Наука и Техника Российской Империи.
Sorques
Удален 11/2/2009, 6:06:00 AM
Существует мнение, что Российская империя, была отсталой аграрной страной, а технику импортировали и практически ничего не производилось в России, а если что и делалось, то на заводах принадлежавшим иностранным компаниям.
Так ли это?
Так ли это?
Sorques
Удален 11/2/2009, 6:12:36 AM
О Флоте перед Первой мировой.
/В 1913 г. было заложено 6 легких крейсеров типа “Светлана” водоизмещением 6800-7800 т, вооруженных пятнадцатью 130-мм орудиями. Из них были достроены (в советский период) лишь три крейсера (“Светлана”, “Адмирал Нахимов” и “Адмирал Лазарев”).
К началу войны в составе русского флота насчитывалось 14 крейсеров различных типов.
Из поражения русского флота в Цусимском сражении, и, прежде всего из обстоятельств и причин гибели эскадренных броненосцев, первой сделала для себя вывод Англия. Уже в конце 1905 г. английские кораблестроители начали постройку оригинального броненосного корабля “Дредноут” водоизмещением около 13000 т, с паровыми турбинами, отнесенного к классу линейных кораблей. Артиллерию главного калибра на “Дредноуте” составляли десять 305-мм орудий, расположенных в двухорудийных башнях. В бортовом залпе линкора могли участвовать одновременно четыре башни, управляемые из одного центрального поста. Борт корабля бронировался полностью.
Русские кораблестроители построили линкоры-дредноуты по проекту И.Г. Бубнова и при участии А.Н. Крылова, которые по многим параметрам превзошли английский прототип. В 1909 г. на петербургских верфях были заложены линейные корабли “Севастополь”, “Гангут”, “Полтава” и “Петропавловск”.
Линейное расположение двенадцати 305-мм орудий, размещенных в трехорудийных башнях, позволяло вести огонь с любого борта одновременно всеми стволами. Если вес залпа одного из первых английских дредноутов “Венгарда” составлял 3003 кг, то на “Севастополе” он достигал 5650 кг. За одну минуту отечественный линкор выпускал до 11,5 т металла и взрывчатых веществ. Главный броневой пояс имел толщину 225 мм. Для Черного моря в Николаеве в 1915-1917 гг. были также построены линкоры-дредноуты “Императрица Мария”, “Император Александр III” и “Екатерина II”. Четвертый линкор “Император Николай 1”, заложенный в 1915 г., не был достроен.
Морское министерство России в связи с постройкой линкоров отмечало, что результат испытаний этих кораблей показал полную готовность наших заводов, впервые строивших суда столь значительного водоизмещения, а также весьма мощные механизмы турбинного типа.
Линейные корабли додредноутного типа “Андрей Первозванный”, “Император Павел 1”, заложенные в период русско-японской войны, вошли в состав Балтийского флота в 1912 г. В ходе их строительства в первоначальный проект был внесен ряд существенных изменений, учитывающих опыт минувшей русско-японской войны.
Применение минного оружия в русско-японской войне и его дальнейшее развитие требовало от флота принятия эффективных мер для обеспечения противоминной обороны. В первую очередь флот нуждался в кораблях, снабженных тральными устройствами. Такие корабли предусматривались малой судостроительной программой. Первые в мире тральщики специальной постройки “Минреп” и “Взрыв” были заложены на Ижорском заводе в 1909 г. В соответствии с тактико-техническими требованиями тральщики имели водоизмещение 150 т. Основным вооружением корабля были тралы Шульца (змейковый и катерный). Имелось также одно 57-мм орудие. Корабли вступили в строй в 1911 г. Перед первой мировой войной и в годы войны строились тральщики немного большего водоизмещения типа “Клюз” (190 т) и “Капсюль” (248 т).
В 1909-1910 гг. вступили в строй два корабля, специально предназначенные для постановки мин. Это - минные заградители “Амур” и “Енисей” водоизмещением 2926 т. Они могли принимать на борт 324 мины. Артиллерия включала пять 120-мм орудий и два 75-мм зенитных орудия.
Для Каспийской и речных флотилий строились канонерские лодки водоизмещением 600-400 т с артиллерией 120-152-мм калибра.
Набирало темпы и подводное кораблестроение. Первая боевая лодка “Дельфин”, спроектированная под руководством И.Г. Бубнова, вступила в строй в 1904 г. И.Г. Бубновым была спроектирована и подводная лодка “Акула”, которая строилась на Балтийском заводе (1910 г.). Подводная лодка имела на вооружении восемь торпедных аппаратов.
После “Акулы” в состав русского флота вошли подводные лодки типа “Кальмар” (по американскому проекту), “Минога” (водоизмещение 123/150 т) и “Морж” (водоизмещение 630/790 т).
Однако основное ядро подводного флота России составили подводные лодки типа “Барс” - также конструкции И.Г. Бубнова. Их строительство началось в 1913-1914 гг. в Петербурге и Ревеле. Надводное водоизмещение “Барса” составляло 650 т, подводное - 782 т. Два дизеля общей мощностью 3000 л.с. позволяли развивать подводному кораблю в надводном положении скорость 18 уз., его дальность плавания была в пределах 2250 миль. В подводном положении полная скорость доходила до 9,6 уз. Ее обеспечивала работа двух электродвигателей мощностью 900 л.с. Этой скоростью подводная лодка могла пройти под водой 25 миль. Рабочая глубина погружения ограничивалась 50 м, предельная -100 м. Вооружение состояло из четырех торпедных аппаратов (по два в носу и корме) и двух пушек 57-мм и 37-мм калибров.
Особое место в отечественном подводном кораблестроении занимает первый в мире подводный минный заградитель “Краб” конструкции М.П. Налетова. Разработки по его созданию, начатые конструктором еще в Порт-Артуре, были прерваны русско-японской войной. Однако после войны работы были продолжены на Николаевских судостроительных верфях, и в августе 1912 г. корабль был спущен на воду, а в июне 1915 г. принят в состав Черноморского флота. На борт “Краба” принималось до 60 мин. В составе вооружения - два носовых торпедных аппарата и 76-мм орудие.
В июле 1915 г. “Краб” совершил свой первый боевой поход. Вблизи Босфора им было выставлено минное заграждение, на котором подорвался вражеский крейсер “Бреслау”.
По типу “Краба” для Балтийского флота были построены подводные заградители “Ерш” и “Форель”, а также заложены три заградителя меньшего водоизмещения. К началу первой мировой войны в русском флоте было 15 боевых подводных лодок.
Основными морскими театрами боевых действий для России в период первой мировой войны являлись Балтийское и Черное моря. С начала войны Балтийским флотом была оборудована центральная минно-артиллерийская позиция Нарген - Порккала-Удд с целью воспрепятствовать прорыву противника в Финский залив. Вход в Рижский залив прикрывался другой минно-артиллерийской позицией. С помощью минных постановок в южной части Балтийского моря нарушались морские коммуникации противника, наносился ущерб германскому флоту. Особенно важно было ограничить функционирование морского пути, по которому из Швеции в Германию подвозилось стратегическое сырье.
Минная угроза, созданная русскими на Балтике, оказалась настолько эффективной, что немцы, потеряв большое количество боевых кораблей и транспортных судов, в конце 1914 г. надолго отказались от ведения морских боевых действий. За время первой мировой войны Балтийским флотом было выставлено около 40 тыс. мин. Важной задачей флота являлось также содействие группировкам сухопутных войск на приморских флангах, которую он успешно решал.
В 1915 г. Черноморский флот уступал в боевой мощности турецкому флоту, усиленному германским линейным крейсером “Гебен” и крейсером “Бреслау”. Однако в дальнейшем, пополненный новыми линкорами, он сумел блокировать германо-турецкий флот в Босфоре и резко сократить морские перевозки противника. Действуя на приморских флангах. Черноморский флот оказывал существенную помощь армии артиллерийским огнем, поддерживал ее высадкой десантов, обеспечивал перевозки войск и техники. За годы войны его кораблями было выставлено более 13 тыс. мин.
В ходе первой мировой войны в крупных морских сражениях, подобных Ютландскому, русский флот не участвовал. В то же время имели место многочисленные боевые столкновения с противником отдельных соединений и кораблей Балтийского и Черноморского флотов (бои у мыса Сарыч и о-ва Готланд, Моонзундская операция и др.).
