероятно, чтобы вы переговорили с руководителями областных государственных администраций, еще раз вышли на пресс-конференцию, чтобы четко разъяснить, какова позиция правительства в этом вопросе", - обратился премьер-министр Арсений Яценюк к министру инфраструктуры Украины Андрею Пивоварскому в ходе правительственного совещания в среду в Киеве.

Он напомнил, что позиция властей заключается в том, что "мы разблокируем автомобили, которые были заблокированы на украинской территории, что все вернутся, и дальше вопрос относительно транзитных перевозок будет решаться по принципу взаимности".

Накануне вечером министерство инфраструктуры Украины договорилось с министерством транспорта России о беспрепятственном возвращении украинских грузовиков, которые в результате приостановки транзита остались на территории РФ или в "странах Азии" на границе с РФ. Взамен украинская сторона обязалась открыть проезд по своей территории российским грузовым автомобилям, которые ждали возвращения на родину из стран ЕС.

"Остался неурегулированным вопрос въезда новых рейсов (из РФ — ред.) на территорию Украины. Соответственно, мы ограничиваем въезд на территорию России для украинских перевозчиков. Мы надеемся, что завтра это ограничение будет снято", — сказал Асаул в пятницу журналистам.

По его словам, транзит из Европы и с территории Украины полностью восстановлен. "На территории Украины полностью восстановлено движение российского транспорта, разблокированы все автомобили, открыта граница для проезда российских грузовиков из Европы в Украину и далее до России. Поэтому мы не видим проблем при возвращении российского транспорта из Европы и из Украины. Все украинские грузовики также продолжили свое движение по территории России", — рассказал замминистра.

КИЕВ, 20 фев — РИА Новости. Евросоюз обеспокоен приостановкой транзита российских грузовиков через Украину и надеется, что данная мера будет временной, сообщает министерство инфраструктуры Украины по итогам встречи украинского министра с послом ЕС.

"Посол Ян Томбинский рассказал об обеспокоенности западных партнеров Украины, поскольку большинство товаров, которые везутся по украинской территории, направляются в страны ЕС. Международное сообщество надеется, что Украина по-прежнему останется надежным транзитером, а перебои в транзитных потоках являются временным явлением", — говорится в сообщении украинского министерства.

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский пояснил, что транзит приостановлен временно для урегулирования ситуации. "Первый шаг уже сделан. По информации оперативного штаба, режим "еду домой" работает, количество обращений за несколько дней уменьшилось в разы. Обе стороны отпустили задержанные автомобили, водители без помех завершают рейсы и возвращаются домой. Сообщения о возможных осложнениях не поступали", — сообщил министр.

Ранее из-за невозможности транзитного проезда российских фур через Польшу стал активно использоваться маршрут через Закарпатье. Однако украинские радикалы в Закарпатской области 11 февраля объявили бессрочную акцию по блокированию транзита российских большегрузов, значительная часть которых проходит транзитом в государства ЕС или возвращается оттуда. Позднее к этой акции присоединились радикально настроенные граждане в девяти украинских областях. В результате кабмин Украины решил приостановить транзит российских грузовиков по Украине.

В ответ на действия Украины 14 февраля Россия приостановила движение украинских грузовиков по территории РФ; 15 февраля правительство Украины официально объявило о временном прекращении транзитных перевозок грузовыми автомобилями, зарегистрированными в России.

Во вторник Украина и Россия договорились о беспрепятственном возвращении до 25 февраля на Украину грузовиков, которые остались в России из-за введенного запрета на транзит по территории РФ, а также российских грузовиков, оставшихся на территории Украины. В среду власти Украины утвердили порядок возвращения российских грузовиков с утра 18 февраля.

