Корейские автомобили

Лично мне Верна не очень нравится (в смысле формы кузова). Он какой-то перекачкный и раздутый, по аналогии с Элантрой и i30. Новая Элантра не такая элегантная по сравнению с XD, а i30 - тот же Гетц, только в новом кузове. Кстати, и отзывы на эти модели часто строго отрицательные...

Гетц- I20.....

(Trahalsik @ 16.06.2009 - время: 09:20) Лично мне Верна не очень нравится (в смысле формы кузова). Он какой-то перекачкный и раздутый, по аналогии с Элантрой и i30. Новая Элантра не такая элегантная по сравнению с XD, а i30 - тот же Гетц, только в новом кузове. Кстати, и отзывы на эти модели часто строго отрицательные...
Я взял пол года назад новый Акцент III Турецкой сборки, сравнил комплектацию с Верной собирающейся в Таганроге... В Верне нет половины того что ставят турки, наверное в Таганроге посчитали что россияне обойдутся и без таких мелочей....

И что подразумевается "под мелочами"?

По мне так лучше б/у немца, чем нового корейца.. хотя если по секрету, может и купил бы, да на работе стебаццо будут :(

Когда у Генри Форда спросили о том, какая из машин по его мнению, самая лучшая, он ответил: НОВАЯ

В конторе две Хёндай - Соната и Санта Фе, обе в топ-комплектациях.

Что сказать?, - относительная дешивизна покупки с лихвой компенсируется сервисным обслуживанием.

В ближайшие два года южнокорейская автокомпания Hyundai намерена выпустить пять новых моделей: кроссовер, два мини-вэна, седан и купе.
В начале будущего года должен появиться серийный кроссовер ix35, концепт которого под названием ix-ONIC представили этой весной на автосалоне в Женеве. Автомобиль оборудуют 1,6-литровым четырехцилиндровым турбодвигателем мощностью 170 л.с. и роботизированной 6-ступенчатой коробкой передач.
Затем Hyundai выпустит два новых мини-вэна на базе моделей i20 и i30. Габаритная длина первого составит 4,10 м, ширина - 1,77 м, высота - 1,6 м, размеры второго - 4,48 х 1,8 х 1,61 м.
В 2011 году запустят в серию седан i40, построенный по мотивам концепта Genus, представленного в 2006 году на автосалоне в Женеве. Во второй половине 2011 года начнут производство серийного купе на базе концепта Veloster. Автомобиль оснастят 1,6-литровым 140-сильным турбомотором или 2,0-литровым двигателем мощностью 172 л.с.

Вчера видел уже достаточно редкий для нас автомобил - Хёнде Лантра.
Это предшественник Элантры. Год выпуска - 1994. За это время машина прошла 340 т. км. Хозяину ода досталась не новой, причем была пригнана из Москвы. Так вот - его мнение меня поразило: машина практически безпроблемная. В движке все родное, а лично он менял только стойки и сайлент-блоки на подвеске, ну и разную мелочь, типа колодок, лампочек и масла. Так что вот как бывает с корейцами...

(Trahalsik @ 01.06.2009 - время: 14:25) А в 2005-2006 году у Сонаты были проблемы с покраской кузова.....
------------------------------------------
Кто знает о + и - Хенде Купе?????
------------------------------------------
А знаете ли Вы, что Hyundai Tucson назван в честь североамериканского города в штате Аризона. На языке коренных жителей этих мест, индейцев племени пима, слово Tucson означает «весна у подножия черной горы».
-----------------------------------------
Отзыв одного из владельцев Акцентов...
------------------------------------------
Недавно приобрёл себе подержанный Хундай Акцент с “автоматом”. Пробег 88000. Даже не смотря на столь немалый пробег, машинка едет тихо, ничего не дребезжит и не грохочет. Защита картера стоит такая, что даже удары о бардюр ей совершенно не страшны (сталь примерно 4-5 мм.). Отогнал в сервис, там всё проверили, заменили масло, ремни и прочую лабуду. Там же сказали, что подвеска у этого Хендай Акцент практически в идеальном состоянии, также, как и двигатель и это при пробеге 88000. В общем если хотите приобрести надёжную машинку, то берите Акцент. По обслуживанию она не дороже жигулей, а по качеству на порядок выше.

Вы свои мысли одним постом излагать никак не можете?


Вы опять не соблюдаете правила.

Третье предупреждение по п.2.17

А чо, прикольная тема
Жаль, у меня никогда карейца небыло

мне ненравятся корейцы чисто внешне ((( я от них не в восторге
даже модели премиум класса не вдохновляют

(zadov @ 01.07.2009 - время: 07:17) мне ненравятся корейцы чисто внешне ((( я от них не в восторге
даже модели премиум класса не вдохновляют
это притом, что большинство из них похожи на европейцев
вот мой СсангЙонг Кайрон с мордой Мерса МЛ, и задом от БМВ Х5)))

Neko, не в обиду - дизайн у них вычурный! СсангЙонг не исключение. То что похожи на немцев замечал ))) но это вообще плагиат, и в целом все равно не красиво.
а ты можешь выложить фото своего авто? посмотреть, они еще обычно бывают с обилием хромированный деталей на кузове, что вообще расстраивает )) хотя возможно это уже тюнинг

(Trahalsik @ 20.05.2009 - время: 11:16) Все это понятно. т.к. еще лет 16-18 назад корейские производители вели всою деятельность (Киа, Дэу, Хенде) с изготовления лицензионных, в основном, япронских устаревших марок (Тойота, Ниссан, Хонда).
Всё неправильно!