Созданная в сентябре 1916 г. флотилия Северного Ледовитого океана обеспечивала морские перевозки с союзниками, вела борьбу с подводными лодками противника и минной опасностью. После Октябрьских событий 1917 г. Россия вышла из войны.
После разгрома Белой армии генерал-лейтенанта П.М. Врангеля в Крыму в 1920 г. основная масса кораблей и судов Черноморского флота (33 вымпела) под командованием вице-адмирала М.А Кедрова ушла во французскую военно-морскую базу Бизерту (Тунис).
Андреевские флаги на этих кораблях были спущены 24 октября 1924 г. после признания СССР правительством Франции. Русские моряки перешли на положение беженцев.
по материалам авторов -
В.Н. КРАСНОВ - кандидат военно-морских наук, капитан 1 ранга,
Е.А. ШИТИКОВ - кандидат технических наук,вице-адмирал/
/В 1913 г. было заложено 6 легких крейсеров типа “Светлана” водоизмещением 6800-7800 т, вооруженных пятнадцатью 130-мм орудиями. Из них были достроены (в советский период) лишь три крейсера (“Светлана”, “Адмирал Нахимов” и “Адмирал Лазарев”).
К началу войны в составе русского флота насчитывалось 14 крейсеров различных типов.
Из поражения русского флота в Цусимском сражении, и, прежде всего из обстоятельств и причин гибели эскадренных броненосцев, первой сделала для себя вывод Англия. Уже в конце 1905 г. английские кораблестроители начали постройку оригинального броненосного корабля “Дредноут” водоизмещением около 13000 т, с паровыми турбинами, отнесенного к классу линейных кораблей. Артиллерию главного калибра на “Дредноуте” составляли десять 305-мм орудий, расположенных в двухорудийных башнях. В бортовом залпе линкора могли участвовать одновременно четыре башни, управляемые из одного центрального поста. Борт корабля бронировался полностью.
Русские кораблестроители построили линкоры-дредноуты по проекту И.Г. Бубнова и при участии А.Н. Крылова, которые по многим параметрам превзошли английский прототип. В 1909 г. на петербургских верфях были заложены линейные корабли “Севастополь”, “Гангут”, “Полтава” и “Петропавловск”.
Линейное расположение двенадцати 305-мм орудий, размещенных в трехорудийных башнях, позволяло вести огонь с любого борта одновременно всеми стволами. Если вес залпа одного из первых английских дредноутов “Венгарда” составлял 3003 кг, то на “Севастополе” он достигал 5650 кг. За одну минуту отечественный линкор выпускал до 11,5 т металла и взрывчатых веществ. Главный броневой пояс имел толщину 225 мм. Для Черного моря в Николаеве в 1915-1917 гг. были также построены линкоры-дредноуты “Императрица Мария”, “Император Александр III” и “Екатерина II”. Четвертый линкор “Император Николай 1”, заложенный в 1915 г., не был достроен.
Морское министерство России в связи с постройкой линкоров отмечало, что результат испытаний этих кораблей показал полную готовность наших заводов, впервые строивших суда столь значительного водоизмещения, а также весьма мощные механизмы турбинного типа.
Линейные корабли додредноутного типа “Андрей Первозванный”, “Император Павел 1”, заложенные в период русско-японской войны, вошли в состав Балтийского флота в 1912 г. В ходе их строительства в первоначальный проект был внесен ряд существенных изменений, учитывающих опыт минувшей русско-японской войны.
Применение минного оружия в русско-японской войне и его дальнейшее развитие требовало от флота принятия эффективных мер для обеспечения противоминной обороны. В первую очередь флот нуждался в кораблях, снабженных тральными устройствами. Такие корабли предусматривались малой судостроительной программой. Первые в мире тральщики специальной постройки “Минреп” и “Взрыв” были заложены на Ижорском заводе в 1909 г. В соответствии с тактико-техническими требованиями тральщики имели водоизмещение 150 т. Основным вооружением корабля были тралы Шульца (змейковый и катерный). Имелось также одно 57-мм орудие. Корабли вступили в строй в 1911 г. Перед первой мировой войной и в годы войны строились тральщики немного большего водоизмещения типа “Клюз” (190 т) и “Капсюль” (248 т).
В 1909-1910 гг. вступили в строй два корабля, специально предназначенные для постановки мин. Это - минные заградители “Амур” и “Енисей” водоизмещением 2926 т. Они могли принимать на борт 324 мины. Артиллерия включала пять 120-мм орудий и два 75-мм зенитных орудия.
Для Каспийской и речных флотилий строились канонерские лодки водоизмещением 600-400 т с артиллерией 120-152-мм калибра.
Набирало темпы и подводное кораблестроение. Первая боевая лодка “Дельфин”, спроектированная под руководством И.Г. Бубнова, вступила в строй в 1904 г. И.Г. Бубновым была спроектирована и подводная лодка “Акула”, которая строилась на Балтийском заводе (1910 г.). Подводная лодка имела на вооружении восемь торпедных аппаратов.
После “Акулы” в состав русского флота вошли подводные лодки типа “Кальмар” (по американскому проекту), “Минога” (водоизмещение 123/150 т) и “Морж” (водоизмещение 630/790 т).
Однако основное ядро подводного флота России составили подводные лодки типа “Барс” - также конструкции И.Г. Бубнова. Их строительство началось в 1913-1914 гг. в Петербурге и Ревеле. Надводное водоизмещение “Барса” составляло 650 т, подводное - 782 т. Два дизеля общей мощностью 3000 л.с. позволяли развивать подводному кораблю в надводном положении скорость 18 уз., его дальность плавания была в пределах 2250 миль. В подводном положении полная скорость доходила до 9,6 уз. Ее обеспечивала работа двух электродвигателей мощностью 900 л.с. Этой скоростью подводная лодка могла пройти под водой 25 миль. Рабочая глубина погружения ограничивалась 50 м, предельная -100 м. Вооружение состояло из четырех торпедных аппаратов (по два в носу и корме) и двух пушек 57-мм и 37-мм калибров.
Особое место в отечественном подводном кораблестроении занимает первый в мире подводный минный заградитель “Краб” конструкции М.П. Налетова. Разработки по его созданию, начатые конструктором еще в Порт-Артуре, были прерваны русско-японской войной. Однако после войны работы были продолжены на Николаевских судостроительных верфях, и в августе 1912 г. корабль был спущен на воду, а в июне 1915 г. принят в состав Черноморского флота. На борт “Краба” принималось до 60 мин. В составе вооружения - два носовых торпедных аппарата и 76-мм орудие.
В июле 1915 г. “Краб” совершил свой первый боевой поход. Вблизи Босфора им было выставлено минное заграждение, на котором подорвался вражеский крейсер “Бреслау”.
По типу “Краба” для Балтийского флота были построены подводные заградители “Ерш” и “Форель”, а также заложены три заградителя меньшего водоизмещения. К началу первой мировой войны в русском флоте было 15 боевых подводных лодок.
Основными морскими театрами боевых действий для России в период первой мировой войны являлись Балтийское и Черное моря. С начала войны Балтийским флотом была оборудована центральная минно-артиллерийская позиция Нарген - Порккала-Удд с целью воспрепятствовать прорыву противника в Финский залив. Вход в Рижский залив прикрывался другой минно-артиллерийской позицией. С помощью минных постановок в южной части Балтийского моря нарушались морские коммуникации противника, наносился ущерб германскому флоту. Особенно важно было ограничить функционирование морского пути, по которому из Швеции в Германию подвозилось стратегическое сырье.
Минная угроза, созданная русскими на Балтике, оказалась настолько эффективной, что немцы, потеряв большое количество боевых кораблей и транспортных судов, в конце 1914 г. надолго отказались от ведения морских боевых действий. За время первой мировой войны Балтийским флотом было выставлено около 40 тыс. мин. Важной задачей флота являлось также содействие группировкам сухопутных войск на приморских флангах, которую он успешно решал.
В 1915 г. Черноморский флот уступал в боевой мощности турецкому флоту, усиленному германским линейным крейсером “Гебен” и крейсером “Бреслау”. Однако в дальнейшем, пополненный новыми линкорами, он сумел блокировать германо-турецкий флот в Босфоре и резко сократить морские перевозки противника. Действуя на приморских флангах. Черноморский флот оказывал существенную помощь армии артиллерийским огнем, поддерживал ее высадкой десантов, обеспечивал перевозки войск и техники. За годы войны его кораблями было выставлено более 13 тыс. мин.