МИНСК, 20 Февраля 2016, 10:15 — REGNUM. Тем более если читывать то, что к этому конфликту подключились Украина и даже Румыния, решившие также установить запрет на проезд российских фур. Транспортный конфликт по-прежнему продолжает существовать и оказывать серьезное влияние на третьи страны, в первую очередь Белоруссию, для которой транзит грузов через ее территорию является стратегическим вопросом. И если на первоначальном этапе казалось, что белорусская транспортно-логистическая система только выиграет от нынешнего российско-европейского противостояния, то с развитием событий стало ясно, что перспективы белорусов не так однозначны.

Необходимо напомнить, что нынешняя ситуация имеет свое начало еще до того момента, когда Польша фактически потребовала для своих перевозчиков особого транзитного статуса. Основой для нынешнего кризиса стало санкционное противостояния между Россией и странами Запада, которое и изменило как транспортные потоки, так и их наполнение, приведя, в конечном счете, к увеличению контрабандой продукции, направлявшейся на российский рынок. В сложившихся условиях в Москве пришли к выводу о необходимости ужесточения собственного законодательства, что и привело к негодованию со стороны Варшавы. Ранее, в случае, когда польским перевозчикам не хватало трехсторонних разрешений, они попросту переоформляли грузы из Западной Европы в Польше и ввозили в Россию уже как свой груз. Для этого было достаточно двухсторонних разрешений, которых выделялось значительно больше, чем трехсторонних, и дефицита в которых поляки не ощущали. Однако с введением особого контроля со стороны России оказалось, что схема с переоформлением грузов стала практически бессмысленной, а выданных трехсторонних разрешений стало крайне мало. Именно поэтому в Варшаве и потребовали от России увеличить квоту для себя, полностью проигнорировав российские интересы.

Помимо официального разрыва транспортных соглашений, Польша приняла активное участие и в косвенном давлении на Россию. Вряд ли у кого-то есть иллюзия о том, что поляки не приложили свою руку к начавшейся в феврале блокаде российских грузовиков на Украине, которая после начала российско-польского конфликта фактически осталась единственным окном для сухопутного транспорта в Европу. Это понятно не только по тому, что «акция» странным образом совпала с нежеланием Польши идти на компромисс, но и в связи с абсолютной бессмысленностью происходящего для Украины, для которой ситуация приносит куда больше минусов, чем плюсов. Помимо того, что страна недополучает прибыль от транзита через свою территорию, на горизонте замаячил и серьезный разговор с Брюсселем. В Евросоюзе, как известно, очень хорошо считают деньги и не потерпят дополнительных убытков из-за «инициативы» украинских националистов. Это подтверждает даже тот факт, что несмотря на недавний официальный запрет правительства Украины на транзит российских грузовиков через территорию страны, киевские правители уже предлагают россиянам сесть за стол переговоров, а попавший в немилость А. Яценюк и вовсе призвал активистов к выполнению международных обязательств между странами-партнерами: «Очень часто люди путают, думая, что груз на машинах с российскими номерами, является грузом российского происхождения. Это абсолютно не так: большинство товаров, следовавших и застрявших на прошлой неделе на территории Украины, имело не российское происхождение: это был транзит».

В такой довольно запутанной ситуации, казалось бы, белорусские транспортно-логистические компании должны были только потирать руки в ожидании увеличения своей прибыли, так как у россиян действительно оказалось немного вариантов — либо привлечение белорусских и прибалтийских перевозчиков, либо использование морских путей. Дополнительно к этому, в определенном выигрыше должна была оказаться и государственная казна, увеличив количество сборов за проезд по белорусской территории тех фур, которые раньше ехали через Украину напрямую или были развернуты на границе и направились в Клайпедский порт для перегрузки товара в контейнеры. Однако все оказалось не так просто.

В данном случае необходимо учитывать, что из-за прекращения грузоперевозок между Польшей и Россией, Белоруссия могла потерять прибыль как транзитное государство. Не только белорусские, но и прибалтийские пограничники зафиксировали рост потока автотранспорта на своем направлении, что в некотором роде означает объезд перевозчиками территории Белоруссии по более короткому пути в сторону паромов на Балтийском море.