Деу начинал с переделок Опеля
Киа с Форда и Мазды
Хюндай с Мицубиси
Санг Ёнг - Мерседеса
Самсунг - это Ниссан действительно

Тоёта и Хонда вообще никак не сотрудничали с корейцами.

Был Хундай Акцент (ТаГаз) в студенческие годы (2004-2006), за 2 года менял фильтры, масло и колодки со свечками, даже на ТО не возил. Поменял только 2 радиатора, т.к. заводской дефект. Исправно убивал его ежедневно об бордюры, парковые дорожки около метро Славянский бульвар, трамвайные пути, гравийные дороги и т.п., а еще сексом пару раз в неделю в нем занимался и часто ставил рекорды скорости))) Перед продажей поехали с друзьями в Финляндию и встретили там кювет с 2-мя березами и дубом. Искарежило всю машину. Был седан - стал хетчбек. Заклеили скотчем по приметру, чтобы в разбитые окна и искареженые двери не дуло, нашли чемоданы с вещами, т.к. багажника не стало, отдохнули 2 недели в Финке и проехали еще 2 тысячи километров до Москвы (в машине ехало 4 человека)))))))

Chevrolet AVEO new, всем довольны =)

KIA CEED SW 1.6 122 л.с. бензин - всё нравится, только низковат
https://www.autoreview.ru/archive/2009/11/resurs_kia/

К концу шестидесятых годов в Южной Корее действовало уже несколько автосборочных заводов и заводиков. Однако всерьез история корейского автопрома началась только в 1972 г. Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. К тому времени военное правительство генерала Пак Чжон Хи находилось у власти уже ровно 10 лет, и все это десятилетие было периодом стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала возможным этот рост, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство всячески способствовало формированию крупных компаний, главным образом – семейных многопрофильных холдингов (чэболей). Компании, избранные властями на роль чэболей, получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».
К началу семидесятых Южная Корея уже добилась немалых успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, и правительство считало, что пришла пора сделать следующий шаг, приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Выбор пал на тяжелую промышленность – металлургию, кораблестроение, нефтехимию (возможно, это отражало личные пристрастия генерала Пак Чжон Хи). В число приоритетных отраслей включили и автомобилестроение.
В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей будет предоставлено 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ветерану корейской автопромышленности ShinJin, на основе которого вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motor, а Kia слилась с Asia Motors). Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 95%.
Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея должна стать экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не производятся и не могут производиться в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства. Продолжали импортироваться лишь некоторые технологически сложные узлы. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.
Однако переход от сборки к собственному производству не означал начала собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца восьмидесятых годов большинство корейских моделей либо представляло из себя лицензионные копии иностранных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями. Особенно продолжительным оказался союз Daewoo и General Motors, возникший еще в средине 1970-х. Только в 1992 гг. холдинг Daewoo выкупил у General Motors долю в компании Daewoo Motor и стал ее полноправным владельцем (как оказалось, ненадолго).
Период 1980-1995 гг. стал временем стремительной автомобилизации Южной Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения, вызванный рекордными темпами экономического развития страны. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7,5 корейцев). Времена воловьих упряжек миновали...
Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, когда Hyundai Motors продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку. Однако настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых та же Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. Excel не был шедевром конструкторской мысли, но он и изначально не предназначался для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей восьмидесятых-девяностых годов, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. За машину примерно такого же класса, но произведенную в Японии или Штатах, покупателю пришлось бы заплатить куда большую сумму. Поэтому главными покупателями корейских машин во всем мире стали не ценители, знатоки и корифеи, а те потребители, которые не были готовы потратить целое состояние на то, чтобы владеть очередным шедевром автомобилестроительного искусства. Именно в этой ориентации на непритязательный массовый спрос и заключался секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.
На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motor и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motor представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболей (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболей автомобильное производство было лишь одним из направлений деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Kia представляла из себя крупную специализированную компанию (достаточно редкое явление для Кореи с ее многопрофильными чэболями), которая занималась почти исключительно автомобилестроением.
В начале 1990-х годов на автомобильный рынок попытались войти еще две корейские чэболя – сравнительно небольшая корпорация Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Mersedes-Benz. Однако фирма ограничилась джипами, а масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добилась правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство Samsung’а так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса.
Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности – в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Концерн Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин Kia в России, под Калининградом.
Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается очень замкнутым. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле (1996 г.), но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США и время от времени приводит к торговым конфликтам. В мае этого года сенаторы К.Левин и Д.Киди (штат Мичиган, в котором располагается Детройт), провели через Конгресс очередную резолюцию, требующую открытия корейского автомобильного рынка. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним, пожалуй, можно согласиться: в 2000 г. продажи импортных машин составили всего лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. В количественном отношении доля иномарок еще ниже, что-то около 0,05% всего автопарка. Это и понятно: почти все иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами и, в основном, из престижных соображений. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет 54 тыс. долларов, то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из всех корейских машин (Equus Limousine фирмы Hyundai). Корейская беднота, да и средний класс по-прежнему ездят исключительно на машинах собственного производства.

Пока ничего радостного об Корейском автопроме не думаю. Сначала при неказистой сборке подкупала относительно невысокая цена автомобилей, которая правда в последствии компенсировалась стоимостью и частотой ТО...но при теперешних расценках на тот же Хундай...не-е...не айс...