В ходе первой мировой войны в крупных морских сражениях, подобных Ютландскому, русский флот не участвовал. В то же время имели место многочисленные боевые столкновения с противником отдельных соединений и кораблей Балтийского и Черноморского флотов (бои у мыса Сарыч и о-ва Готланд, Моонзундская операция и др.).
Созданная в сентябре 1916 г. флотилия Северного Ледовитого океана обеспечивала морские перевозки с союзниками, вела борьбу с подводными лодками противника и минной опасностью. После Октябрьских событий 1917 г. Россия вышла из войны.
После разгрома Белой армии генерал-лейтенанта П.М. Врангеля в Крыму в 1920 г. основная масса кораблей и судов Черноморского флота (33 вымпела) под командованием вице-адмирала М.А Кедрова ушла во французскую военно-морскую базу Бизерту (Тунис).
Андреевские флаги на этих кораблях были спущены 24 октября 1924 г. после признания СССР правительством Франции. Русские моряки перешли на положение беженцев.
по материалам авторов -
В.Н. КРАСНОВ - кандидат военно-морских наук, капитан 1 ранга,
Е.А. ШИТИКОВ - кандидат технических наук,вице-адмирал/
skv
Мастер
11/2/2009, 9:30:11 AM
Туда же можно добавить эсминцы класса Новик
В состав русского флота эскадренный миноносец «Новик» вошел 22 августа 1913 г. Он был заложен в Петербурге в 1910 г. на Путиловской верфи и стал головным кораблем большой серии эсминцев.
В конструкции его был применен целый ряд новшеств. Корпус «Новика» впервые был собран по продольной системе, предложенной выдающимся русским ученым-кораблестроителем И.Г.Бубновым. Для повышения живучести корпус внутри был разделен водонепроницаемыми переборками на ряд отсеков.
Впервые в практике военного кораблестроения на крупном боевом корабле были установлены котлы, работавшие на жидком топливе, а также паровые турбины. Котлотурбинная энергетическая установка эсминца располагалась в средней части корпуса в трех котельных и двух турбинных отделениях. Она включала в себя три турбины общей мощностью около 40 000 л.с., пять главных паровых котлов и один вспомогательный.
Корабль имел проектное водоизмещение 11260 т, длину 102,4 м, ширину 9,5 м и осадку 3,5 м. На ходовых испытаниях показал небывалую для того времени скорость — 37,3 узла. Топливо (нефть) хранилось в бортовых и междудонных цистернах. При полной заправке эсминец при экономической скорости 21 уз мог находиться в движении 86 ч. Запасы провизии, котельной (26 т) и питьевой (22 т) воды были рассчитаны на двухнедельное автономное плавание.
Корабельный радиотелеграф отечественного производства был оснащен радиопередатчиком мощностью 4 кВт и приемной станцией (обеспечивал дальность связи до 300 миль).
Торпедное вооружение «Новика» было значительно мощнее, чем у любого из эсминцев того времени как отечественной, так и зарубежной постройки. Оно включало в себя четыре двухтрубных торпедных аппарата калибра 450 мм. Боезапас состоял из восьми торпед. Новым явилось также и то, что эсминец мог принимать на борт до шестидесяти гальваноударных якорных мин образца 1908 г.
Артиллерийское вооружение составляли 4 орудия калибра 102 мм. Орудия стреляли унитарными выстрелами, имели дальность стрельбы 12 миль и отличались хорошей кучностью боя.
Эсминец неоднократно модернизировался. Водоизмещение возросло до 1620 т (при тех же габаритах), усилилось торпедное вооружение (стало 3 трехтрубных торпедных аппарата), добавилось 2 зенитных орудия калибра 76,2 мм.
В состав русского флота эскадренный миноносец «Новик» вошел 22 августа 1913 г. Он был заложен в Петербурге в 1910 г. на Путиловской верфи и стал головным кораблем большой серии эсминцев.
В конструкции его был применен целый ряд новшеств. Корпус «Новика» впервые был собран по продольной системе, предложенной выдающимся русским ученым-кораблестроителем И.Г.Бубновым. Для повышения живучести корпус внутри был разделен водонепроницаемыми переборками на ряд отсеков.
Впервые в практике военного кораблестроения на крупном боевом корабле были установлены котлы, работавшие на жидком топливе, а также паровые турбины. Котлотурбинная энергетическая установка эсминца располагалась в средней части корпуса в трех котельных и двух турбинных отделениях. Она включала в себя три турбины общей мощностью около 40 000 л.с., пять главных паровых котлов и один вспомогательный.
Корабль имел проектное водоизмещение 11260 т, длину 102,4 м, ширину 9,5 м и осадку 3,5 м. На ходовых испытаниях показал небывалую для того времени скорость — 37,3 узла. Топливо (нефть) хранилось в бортовых и междудонных цистернах. При полной заправке эсминец при экономической скорости 21 уз мог находиться в движении 86 ч. Запасы провизии, котельной (26 т) и питьевой (22 т) воды были рассчитаны на двухнедельное автономное плавание.
Корабельный радиотелеграф отечественного производства был оснащен радиопередатчиком мощностью 4 кВт и приемной станцией (обеспечивал дальность связи до 300 миль).
Торпедное вооружение «Новика» было значительно мощнее, чем у любого из эсминцев того времени как отечественной, так и зарубежной постройки. Оно включало в себя четыре двухтрубных торпедных аппарата калибра 450 мм. Боезапас состоял из восьми торпед. Новым явилось также и то, что эсминец мог принимать на борт до шестидесяти гальваноударных якорных мин образца 1908 г.
Артиллерийское вооружение составляли 4 орудия калибра 102 мм. Орудия стреляли унитарными выстрелами, имели дальность стрельбы 12 миль и отличались хорошей кучностью боя.
Эсминец неоднократно модернизировался. Водоизмещение возросло до 1620 т (при тех же габаритах), усилилось торпедное вооружение (стало 3 трехтрубных торпедных аппарата), добавилось 2 зенитных орудия калибра 76,2 мм.
Art-ur
Удален 11/2/2009, 10:37:44 AM
А у кого-то есть сомнения в мощи российского флота?
Просто у России есть серьезная проблема - она не может сосредоточить быстро весь флот на одном театре военных действий, а создать три флота, каждый из которых был бы равен флоту вероятного противника - это совершенно не реально.
Просто у России есть серьезная проблема - она не может сосредоточить быстро весь флот на одном театре военных действий, а создать три флота, каждый из которых был бы равен флоту вероятного противника - это совершенно не реально.
Bruno1969
Грандмастер
11/2/2009, 1:04:24 PM
Автомобили марки "Русско-Балтийский", или "Руссо-Балт", выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы.
Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.
"Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.
Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.
Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ.
Руссо-Балт К-12
Машины модели "К-12/20" серии "V", изготовленные в 1911 году, имели мощность двигателя 20 л.с., что отражено в заводском обозначении. Автомобили модели "К-12/24" серии "XI", относящиеся к 1913 году, были мощнее - 24 л.с. Особенность конструкции "Руссо-Балта К-12/20" - цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели "С-24") расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины "К-12/20" являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.
Модель "К-12" была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всего приобретали в личное пользование. Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.
В общей сложности РБВЗ выпустил 141 автомобиль модели "К-12" в 5 сериях.
Руссо-Балт С-24
Самая дорогая легковая модель РБВЗ "С-24" выпускалась вплоть до 1918 года. Последний ее экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались, как штабные в русской армии. На шасси "С-24" устанавливались также и другие кузова - роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты - автосани.
Главной особенностью машин серии "С-24" являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.
Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). Наследующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.
За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей "С-24", из них 285 - с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Один "Руссо-Балт С-24" с кузовом ландоле поступил в Императорский гараж. Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, редактора журнала "Автомобиль" Андрея Нагеля, кораблестроителя, профессора Константина Боклевского, банкира Александра Путилова.
Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.
"Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.
Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.
Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ.
Руссо-Балт К-12
Машины модели "К-12/20" серии "V", изготовленные в 1911 году, имели мощность двигателя 20 л.с., что отражено в заводском обозначении. Автомобили модели "К-12/24" серии "XI", относящиеся к 1913 году, были мощнее - 24 л.с. Особенность конструкции "Руссо-Балта К-12/20" - цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели "С-24") расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины "К-12/20" являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.
Модель "К-12" была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всего приобретали в личное пользование. Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.
В общей сложности РБВЗ выпустил 141 автомобиль модели "К-12" в 5 сериях.