Дополнительно к этому, ни белорусские перевозчики, ни вся транспортно-логистическая система республики не оказались готовы к такому быстрому развитию ситуации. По словам представителя Белорусской ассоциации автомобильных международных перевозчиков Михаила Козлова, россияне, которые могли бы более активно использовать склады и логистические центры в РБ, упорно этого не делали, ожидая, когда ситуация разрешится сама собой. Этому есть и еще одно объяснение — большинство складов и центров РБ были ориентированы на старые транзитные потоки и сегодня оказались не весьма удобны для российских перевозчиков. Вместе с тем, особой активности не проявляли и не проявляют до сих пор и белорусы, значительная часть из которых в свое время из-за более выгодных условий работы перенесли бизнес в Россию или зарегистрировали там свои машины. Чтобы беспрепятственно ехать по Украине или Польше необходимо было снова регистрироваться в Белоруссии, что довольно сложно и требует времени. Плюс к этому, как показали последние события, сложившаяся ситуация может окончательно решиться в самое ближайшее время, а значит надо будет снова регистрироваться в России. Поэтому очень многие из белорусов предпочитают не спешить и работать по старым договорам. Тем более, если в нынешней ситуации полностью использовать свой, далеко не бесконечный, запас разрешений, то после окончания конфликта белорусские перевозчики и вовсе могут оказаться за бортом транзитных грузоперевозок.

Вместе с тем нельзя забывать и о росте среди белорусских перевозчиков определенного страха перед возможностью не вернуться домой и остаться в заложниках у украинских «активистов», как это уже случилось с некоторыми водителями. Это, в свою очередь, повышает и стоимость нынешних перевозок (минимум на 300−500 евро для каждой еврофуры, в том числе и «за риск») и отпугивает российских или европейских отправителей груза. В конечном счете, белорусы снова никуда не едут.

Конечно, все вышеперечисленное не означает, что Белоруссия не извлечет определенной выгоды от еще одной антироссийской кампании. Помимо краткосрочного увеличения доходов казны от российских перевозчиков, логистика страны получит дополнительный стимул для еще одной волны модернизации и создания новых схем транспортировки грузов. Более того, учитывая своеобразный нейтралитет республики в сложившейся ситуации, страна вполне может рассчитывать и на некоторые дополнительные бонусы. Например, недавно стало известно, что Украина заявила о рассмотрении Белоруссии как стратегического партнера при выстраивании новой системы транзита украинских грузов в третьи страны. После того, как Россией был введен запрет на перемещение товаров через украинско-российскую границу, Белоруссия действительно стала ключевым звеном перевозок украинского транзита, адресованного в Казахстан и далее на восток. По разным оценкам, потенциал транзита украинских грузов по линии Беларусь — Россия — третьи страны составляет не менее 1,3 млн. т. в год, что имеет серьезную ценность для белорусов. В этой связи совсем не удивительно, что Минск на официальном уровне до сих пор не комментирует ни задержания белорусских водителей «активистами» «Правого сектора», ни призывы Рефата Чубаров к таким же «активистам» гражданского общества Белоруссии об организации ими подобных украинской акций на территориях республики — местные чиновники гордо хранят молчание. Видимо в белорусском руководстве все-таки понимают, что блокада России не выгодна в нынешней ситуации никому и не может продолжаться вечно. Следовательно, сегодня нет особой необходимости форсировать события, так как вполне достаточно сохранять пассивную позицию, чтобы иметь возможность минимизировать потери и получать, пускай, и минимальную, но все-таки прибыль со всех участников противостояния.

02.03.2016. По мнению генерального директора JP Morgan Джейми Даймонда, в течение следующих 20–30 лет финансовые компании Китая существенно расширят свое представительство по всему миру. При этом около 30% самых крупных компаний мира будут китайскими.

С такими прогнозами глава JP Morgan выступил в своем интервью агентству "Блумберг". В интервью Даймонд также коснулся темы обострения конкуренции в дальнейшем между банками и FinTech-компаниями и ряда других тем.
--------------------------
"В следующие 20–30 лет в Китае, вероятно, будет сосредоточено около 30% крупнейших компаний мира. Китай, скорее всего, превратится в государство с полноценной развитой экономикой. Конечно, движение в этом направлении будет непростым. Речь идет о трансформации макроуправляемой экономики, решения в которой принимаются сверху вниз, в рыночную рынку с микроуправлением. Этому будут сопутствовать всевозможные проблемы с коррупцией, реформой госкомпаний и другими рыночными реформами.

Власти Китая вполне обоснованно хотят иметь сильную экономику. Когда они говорят о реформе госкомпаний, они понимают, что это лишь одна из реформ. Я бы отметил, что в Китае для крупных компаний есть фактически предписание: "Работайте за рубежом". Для руководства отдельной компании, как и для руководства страны, вполне рационально говорить: "Нам нужны большие, успешные компании". Особенно в тех отраслях, которые необходимы Китаю: агропромышленность, энергетика, технологии. Я думаю, банковский бизнес тоже относится к таким отраслям. Ряд китайских компаний финансового сектора уже начали расширять свое присутствие по всему миру. Конечно, у них большие амбиции. Почему бы им не иметь их? Китай просто делает все методично. Это логичная стратегия, и при условии хорошего ее претворения в жизнь она будет успешной.

На мой взгляд, через 20 лет крупные китайские банки будут представлены в 100 странах мира. У них будет очень разветвленная сеть отделений. Вполне возможно, они к этому времени скупят многие банки в тех странах, которые позволят сделать это. Я не думаю, что американские власти позволят Китаю купить JP Morgan. Тем не менее в определенный момент в дальнейшем Китай сможет купить довольно крупный банк в США".

По его мнению, реформы глобальных организаций должны быть непрерывным процессом. "Они должны отражать изменения в глобальной экономике и растущую роль развивающихся экономик", — отметил Моди.

Конгресс США, которые являются крупнейшим акционером фонда (16,7% голосов) в декабре 2015 года одобрил 14-й пересмотр квот в МВФ. В результате, в частности, квота России в фонде повысилась до 2,73%, а общий вес стран БРИКС (Россия, Китай, Бразилия, Индия и ЮАР) достиг 14,7%, притом что пакет в 15% уже позволяет блокировать решения акционеров фонда.

В целом в ходе реформы были перераспределены более чем 6% от общего веса квот, причем перераспределение произошло в сторону развивающихся стран. Перераспределение квот было увязано с увеличением в два раза капитала фонда. Теперь в десятке крупнейших акционеров будет четыре страны БРИКС — Россия, Бразилия, Китай и Индия. Другие члены десятки — США (единственная страна, обладающая пакетом более 15%), Япония, Германия, Франция, Италия и Великобритания.

При этом источник в российской делегации по итогам встречи представителей стран в рамках подготовки проекта коммюнике "финансовой двадцатки" в Шанхае сообщил журналистам, что участники "финансовой двадцатки" скептически отнеслись к перспективам нового пересмотра квот МВФ, который призван увеличить долю развивающихся стран в капитале фонда.

13.03.16. Проект глубоководного порта в Анаклии на грузинском побережье Черного моря, за который более года боролись китайские корпорации, 8 февраля в результате победы в тендере неожиданно достался американо-грузинскому консорциуму.

Порт, который должен был стать логическим завершением китайского Шелкового пути через Среднюю Азию и Кавказ, достался американцам, не только не имеющим к трансевразийскому китайскому проекту никакого отношения, но и отчасти не заинтересованных в его появлении вообще. Поражение китайских госкорпораций под Анаклией - не только стало свидетельством хрупкости китайских евразийских инициатив, но и новым доказательством усиления антикитайской азиатской политики США. Особый колорит истории придает то, что китайско-американские корпоративные сражения происходят в нескольких десятках километров от Абхазии и Южной Осетии - в зоне сильного российского влияния.