Руссо-Балт С-24
Самая дорогая легковая модель РБВЗ "С-24" выпускалась вплоть до 1918 года. Последний ее экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались, как штабные в русской армии. На шасси "С-24" устанавливались также и другие кузова - роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты - автосани.
Главной особенностью машин серии "С-24" являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.
Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). Наследующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.
За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей "С-24", из них 285 - с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Один "Руссо-Балт С-24" с кузовом ландоле поступил в Императорский гараж. Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, редактора журнала "Автомобиль" Андрея Нагеля, кораблестроителя, профессора Константина Боклевского, банкира Александра Путилова.
Bruno1969
Грандмастер
11/2/2009, 1:13:04 PM
Появление паровозов в России было связано со строительством и эксплуатацией Царскосельской железной дороги.
Шесть паровозов для этой дороги строились на заводах Англии и Бельгии. По конструкции паровозы были однотипны: в общей жесткой раме они мели одну движущую колесную пару большого диаметра (в пределах 1700 — 1900 мм), бегунковую и поддерживающую колесные пары меньшего диаметра. Полная испаряющая поверхность нагрева котла составляла 50 — 60 км.м, давление пара достигало 6 — 7 атм., мощность 70 — 75 л.с., наибольшая скорость движения доходила до 60 км/ч. Паровозы имели названия: «Стрела», «Проворный», «Богатырь», «Орел», «Лев» и «Слон».
До начала строительства Петербургско-Московской железной дороги были заказаны один паровоз в Англии, другой в США; в 1843 году они поступили в Россию. Первый отечественный паровоз построили на Александровском заводе в Петербурге в 1845 году.
Александровский механический завод Петербурго-Московской железной дороги явился первенцем железнодорожного машиностроения. В 1845 году по специальной ветке, подведенной к заводу, проследовали изготовленные здесь первые два паровоза.
Пассажирские паровозы типа 2-2-0 (число бегунковых осей, число движущих осей и число поддерживающих осей) выпускавшиеся заводом, позднее получили обозначение серии «В». Паровоз имел две спицевые, чугунные, без противовесов движущие колесные пары диаметром 1705 мм, из которых ведущей являлась первая, внутренний эксцентриковый парораспределительный механизм приводил в движение двойные (расширительные) золотники, позволявшие реверсировать машину и изменять степень наполнения цилиндров паром. Это явилось значительным шагом вперед по сравнению с конструкциями, применявшимися на паровозах Царскосельской железной дороги. В трубчатом котле использовалась конусная тяга, что позволило регулировать процесс горения топлива в зависимости от интенсивности горения паровой машины. Давление в котле возросло до 8 атмосфер, а мощность паровоза до 130 л.с. Такие паровозы могли, с учетом равнинного профиля Петербурго-Московской железной дороги, водить поезда из шести вагонов со скоростью 40 км/час. Кроме того, завод строил паровозы с осевой формулой 1-2-0 и 1-2-1.
В 1847 году на Александровском заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлический прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
Первые паровозы были без будок и площадок, паровозная бригада находилась под открытым небом. Продувательные краны открывались снаружи при пуске паровоза. Товарный паровоз развивал скорость до 22 км/ч, а пассажирский до 30 км/ч., но поначалу даже и деления на товарные и пассажирские не было. В дальнейшем эти локомотивы модернизировали установив будки, площадки, кулисное парораспределение, инжекторы, буфера. Усовершенствования, для защиты от непогоды паровозной бригады, стали появляться примерно с 1865 года. Сначала это были металлические листы для защиты от встречного ветра, затем зонтики, и наконец закрытые будки, что было особенно важно в условиях северного климата. В это же время вместо ручных насосов для подачи воды в котел стали ставить простые и компактные устройства — инжекторы.
В 1893 году завод вместе с Петербурго-Московской дорогой передали из Главного общества российских железных дорог в казну. К этому времени при содействии МПС предприятие было реконструировано: были построены новые цеха, электростанция, заменена значительная часть оборудования, создана первая лаборатория со стендом для испытания паровозов на месте, организованы ходовые и теплотехнические испытания паровозов. На заводе начали применять электропайку и электросварку, паровой привод большого числа станков заменили на электрический. Планировка цехов завода после реконструкции стала типовой для вновь строящихся предприятий по выпуску и ремонту подвижного состава.
Александровский завод также активно строил вагоны, начиная с 1844 года, с 1850 года помимо постройки новых начинает производить ремонт вагонов и изготовление запасных частей к ним.
В конце 60-х годов XIX столетия появились новые паровозостроительные заводы: Коломенский, Воткинский, Невский, Мальцевский. С 1869 по 1900 годы отечественные предприятия построили 7619 паровозов, всего к 1917 году ведущие заводы выпустили 21101 паровоз, в том числе: Александровский завод с 1844 по 1917 год — 331 ед., Воткинский с 1869 по 1917 год — 565 ед., Путиловский с 1894 по 1917 год — 2347 ед., Сормовский с 1898 по 1917 год — 2164 ед., Невский с 1870 по 1917 год — 3512 ед., Коломенский с 1869 по 1917 год — 4619 ед., Брянский (Мальцевский) с 1892 года по 1917 — 2825 ед., Харьковский с 1897 по 1917 год — 2622 ед., Луганский с 1899 по 1917 год — 2116 ед. Эти предприятия составили основу локомотивостроения в конце XIX и начале XX века.
В России появилась и своя школа паровозостроения, выросли талантливые инженеры-конструкторы, ученые и исследователи. В 1854 году инженер-полковник А.Г. Добронравов опубликовал «Правила для составления проектов паровоза», профессор Петербургского технологического института Л.А. Ераков в 1871 году написал первый «Курс паровозов». Большую работу по испытанию паровозов и организации для этой цели первой в мире лаборатории в Киевских мастерских провел в 1880-х годах инженер Александр Парфеньевич Бородин. Вместе с ним проводил испытания паровозов на линии Киев — Фастов инженер Л.М. Леви. С участием профессора Н.П. Петрова проектировались паровозы типа 0-4-0.
Впервые для испытания паровозов в 1898 году инженер Г.Н. Теодорович использовал на Харьковско-Николаевской дороге динамометрический вагон. Исследованием динамики прохождения паровозов в кривых участках пути в 1898 году занимались инженер А.А. Холодецкий и профессор А.С. Раевский.
Важное значение для развития железнодорожного машиностроения имели совещательные съезды инженеров службы тяги. Первый съезд, организованный по инициативе известного ученого Н.Л. Щукина, проходил в Москве в 1879 году. На этом и следующих съездах обсуждались вопросы, связанные с выбором технической политики в строительстве и эксплуатации паровозов, направленности научных разработок, а также намечались пути модернизации подвижного состава. В дальнейшем совещательные съезды поочередно собирались в разных городах России. Благодаря положительному влиянию этих съездов на развитие отрасли их опыт стали использовать и другие железнодорожные службы (пути, движения). Подобные научно-технические форумы стали практиковаться и в международном масштабе, например в 1885 году состоялся первый международный съезд по паровозостроению в Брюсселе.
К концу XIX столетия испаряющие поверхности нагрева котлов достигли на отечественных паровозах 150 — 160 кв.м. при поверхности нагрева топки до 11 кв.м. и площади колосниковой решетки до 2.2 кв.м. Для уменьшения конденсации пара улучшалась теплоизоляция котла и трубопроводов. В целях уменьшения потери тепла в паровой машине стали использовать принцип двойного расширения пара (компаунд). В России паровозы с системой компаунд стали применять по инициативе А.П. Бородина. Первые шесть таких паровозов типа 2-2-0 серии Пб были построены в 1885 году Одесскими мастерскими для Юго-Западных железных дорог. Применение таких локомотивов давало до 15% экономии топлива. К концу 1890-х годов около 13% паровозов имели машины компаунд преимущественно в двухцилиндровом исполнении.
Рост скоростей движения пассажирских поездов требовал более паропроизводительных котлов паровозов, с давлением пара 11 — 12 атм, и дальнейшего увеличения диаметра движущихся колес. Последнее вызывалось тем, что Правила технической эксплуатации железных дорог ограничивали число оборотов движущих колес: для пассажирских паровозов — до 260 оборотов в минуту, для товарных до 225 об/мин. Реализуемые на ряде дорог высокие скорости вызвали потребность в постройке быстроходных паровозов с большими движущими колесами (диаметром до 2000 мм у пассажирских и 1300 мм у товарных), хотя это в какой-то мере и снижало силу тяги локомотивов.