8 февраля 2016 года премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили в прямом эфире грузинского телевидения ошарашил наблюдателей, заявив, что проект порта Анаклия достался Anaklia Development Consortium - совместному предприятию грузинского TBC Holding и американской Conti Group. Общая сумма проекта порта, который будет завершен через 10 лет, составила 3,7 млрд долларов. Проектная мощность порта, который призван стать хабом для китайско-европейской торговли в Восточной Европе, составит 100 млн тонн. Первые грузы будут обработаны здесь уже в 2019 году. Однако главной проблемой масштабного проекта остается недостаточная развитость сопутствующей инфраструктуры - даже если порт и будет готов принимать 100 млн тонн ежегодно, однако железнодорожная сеть Грузии, Азербайджана и расположенных через Каспий Туркмении, Узбекистана и Казахстана потребует значительных дополнительных вложений для увеличения способности транспортировать такие объемы из грузинского порта.

Модернизацией этой железнодорожной сети по умолчанию должен был заниматься Китай и его корпорации, однако после изменения ситуации в Анаклии, когда тендер "ушел" от Hubei Hongyuan Power Engineering Company и China Harbour Engineering Company, не до конца очевидно - какое решение примет китайская сторона.

Играя в сложные игры с Москвой и пытаясь уйти от российской зависимости в транспортировке грузов, разрабатывая сложные маршруты через несколько среднеазиатских и кавказских государств и даже через Каспийское море, китайская стратегия споткнулась на ровном месте, не рассчитав вполне вероятный приход американцев на Шелковый путь.

Видимо, такой сценарий казался Китаю маловероятным в условиях прежней американской стратегии, которая, судя по всему, кардинально поменялась еще до президентских выборов в США. Сегодня вся система китайского Шелкового пути в рамках коридора Китай-Европа через проигранный тендер в Анаклии оказалась в руках американцев, а многочисленные китайские вложения в развитие инфраструктуры железнодорожных перевозок в странах Средней Азии и Иране будут использованы для обеспечения работы американского порта.

Китай, который создавал Шелковый путь - как сухопутную альтернативу морским, находящимся под американским влиянием, коммуникациям, сегодня находится перед перспективой полного срыва проекта и дилеммой отказа от этого проекта, либо совместного с Россией освоения Экономического пояса Шелкового пути. Третьим путем, который гипотетически существует у Китая, является полный вывод Турции из орбиты влияния США, однако этот путь будет куда более затратным, чем переговорный процесс с малыми государствами Средней Азии и Кавказа.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 17 Марта 2016, 10:22 — REGNUM. Проект глубоководного порта в Анаклии на грузинском побережье Черного моря, за который более года боролись китайские корпорации, по результатам тендера неожиданно достался американо-грузинскому консорциуму, сообщает «РЖД-Партнёр» со ссылкой на интернет-журнал «Южный Китай».

По расчетам китайской стороны, порт должен был логически завершить проект «Шёлковый путь» через Среднюю Азию и Кавказ. Ему отводилась роль крупнейшего хаба в китайско-европейской торговле.

Однако в феврале премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили в прямом эфире национального телевидения заявил, что победа в тендере досталась Anaklia Development Consortium — совместному предприятию грузинского TBC Holding и американской Conti Group.

Общая сумма проекта — 3,7 миллиарда долларов США. Проектная мощность порта — 100 миллионов тонн в год.

Ожидается, что строительство будет завершено через 10 лет, однако первые грузы будут обработаны уже в 2019 году.

Вместе с тем — даже если у порта и появится возможность принимать по 100 миллионов тонн груза в год, — остается не ясно, как решится вопрос с сопутствующей инфраструктурой, пишет источник.

Транспортная железнодорожная сеть самой Грузии и Азербайджана, а также Туркмении, Узбекистана и Казахстана, расположенных по другую сторону Каспия, требует серьезного вливания на свою модернизацию. В противном случае она не потянет транспортировку таких объемов из нового порта в Грузии.

Изначально подразумевалось, что модернизацией займется Китай. Теперь же, после проигрыша в тендере, не ясно, что решит китайская сторона.

Желание построить собственную АЭС существовало в Белоруссии еще со времен СССР. Однако из-за Чернобыльской трагедии, а затем тяжелого экономического положения после распада Советского Союза, от атомной энергетики в республике отказались, но не забыли.
Николай Радов

МИНСК, 18 Марта 2016, 23:01 — REGNUM. После прихода к власти Александра Лукашенко в начале 2000-х годов этот вопрос снова был поставлен на повестку дня, что объяснялось стремлением страны стать энергонезависимой от России, газ которой обеспечивал практически всю выработку электроэнергии в стране. После долгих поисков инвесторов и компаний, которые могли бы взяться за возведение станции, в Белоруссию пришел российский «Атомстройэкспорт», который и начал в 2013 году строительство АЭС за выделенный Россией кредит в $10 млрд.

Официально Островецкая атомная станция, первый блок которой планируется запустить в 2018 году, должна помочь республике снизить потребление газа и превратиться из импортера в экспортера электроэнергии. Местные чиновники считают, что АЭС позволит ежегодно замещать около пяти миллиардов кубометров природного газа, что не только будет способствовать экономическому росту и снизит себестоимость производимой в стране электроэнергии, но и уменьшит выбросы парниковых газов в атмосферу на 7−10 миллионов тон в год. Позицию чиновников поддерживают и официальные эксперты из различных государственных исследовательских институтов, которые считают, что нестабильность цен на природный газ представляет реальную угрозу энергетической безопасности страны и может спровоцировать серьезные социальные последствия. Запуск же энергоблоков АЭС позволит производить электроэнергию на ядерном топливе в 2 раза дешевле, чем на традиционном, что, в конечном счете, снизит зависимость местной экономики от поставок углеводородов из России. Однако их оппоненты, которых в стране и за рубежом не меньше, считают совершенно по-другому.

Во-первых, необходимо понимать, что электроэнергия, полученная на АЭС, при всей совокупности вложенных в нее средств, выплат по кредиту, дотаций и прочего будет для Белоруссии вряд ли дешевле, чем нынешняя. По разным подсчетам, стоимость энергии, вырабатываемой АЭС, равняется приблизительно 15−18 центам за кВт/ч, а полученной на ТЭС — 3−3,5 цента. При этом белорусские власти так и не озвучили официальные цифры и по всей видимости, продолжают путать понятия «себестоимость» и «тарифы». В данном случае в Минске умалчивают о том, что себестоимость электроэнергии включает в себя все расходы, необходимые для ее производств, то есть полную стоимость строительства АЭС и ядерного топлива, последующее улавливание выбросов и утилизацию отходов, страхование техногенных и ядерных рисков, ремонт оборудования, различного рода отчисления на развитие устаревающего оборудования и т.п. Дополнительно к этому, до сих пор полностью не ясна ситуация и с отработанным ядерным топливом (ОЯТ), которое, исходя из официальных источников, планируется вывозить в Россию. Такое решение было ключевым моментом при заключении договора о строительстве АЭС. Однако еще в октябре прошлого года на конференции по изменению климата в Минске 29 октября 2015 года белорусские чиновники заявили, что «твёрдое топливо, те отходы, которые останутся после выхода из эксплуатации атомной электростанции, скорее всего, будут находиться на площадке АЭС и законсервированы вместе с ней». При этом информации о том, кто будет платить за переработку и консервацию ОЯТ широкой общественности так представлено и не было.

Во-вторых, по официальным данным известно, что к 2020 году, при плановом выходе АЭС на полную мощность, станция сможет выработать 39,9 млрд. кВт/ч электроэнергии, что составляет около 40 процентов от общего ежегодного потребления в стране. Однако в этом случае возникает несколько серьезных проблем, главной из которых является переизбыток электроэнергии. Дело в том, что солидная часть потребляемых в республике энергоресурсов сегодня тратится на выработку не электричества, как такового, а тепла: во время длящегося больше полугода отопительного сезона города в стране отапливаются едиными централизованными системами отопления, имеющими низкую эффективность и высокую энергоемкость. Поэтому значимость АЭС для рядовых потребителей будет минимальна, а для предприятий и сегодня хватает того, что вырабатывают местные ТЭЦ и ГЭС. А из-за кризиса в экономике промышленность Белоруссии вряд ли увеличит энергопотребление в ближайшее время.