В связи с необходимостью повышения безопасности движения в 1891 году введены в действие Правила устройства, установки и содержания паровых котлов и их освидетельствования, а также Правила проверки действия измерителей скоростей. Циркуляром МПС предписывалось на лобовой части паровозов, отправляемых с поездами большой скорости, обязательно ставить фонари с посеребренным или никелированным рефлектором.
Постоянные противоречия между требованиями роста силы тяги и ограничения нагрузок от движущихся колес на рельсы заставляли конструкторов искать новые решения. Одним из них явилось объединение нескольких колес посредством тяг (дышел). К концу столетия пассажирские паровозы имели до трех сцепных осей, а товарные — до четырех, нагрузки же от колесной пары на рельсы составляли 13 тонн.
В 1902 году по инициативе Е.Е. Нольтейна Коломенский завод оборудовал первый в стране паровоз (серии Ж типа 2-3-0) пароперегревателем. С началом применения перегретого пара, обеспечивающего экономию до 25% топлива и около 35% воды, широкое распространение получили круглые (поршневые) золотники, надежно выдерживавшие температуру насыщенного пара 300 — 350 градусов по Цельсию.
Увеличение размера и веса котлов, составлявших большую часть общего веса паровозов, привело к росту нагрузок на путь, которые ограничивались нормами. В связи с этим дополнительно стали вводить сцепные колесные пары, число которых достигало пяти. Однако размещение их в одной жесткой раме затрудняло вписывание паровозов в кривые участки пути. Для решения этой проблемы инженеры и конструкторы-паровозостроители шли на некоторые усложнения экипажной части: введение безребордных колес, разбегов осей в буксах, букс в раме, дышловых подшипников на пальцах. Также появлялись и конструкции сочлененных паровозов с двумя паровыми машинами.
Поверхность нагрева котлов достигала 200 кв.м., давление пара 12 — 13 атм. Использование перегретого пара способствовало экономичности машин, Диаметр колес паровозов с целью увеличения силы тяги был установлен в оптимальных размерах: пассажирских 1830 — 1920 мм, товарных — до 1320 мм. Пассажирские паровозы имели конструкционную скорость 115 — 130 км/час, а товарные до 70 км/час. Нагрузки от движущихся колесных пар на рельсы составляли 16 — 17 тонн. Мощности при расчетной форсировке котла и машины достигали 1500 л.с.
С января 1913 года в целях упорядочения обозначений локомотивов была введена единая система серий для всей сети железных дорог. До этого, дороги заказывавшие паровозы на заводах самостоятельно присваивали серии произвольным образом, вследствие этого на разных дорогах имелись паровозы одинаковых по обозначению серий, но при этом разные по характеристикам и колесной формуле.
Паровозный парк на предвоенный 1913 год составлял 18695 паровозов (на всех частных и казенных железных дорогах вместе взятых), в том числе 3550 пассажирских. Из общего числа паровозов 54% было построено в 1900 — 1913 годах. 17 паровозов имели устройства для измерения скорости. В среднем на 100 километров сети приходилось 32 паровоза, при этом на частных дорогах, составлявших примерно 30% от общей сети, паровозов было в полтора раза меньше. Среднесуточный пробег составлял около 112 км. 67% из общего числа паровозов работали на угле, расходуя в год 7,2 млн. тонн, 26% использовали нефть и мазут (1,8 млн. тонн), остальные отапливались дровами (5,2 млн. кубометров). Стоимость всего парка паровозов составляла 642 млн. 71 тысяч рублей.
В целом некоторые серии отечественных паровозов по качеству изготовления и конструкции находились на уровне лучших образцов мирового паровозостроения. Этому способствовали научные разработки, теоретические и экспериментальные исследования, выполненные А.П. Бородиным, Ю.В. Ломоносовым, В.И. Лопушинским, Б.С. Малаховским и другими специалистами в области паровозостроения, получившими признание как в России, так и за рубежом.
В годы первой мировой войны производство паровозов резко сократилось, значительная часть локомотивного парка оказалась выведенной из строя, что вызвало огромные трудности в организации движения поездов.
Василий Зимин
По материалам книги «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза»
Шесть паровозов для этой дороги строились на заводах Англии и Бельгии. По конструкции паровозы были однотипны: в общей жесткой раме они мели одну движущую колесную пару большого диаметра (в пределах 1700 — 1900 мм), бегунковую и поддерживающую колесные пары меньшего диаметра. Полная испаряющая поверхность нагрева котла составляла 50 — 60 км.м, давление пара достигало 6 — 7 атм., мощность 70 — 75 л.с., наибольшая скорость движения доходила до 60 км/ч. Паровозы имели названия: «Стрела», «Проворный», «Богатырь», «Орел», «Лев» и «Слон».
До начала строительства Петербургско-Московской железной дороги были заказаны один паровоз в Англии, другой в США; в 1843 году они поступили в Россию. Первый отечественный паровоз построили на Александровском заводе в Петербурге в 1845 году.
Александровский механический завод Петербурго-Московской железной дороги явился первенцем железнодорожного машиностроения. В 1845 году по специальной ветке, подведенной к заводу, проследовали изготовленные здесь первые два паровоза.
Пассажирские паровозы типа 2-2-0 (число бегунковых осей, число движущих осей и число поддерживающих осей) выпускавшиеся заводом, позднее получили обозначение серии «В». Паровоз имел две спицевые, чугунные, без противовесов движущие колесные пары диаметром 1705 мм, из которых ведущей являлась первая, внутренний эксцентриковый парораспределительный механизм приводил в движение двойные (расширительные) золотники, позволявшие реверсировать машину и изменять степень наполнения цилиндров паром. Это явилось значительным шагом вперед по сравнению с конструкциями, применявшимися на паровозах Царскосельской железной дороги. В трубчатом котле использовалась конусная тяга, что позволило регулировать процесс горения топлива в зависимости от интенсивности горения паровой машины. Давление в котле возросло до 8 атмосфер, а мощность паровоза до 130 л.с. Такие паровозы могли, с учетом равнинного профиля Петербурго-Московской железной дороги, водить поезда из шести вагонов со скоростью 40 км/час. Кроме того, завод строил паровозы с осевой формулой 1-2-0 и 1-2-1.
В 1847 году на Александровском заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлический прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.
Первые паровозы были без будок и площадок, паровозная бригада находилась под открытым небом. Продувательные краны открывались снаружи при пуске паровоза. Товарный паровоз развивал скорость до 22 км/ч, а пассажирский до 30 км/ч., но поначалу даже и деления на товарные и пассажирские не было. В дальнейшем эти локомотивы модернизировали установив будки, площадки, кулисное парораспределение, инжекторы, буфера. Усовершенствования, для защиты от непогоды паровозной бригады, стали появляться примерно с 1865 года. Сначала это были металлические листы для защиты от встречного ветра, затем зонтики, и наконец закрытые будки, что было особенно важно в условиях северного климата. В это же время вместо ручных насосов для подачи воды в котел стали ставить простые и компактные устройства — инжекторы.
В 1893 году завод вместе с Петербурго-Московской дорогой передали из Главного общества российских железных дорог в казну. К этому времени при содействии МПС предприятие было реконструировано: были построены новые цеха, электростанция, заменена значительная часть оборудования, создана первая лаборатория со стендом для испытания паровозов на месте, организованы ходовые и теплотехнические испытания паровозов. На заводе начали применять электропайку и электросварку, паровой привод большого числа станков заменили на электрический. Планировка цехов завода после реконструкции стала типовой для вновь строящихся предприятий по выпуску и ремонту подвижного состава.
Александровский завод также активно строил вагоны, начиная с 1844 года, с 1850 года помимо постройки новых начинает производить ремонт вагонов и изготовление запасных частей к ним.
В конце 60-х годов XIX столетия появились новые паровозостроительные заводы: Коломенский, Воткинский, Невский, Мальцевский. С 1869 по 1900 годы отечественные предприятия построили 7619 паровозов, всего к 1917 году ведущие заводы выпустили 21101 паровоз, в том числе: Александровский завод с 1844 по 1917 год — 331 ед., Воткинский с 1869 по 1917 год — 565 ед., Путиловский с 1894 по 1917 год — 2347 ед., Сормовский с 1898 по 1917 год — 2164 ед., Невский с 1870 по 1917 год — 3512 ед., Коломенский с 1869 по 1917 год — 4619 ед., Брянский (Мальцевский) с 1892 года по 1917 — 2825 ед., Харьковский с 1897 по 1917 год — 2622 ед., Луганский с 1899 по 1917 год — 2116 ед. Эти предприятия составили основу локомотивостроения в конце XIX и начале XX века.