В дальнейшем, с ростом переизбытка электроэнергии, энергетическая система Белоруссии вполне может оказаться на грани коллапса, так как АЭС просто так взять и остановить будет нельзя. Придется либо останавливать уже имеющиеся сегодня ТЭЦ и ГЭС, либо срочно увеличивать электрификацию всей страны: начиная от замены газовых плит в квартирах на электрические и заканчивая строительством мощных электрокотельных, а также переходом работы крупных предприятий на ночной режим, чтобы сохранить средний уровень потребление электроэнергии, необходимый для безопасного функционирования АЭС. Все это, а также многое другое, потребует дополнительных затрат, на что у государства просто нет средств.

Впрочем, решить проблему переизбытка в Белоруссии рассчитывают и путем экспорта электроэнергии в соседние страны. Однако на сегодняшний день эта затея кажется весьма сомнительной, если вспомнить отношение к данному вопросу со стороны Литвы и Польши. Саботаж строительства Островецкой атомной станции все еще является одной из главных задач Литвы, власти которой на протяжении нескольких последних лет апеллируют к международному сообществу с требованием заставить белорусов отказаться от атомной энергетики.

Это в очередной подтвердила и проходившая 15−17 марта в Женеве 35-й сессия Комитета по осуществлению Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспо), где представители Литвы снова потребовали остановить строительство из-за его несоответствия международным стандартам.

Несговорчивость прибалтийский республик в последние годы не вызывает ни у кого удивления, так как появление в восточноевропейском регионе новой атомной станции, к строительству которой непосредственное отношение имеет Россия, абсолютно не входит в их планы. Тем более если учитывать, прибалты, по их словам, готовы окончательно «избавиться от российской энергетической зависимости» и в перспективе отключиться от энергосистемы БРЭЛЛ, в которую они сейчас входят вместе с Белоруссией и Россией. В подтверждении последнего, в конце прошлого года произошло символическое объединение электросетей Литвы, Польши (LitPol Link) и Швеции (NordBalt), а уже в начале февраля польско-литовское соединение заработало в обычном режиме. Более того, не сумев остановить начало строительства Белорусской АЭС, в Вильнюсе теперь считают своим прямым долгом саботировать стройку века у своих соседей. Недаром литовские чиновники уже неоднократно заявляли, что не будут покупать электроэнергию с Островецкой АЭС ни при каких обстоятельствах. И если для России, заморозившей пока свой проект Балтийской АЭС, в настоящее время вопрос об экспорте электроэнергии не столь актуален, то для Белоруссии, в случае одобрения в ЕС литовской инициативы, это станет серьезной проблемой. И в этом случае Минску просто придется искать точки соприкосновения со своими соседями и вести, как экономический, так и политический торги.

О том, что в Минске не оставляют надежд на будущий экспорт электроэнергии, свидетельствует хотя бы тот факт, что в Белоруссии сегодня идет комплексное строительство и реконструкция высоковольтных линий электропередачи напряжением 330 кВ, одна из веток которых должна идти в направлении Литвы. То есть, как только между странами будут найден некий компромисс, останется только изыскать деньги на строительство вставки постоянного тока, чтобы нивелировать эффект разной частоты, и электричество потечет в Европу. Вместе с тем, белорусские власти не отказываются и от переговоров с Польшей, как это уже было несколько лет назад, когда с Варшавой оговаривались условия строительства мощной трансграничной линии от АЭС.

Все вышеперечисленное будет подталкивать официальный Минск к попыткам договориться с соседями, поскольку проблему профицита около 14 миллиардов кВт/ч электроэнергии, который образуется после сдачи в эксплуатацию атомной станции в 2020 г, надо как-то решать. Сделать это, в том случае, если страны Прибалтики и Польша полностью подключатся к энергетической системе ЕС, будет довольно сложно и не по экономическим или техническим причинам, но только благодаря политическому фактору. Белорусам нужно будет предложить ЕС и своим соседям нечто такое, что заставит их изменить свою позицию. Это может быть все что угодно — от дешевой электроэнергии, до определенных политических уступок, которые могут потребовать уже не в Вильнюсе, а в Брюсселе. Какова будет на это реакция Москвы, которая является главным кредитором, строителем, а также поставщиком топлива и его утилизатором, догадаться несложно.

"Мы подписали протокол, обменялись количеством разрешений, которое нас полностью устраивает. Оно соответствует пропорциям, которые действовали предыдущие три года, о которых мы еще договаривались в Сочи с предыдущим замминистра, и мы абсолютно удовлетворены", — сообщил Асаул, уточнив, что каждая сторона получит по 170 тысяч разрешений, из которых по 30 тысяч выделено для третьих стран.

По словам Асаула, обмен новыми квотами состоится после того, как вступит в силу новый приказ Минтранса России, который сейчас находится на регистрации в Минюсте. Текущие квоты продлены до момента выхода документа.

"Мы стремились к тому, чтобы вернуться к ранее существовавшим пропорциям и долям рынка — мы этого достигли и считаем, что переговоры прошли успешно", — добавил российский чиновник.

Ранее появилась информация, что грузовые перевозки между двумя странами могут быть приостановлены. Предыдущее соглашение, предусматривавшее по 20 тысяч разрешений, истекало 15 апреля.

В ходе встреч с польскими партнерами замглавы российского Минтранса отмечал интерес Варшавы, которая заявляла о желании сохранить свою долю на рынке перевозок.

В 2015 году Брюссель объявил об отмене большинства таможенных пошлин и начале строительства "глубокой и всеобъемлющей зоны свободной торговли". Многие украинские предприниматели надеялись на то, что перед ними откроется огромный рынок сбыта, однако в реальности проект оказался совсем не таким, как ожидалось, пишет автор статьи.

ЕС выдал квоты на торговлю теми товарами, которые на Украине практически не производятся. При этом продуктам, которые имеются на Украине в избытке, по всей видимости, не суждено отправиться в Европу. Так, значительно ограничен экспорт молока и круп, которые могли бы принести Украине большую часть дохода, поскольку беспошлинная торговля распространяется только на небольшие партии товара, отмечает издание.

В других отраслях дело обстоит не лучше, чем в сельском хозяйстве, и в итоге украинцы не чувствуют на себе никаких признаков из обещанного когда-то экономического подъема.

В прошлом году, когда украинские товары после отмены пошлин и снижения курса гривны на мировом рынке подешевели, экспорт в Германию вырос лишь на 2,5 процента, а общий экспорт сельскохозяйственной продукции в ЕС и вовсе упал на восемь процентов, подчеркивает автор статьи.

"Примечательно, что экспорт не приносит дохода даже после значительного повышения конкурентоспособности в результате девальвации валюты", — отмечает эксперт по Восточной Европе Raiffeisen Bank International Гюнтер Дойбер.

Соглашение об Ассоциации с ЕС, которое должно было стать спасением для Украинской экономики, потопило надежды граждан на лучшую жизнь, заключает издание.

Ряд изданий 3 апреля опубликовали якобы документы панамской юридической компании Mossack Fonseca, которые, как утверждают СМИ, говорят о причастности некоторых мировых лидеров и их приближенных к офшорным схемам. Публикации затронули и ряд российских физических и юридических лиц. Генпрокуратура России заявила, что проверит эти сообщения.

При этом достоверность опубликованных документов официально не подтверждена. Сама компания Mossack Fonseca отказалась заверить их подлинность и назвала действия журналистов преступлением. Один из основателей фирмы Рамон Фонсека заявил, что некоторые документы действительно были украдены у Mossack Fonseca, однако не уточнил, какие именно.