В России появилась и своя школа паровозостроения, выросли талантливые инженеры-конструкторы, ученые и исследователи. В 1854 году инженер-полковник А.Г. Добронравов опубликовал «Правила для составления проектов паровоза», профессор Петербургского технологического института Л.А. Ераков в 1871 году написал первый «Курс паровозов». Большую работу по испытанию паровозов и организации для этой цели первой в мире лаборатории в Киевских мастерских провел в 1880-х годах инженер Александр Парфеньевич Бородин. Вместе с ним проводил испытания паровозов на линии Киев — Фастов инженер Л.М. Леви. С участием профессора Н.П. Петрова проектировались паровозы типа 0-4-0.
Впервые для испытания паровозов в 1898 году инженер Г.Н. Теодорович использовал на Харьковско-Николаевской дороге динамометрический вагон. Исследованием динамики прохождения паровозов в кривых участках пути в 1898 году занимались инженер А.А. Холодецкий и профессор А.С. Раевский.
Важное значение для развития железнодорожного машиностроения имели совещательные съезды инженеров службы тяги. Первый съезд, организованный по инициативе известного ученого Н.Л. Щукина, проходил в Москве в 1879 году. На этом и следующих съездах обсуждались вопросы, связанные с выбором технической политики в строительстве и эксплуатации паровозов, направленности научных разработок, а также намечались пути модернизации подвижного состава. В дальнейшем совещательные съезды поочередно собирались в разных городах России. Благодаря положительному влиянию этих съездов на развитие отрасли их опыт стали использовать и другие железнодорожные службы (пути, движения). Подобные научно-технические форумы стали практиковаться и в международном масштабе, например в 1885 году состоялся первый международный съезд по паровозостроению в Брюсселе.
К концу XIX столетия испаряющие поверхности нагрева котлов достигли на отечественных паровозах 150 — 160 кв.м. при поверхности нагрева топки до 11 кв.м. и площади колосниковой решетки до 2.2 кв.м. Для уменьшения конденсации пара улучшалась теплоизоляция котла и трубопроводов. В целях уменьшения потери тепла в паровой машине стали использовать принцип двойного расширения пара (компаунд). В России паровозы с системой компаунд стали применять по инициативе А.П. Бородина. Первые шесть таких паровозов типа 2-2-0 серии Пб были построены в 1885 году Одесскими мастерскими для Юго-Западных железных дорог. Применение таких локомотивов давало до 15% экономии топлива. К концу 1890-х годов около 13% паровозов имели машины компаунд преимущественно в двухцилиндровом исполнении.
Рост скоростей движения пассажирских поездов требовал более паропроизводительных котлов паровозов, с давлением пара 11 — 12 атм, и дальнейшего увеличения диаметра движущихся колес. Последнее вызывалось тем, что Правила технической эксплуатации железных дорог ограничивали число оборотов движущих колес: для пассажирских паровозов — до 260 оборотов в минуту, для товарных до 225 об/мин. Реализуемые на ряде дорог высокие скорости вызвали потребность в постройке быстроходных паровозов с большими движущими колесами (диаметром до 2000 мм у пассажирских и 1300 мм у товарных), хотя это в какой-то мере и снижало силу тяги локомотивов.
В связи с необходимостью повышения безопасности движения в 1891 году введены в действие Правила устройства, установки и содержания паровых котлов и их освидетельствования, а также Правила проверки действия измерителей скоростей. Циркуляром МПС предписывалось на лобовой части паровозов, отправляемых с поездами большой скорости, обязательно ставить фонари с посеребренным или никелированным рефлектором.
Постоянные противоречия между требованиями роста силы тяги и ограничения нагрузок от движущихся колес на рельсы заставляли конструкторов искать новые решения. Одним из них явилось объединение нескольких колес посредством тяг (дышел). К концу столетия пассажирские паровозы имели до трех сцепных осей, а товарные — до четырех, нагрузки же от колесной пары на рельсы составляли 13 тонн.
В 1902 году по инициативе Е.Е. Нольтейна Коломенский завод оборудовал первый в стране паровоз (серии Ж типа 2-3-0) пароперегревателем. С началом применения перегретого пара, обеспечивающего экономию до 25% топлива и около 35% воды, широкое распространение получили круглые (поршневые) золотники, надежно выдерживавшие температуру насыщенного пара 300 — 350 градусов по Цельсию.
Увеличение размера и веса котлов, составлявших большую часть общего веса паровозов, привело к росту нагрузок на путь, которые ограничивались нормами. В связи с этим дополнительно стали вводить сцепные колесные пары, число которых достигало пяти. Однако размещение их в одной жесткой раме затрудняло вписывание паровозов в кривые участки пути. Для решения этой проблемы инженеры и конструкторы-паровозостроители шли на некоторые усложнения экипажной части: введение безребордных колес, разбегов осей в буксах, букс в раме, дышловых подшипников на пальцах. Также появлялись и конструкции сочлененных паровозов с двумя паровыми машинами.
Поверхность нагрева котлов достигала 200 кв.м., давление пара 12 — 13 атм. Использование перегретого пара способствовало экономичности машин, Диаметр колес паровозов с целью увеличения силы тяги был установлен в оптимальных размерах: пассажирских 1830 — 1920 мм, товарных — до 1320 мм. Пассажирские паровозы имели конструкционную скорость 115 — 130 км/час, а товарные до 70 км/час. Нагрузки от движущихся колесных пар на рельсы составляли 16 — 17 тонн. Мощности при расчетной форсировке котла и машины достигали 1500 л.с.
С января 1913 года в целях упорядочения обозначений локомотивов была введена единая система серий для всей сети железных дорог. До этого, дороги заказывавшие паровозы на заводах самостоятельно присваивали серии произвольным образом, вследствие этого на разных дорогах имелись паровозы одинаковых по обозначению серий, но при этом разные по характеристикам и колесной формуле.
Паровозный парк на предвоенный 1913 год составлял 18695 паровозов (на всех частных и казенных железных дорогах вместе взятых), в том числе 3550 пассажирских. Из общего числа паровозов 54% было построено в 1900 — 1913 годах. 17 паровозов имели устройства для измерения скорости. В среднем на 100 километров сети приходилось 32 паровоза, при этом на частных дорогах, составлявших примерно 30% от общей сети, паровозов было в полтора раза меньше. Среднесуточный пробег составлял около 112 км. 67% из общего числа паровозов работали на угле, расходуя в год 7,2 млн. тонн, 26% использовали нефть и мазут (1,8 млн. тонн), остальные отапливались дровами (5,2 млн. кубометров). Стоимость всего парка паровозов составляла 642 млн. 71 тысяч рублей.
В целом некоторые серии отечественных паровозов по качеству изготовления и конструкции находились на уровне лучших образцов мирового паровозостроения. Этому способствовали научные разработки, теоретические и экспериментальные исследования, выполненные А.П. Бородиным, Ю.В. Ломоносовым, В.И. Лопушинским, Б.С. Малаховским и другими специалистами в области паровозостроения, получившими признание как в России, так и за рубежом.
В годы первой мировой войны производство паровозов резко сократилось, значительная часть локомотивного парка оказалась выведенной из строя, что вызвало огромные трудности в организации движения поездов.
Василий Зимин
По материалам книги «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза»
Sorques
Удален 11/2/2009, 5:21:23 PM
(Art-ur @ 02.11.2009 - время: 07:37) А у кого-то есть сомнения в мощи российского флота?
Просто у России есть серьезная проблема - она не может сосредоточить быстро весь флот на одном театре военных действий, а создать три флота, каждый из которых был бы равен флоту вероятного противника - это совершенно не реально.
Топик был создан после неоднократных фраз о том,что РИ была отсталая, аграрная страна...Я понять не могу, строя на собственных верфях мощный флот, имея авиацию, количественно и качественно превосходящую германскую, огромную протяженность железных дорог и т.д....Как можно говорить про аграрную и дикую страну?
Просто у России есть серьезная проблема - она не может сосредоточить быстро весь флот на одном театре военных действий, а создать три флота, каждый из которых был бы равен флоту вероятного противника - это совершенно не реально.
Топик был создан после неоднократных фраз о том,что РИ была отсталая, аграрная страна...Я понять не могу, строя на собственных верфях мощный флот, имея авиацию, количественно и качественно превосходящую германскую, огромную протяженность железных дорог и т.д....Как можно говорить про аграрную и дикую страну?
Ortodox
Удален 11/2/2009, 5:43:39 PM
(Sorques @ 02.11.2009 - время: 14:21) Топик был создан после неоднократных фраз о том,что РИ была отсталая, аграрная страна...Я понять не могу, строя на собственных верфях мощный флот, имея авиацию, количественно и качественно превосходящую германскую, огромную протяженность железных дорог и т.д....Как можно говорить про аграрную и дикую страну?
Sorques, всё это было, да.... но в то же время производственных мощностей катастрофически не хватало и заказы на производство тех же трёхлинеек, к примеру, размещали в США.
Патронов и снарядов постоянно не хватало по той же причине.
Авиация? - по бомбардировщикам явное первенство. А в истребителях значительно уступали Гемании и качественно и количественно. К тому же у немцев - собственного производства, а у нас - Блерио и Фарманы.
Перевооружение флота к началу войны закончено не было.
Вероятно, причина в том что промышленная революция началась в России позже, чем в других развитых странах. По темпах роста промышленного производства Россия перед войной была на первом месте в мире. Увы, не хватило буквально несколько мирных лет, чтобы подтянуть свою промышленную базу к уровню остальных мировых держав.
Sorques, всё это было, да.... но в то же время производственных мощностей катастрофически не хватало и заказы на производство тех же трёхлинеек, к примеру, размещали в США.
Патронов и снарядов постоянно не хватало по той же причине.
Авиация? - по бомбардировщикам явное первенство. А в истребителях значительно уступали Гемании и качественно и количественно. К тому же у немцев - собственного производства, а у нас - Блерио и Фарманы.
Перевооружение флота к началу войны закончено не было.
Вероятно, причина в том что промышленная революция началась в России позже, чем в других развитых странах. По темпах роста промышленного производства Россия перед войной была на первом месте в мире. Увы, не хватило буквально несколько мирных лет, чтобы подтянуть свою промышленную базу к уровню остальных мировых держав.
Bruno1969
Грандмастер
11/2/2009, 5:52:49 PM
(Ortodox @ 02.11.2009 - время: 14:43) Sorques, всё это было, да.... но в то же время производственных мощностей катастрофически не хватало и заказы на производство тех же трёхлинеек, к примеру, размещали в США.
Патронов и снарядов постоянно не хватало по той же причине.
Авиация? - по бомбардировщикам явное первенство. А в истребителях значительно уступали Гемании и качественно и количественно. К тому же у немцев - собственного производства, а у нас - Блерио и Фарманы.
Перевооружение флота к началу войны закончено не было.
Вероятно, причина в том что промышленная революция началась в России позже, чем в других развитых странах. По темпах роста промышленного производства Россия перед войной была на первом месте в мире. Увы, не хватило буквально несколько мирных лет, чтобы подтянуть свою промышленную базу к уровню остальных мировых держав.
Ну, тут вопрос был не нескольких лет, ибо ведущие державы тоже на месте не стояли. Но действительно Россия довольно быстро сокращала отрыв. Если в 1870 г. на нее приходилось всего 3,7% мирового проризводства, то в 1913 г. - уже 5,5% - пятое место после США, Германии, Великобритании и Франции. И насчет авиации вы несовсем правы: вступая в первую мировую, Россия имела самый большой в Европе состав боеспособной авиации и вполне современный, а Германия летала на устаревших самолетах. Да, преобладали французские машины и их аналоги, но было немало и своих разработок, особенно прославленный "Илья Муромец" - первый в мире пассажирский самолет и самый большой в мире на тот момент, ставший лучшим бомбардировщиком. Так что проблемы, конечно, были, но совсем не фатальные. И темпы развития были такие, что в 1920 году Россия имела все шансы потеснить Францию с ее 4 места. А еще через 15-20 лет стать второй в мире после США. Без жутких потрясений, издевательств над своим народом, без чудовищного падения уровня жизни, вызванного убийственным социальным экспериментом.
Патронов и снарядов постоянно не хватало по той же причине.
Авиация? - по бомбардировщикам явное первенство. А в истребителях значительно уступали Гемании и качественно и количественно. К тому же у немцев - собственного производства, а у нас - Блерио и Фарманы.
Перевооружение флота к началу войны закончено не было.
Вероятно, причина в том что промышленная революция началась в России позже, чем в других развитых странах. По темпах роста промышленного производства Россия перед войной была на первом месте в мире. Увы, не хватило буквально несколько мирных лет, чтобы подтянуть свою промышленную базу к уровню остальных мировых держав.
Ну, тут вопрос был не нескольких лет, ибо ведущие державы тоже на месте не стояли. Но действительно Россия довольно быстро сокращала отрыв. Если в 1870 г. на нее приходилось всего 3,7% мирового проризводства, то в 1913 г. - уже 5,5% - пятое место после США, Германии, Великобритании и Франции. И насчет авиации вы несовсем правы: вступая в первую мировую, Россия имела самый большой в Европе состав боеспособной авиации и вполне современный, а Германия летала на устаревших самолетах. Да, преобладали французские машины и их аналоги, но было немало и своих разработок, особенно прославленный "Илья Муромец" - первый в мире пассажирский самолет и самый большой в мире на тот момент, ставший лучшим бомбардировщиком. Так что проблемы, конечно, были, но совсем не фатальные. И темпы развития были такие, что в 1920 году Россия имела все шансы потеснить Францию с ее 4 места. А еще через 15-20 лет стать второй в мире после США. Без жутких потрясений, издевательств над своим народом, без чудовищного падения уровня жизни, вызванного убийственным социальным экспериментом.
Sorques
Удален 11/3/2009, 12:37:53 AM
(Ortodox @ 02.11.2009 - время: 14:43)
Sorques, всё это было, да.... но в то же время производственных мощностей катастрофически не хватало и заказы на производство тех же трёхлинеек, к примеру, размещали в США.
Патронов и снарядов постоянно не хватало по той же причине.
Авиация? - по бомбардировщикам явное первенство. А в истребителях значительно уступали Гемании и качественно и количественно. К тому же у немцев - собственного производства, а у нас - Блерио и Фарманы.
Это верно, России для осуществления многих проектов не хватило 1-2 х лет, перед войной.
Российских гидросамолетов М-5 и М-9 (с двигателем Аргус мощьностью 100 л.с. и скоростью полета 140 км/час) было построено больше 200 штук, на предприятии Щетинина, были большие заказы и решено было строить завод в Ярославле на 60 тыс. рабочих и выпускать самолеты, автомобили, сельскохозяйственные машины. К началу 17 года было построено два корпуса предприятия, где началось производство истребителей типа Спад(заказ на 180 штук). Но толком к работе не приступили, из проблем с задержкой оборудования...по понятным причинам.
Всего у России было 100 "Спад"ов, сделанных на заводе Дукс.
"Мораны", так же не были введены в серию, на заводе Дукс” в 1917 г успели сделать один экземпляр.
Вероятно, причина в том что промышленная революция началась в России позже, чем в других развитых странах. По темпах роста промышленного производства Россия перед войной была на первом месте в мире. Увы, не хватило буквально несколько мирных лет, чтобы подтянуть свою промышленную базу к уровню остальных мировых держав.
Революция, это "подтяжку" промышленности оттянула на десятилетия.
Перевооружение флота к началу войны закончено не было.
Линейные крейсеры типа "Измаил" так и небыли закончены... к апрелю 1917 было произведено только 50-60% работ, хотя они по всем параметром, должны были превосходить все корабли этого класса других стран.
Sorques, всё это было, да.... но в то же время производственных мощностей катастрофически не хватало и заказы на производство тех же трёхлинеек, к примеру, размещали в США.
Патронов и снарядов постоянно не хватало по той же причине.
Авиация? - по бомбардировщикам явное первенство. А в истребителях значительно уступали Гемании и качественно и количественно. К тому же у немцев - собственного производства, а у нас - Блерио и Фарманы.
Это верно, России для осуществления многих проектов не хватило 1-2 х лет, перед войной.
Российских гидросамолетов М-5 и М-9 (с двигателем Аргус мощьностью 100 л.с. и скоростью полета 140 км/час) было построено больше 200 штук, на предприятии Щетинина, были большие заказы и решено было строить завод в Ярославле на 60 тыс. рабочих и выпускать самолеты, автомобили, сельскохозяйственные машины. К началу 17 года было построено два корпуса предприятия, где началось производство истребителей типа Спад(заказ на 180 штук). Но толком к работе не приступили, из проблем с задержкой оборудования...по понятным причинам.
Всего у России было 100 "Спад"ов, сделанных на заводе Дукс.
"Мораны", так же не были введены в серию, на заводе Дукс” в 1917 г успели сделать один экземпляр.
Вероятно, причина в том что промышленная революция началась в России позже, чем в других развитых странах. По темпах роста промышленного производства Россия перед войной была на первом месте в мире. Увы, не хватило буквально несколько мирных лет, чтобы подтянуть свою промышленную базу к уровню остальных мировых держав.
Революция, это "подтяжку" промышленности оттянула на десятилетия.
Перевооружение флота к началу войны закончено не было.
Линейные крейсеры типа "Измаил" так и небыли закончены... к апрелю 1917 было произведено только 50-60% работ, хотя они по всем параметром, должны были превосходить все корабли этого класса других стран.
DELETED
Акула пера
11/3/2009, 1:10:13 AM
(Sorques @ 02.11.2009 - время: 21:37) Российских гидросамолетов М-5 и М-9 (с двигателем Аргус мощьностью 100 л.с. и скоростью полета 140 км/час) было построено больше 200 штук
Владик, а кто такой Можайский Александр Фёдорович?
Владик, а кто такой Можайский Александр Фёдорович?
Sorques
Удален 11/3/2009, 2:27:25 AM
(Luca Turilli @ 02.11.2009 - время: 22:10)
Владик, а кто такой Можайский Александр Фёдорович?
Ну если коротко, то это один из пионеров мировой авиации, насколько помню его опыты с аппаратами тяжелее воздуха закончились не очень удачно, "самолет Можайского" так не оторвался от земли, но по ряду каких то досадных случайностей, была какая то поломка при взлете. Теоретический и практический вклад в развитии авиации огромный. Не пишу русской авиации, так как это мировой уровень.
Владик, а кто такой Можайский Александр Фёдорович?
Ну если коротко, то это один из пионеров мировой авиации, насколько помню его опыты с аппаратами тяжелее воздуха закончились не очень удачно, "самолет Можайского" так не оторвался от земли, но по ряду каких то досадных случайностей, была какая то поломка при взлете. Теоретический и практический вклад в развитии авиации огромный. Не пишу русской авиации, так как это мировой уровень.
DELETED
Акула пера
11/3/2009, 2:34:42 AM
(Sorques @ 02.11.2009 - время: 23:27) Не пишу русской авиации, так как это мировой уровень.
А я думал какой-то колхозник.. Он русский был?
А я думал какой-то колхозник.. Он русский был?
Sorques
Удален 11/3/2009, 3:27:56 AM
(Luca Turilli @ 02.11.2009 - время: 23:34)
А я думал какой-то колхозник..
Почему колхозник? Конт-Адмирал
Он русский был?
Вроде да...отец, его тоже адмиралом был.Специально посмотрел в сети... рождения:Роченсальм, Выборгская губерния, Великое княжество Финляндское, Российская империя.
А я думал какой-то колхозник..
Почему колхозник? Конт-Адмирал
Он русский был?
Вроде да...отец, его тоже адмиралом был.Специально посмотрел в сети... рождения:Роченсальм, Выборгская губерния, Великое княжество Финляндское, Российская империя.
Art-ur
Удален 11/3/2009, 9:15:48 AM
(Bruno1969 @ 02.11.2009 - время: 18:52) А еще через 15-20 лет стать второй в мире после США. Без жутких потрясений, издевательств над своим народом, без чудовищного падения уровня жизни, вызванного убийственным социальным экспериментом.
Ну кое-какие изменения всё-же были необходимы..
Ну кое-какие изменения всё-же были необходимы..
DELETED
Акула пера
11/3/2009, 5:46:25 PM
Некто Сикорский с 1912 по1917 занимал должность
главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге
Здесь он в 1913 построил первый в мире четырехмоторный
аэроплан Гранд, предшественник многих современных
бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Затем под руководством Сикорского были построены
многомоторные самолеты Русский витязь и Илья Муромец.
Дяденька стал богатым. Но лишился всего, еле унеся
ноги от дедушко Ленина и Ко.. Им такие люди были
не нужны. Увы..
главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге
Здесь он в 1913 построил первый в мире четырехмоторный
аэроплан Гранд, предшественник многих современных
бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Затем под руководством Сикорского были построены
многомоторные самолеты Русский витязь и Илья Муромец.
Дяденька стал богатым. Но лишился всего, еле унеся
ноги от дедушко Ленина и Ко.. Им такие люди были
не нужны. Увы..
Ortodox
Удален 11/3/2009, 6:45:54 PM
(Art-ur @ 03.11.2009 - время: 06:15) Ну кое-какие изменения всё-же были необходимы..
Так можно сказать о любом государстве.
Так можно сказать о любом государстве.
vegra
Грандмастер
11/3/2009, 6:53:14 PM
(Luca Turilli @ 03.11.2009 - время: 14:46) Затем под руководством Сикорского были построены
многомоторные самолеты Русский витязь и Илья Муромец.
Эти бомбовозы были настолько удачны что породили идею бомбовоза которому не нужны истребители сопровождения.
Но я о другом С одной стороны передовые разработки с другой....
На постройку этих бомбовозов у России не нашлось подходящего... ДЕРЕВА я уже молчу о дифиците моторов.
Вспомните автоматы Фёдорова - революционная разработка которая могла бы переломить ход сражений на большем числе фронтов это с одной стороны. А с другой посылка на фронт бумажных икон, не хватало даже винтовок
многомоторные самолеты Русский витязь и Илья Муромец.
Эти бомбовозы были настолько удачны что породили идею бомбовоза которому не нужны истребители сопровождения.
Но я о другом С одной стороны передовые разработки с другой....
На постройку этих бомбовозов у России не нашлось подходящего... ДЕРЕВА я уже молчу о дифиците моторов.
Вспомните автоматы Фёдорова - революционная разработка которая могла бы переломить ход сражений на большем числе фронтов это с одной стороны. А с другой посылка на фронт бумажных икон, не хватало даже винтовок
Люба Ракета
Удален 11/3/2009, 6:58:13 PM
Всё же история подтвердила правоту Столыпина, считавшего, что России надо заниматься реформой, а не войной. "Дайте 10-20 мирных лет, и вы не узнаете Россию", - так говорил он. Он знал, что делал. Введение всеобщего бесплатного образования планировалось завершить к 1920 году в масштабе страны. Мы знаем, что в 1922 гражданская лишь закончилась. Многие проекты Советской власти: ГОЭЛРО, Магнитка, ТуркСиб и другие были детально прописаны при царе. Более того, при царе был продуман великолепный план строительства каскада ГЭС на склонах Урала, - чтобы соединить водные пути Сибири и Европы... Большевики не потянули этот проект, просто не поняли, какие выгоды это несёт. Потом они запрудили равнинную реку Волгу. При "проклятом царизме" было построено больше железных дорог, чем за всё время большевизма. По ряду позиций большевики так и не догнали Россию 1913 года. А сколько миллионов людей было угроблено во имя "светлого будущего". Очень жаль, что Россия в 1914г. с таким ущербом для себя! выполнила союзнический долг. А вот союзники её предали. И всегда предавали. Жаль, что в 1914г. правительству не хватило "здорового эгоизма".
Люба Ракета
Удален 11/3/2009, 7:02:11 PM
(vegra @ 03.11.2009 - время: 15:53) А с другой посылка на фронт бумажных икон, не хватало даже винтовок
Российская армия к началу 1917 года была в состоянии активного
перевооружения и реорганизации. Командование готовило на период весны и лета крупные операции, в числе которых были мощное наступление на Юго-Западном фронте и невиданная десантная операция на Царьград... Уровень внутренней организации и переизбыток вооружений, в том числе и новейших, не позволял сомневаться в успехе кампании 1917 года, и даже в успешном окончании войны в том же году...
Российская армия к началу 1917 года была в состоянии активного
перевооружения и реорганизации. Командование готовило на период весны и лета крупные операции, в числе которых были мощное наступление на Юго-Западном фронте и невиданная десантная операция на Царьград... Уровень внутренней организации и переизбыток вооружений, в том числе и новейших, не позволял сомневаться в успехе кампании 1917 года, и даже в успешном окончании войны в том же году...