Из истории науки и техники

Еще в 120 году до нашей эры александрийский ученый Герон описал свой «шар Эола», вращающийся под действием двух выходящих из него струй пара. В 1663 году маркиз Ворчестер сделал игрушку с «чудесным водяным двигателем», что позволяет англичанам спорить о приоритете в этом открытии. Спор весьма комичен, поскольку сами англичане выдали патент на паровой двигатель лишь 35 лет спустя и не маркизу вовсе, а капитану Томасу Севери, который сделал машину почти одновременно со своим соотечественником и тезкой — кузнецом Ньюкоменом. Машина кузнеца, как ни плоха она была, все-таки считалась совершеннее машины капитана и работала на шахтах и в рудниках.

Итак, Уатт паровой машины не изобретал. И назвать изобретателя ее непросто. Сама идея этого двигателя носилась в воздухе, рождая в разных странах разные модели. Мир ждал ее появления с часу на час. Нарождавшаяся промышленность топталась на месте, лишенная простого, дешевого, а главное — мощного двигателя, остро и срочно ей необходимого. Изобретение Уатта было не просто великим изобретением, оно было, быть может, самым желанным изобретением в истории человечества. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1784 года, давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности».


Памятник Уатту в Бирмингеме

Джеймс Уатт родился в крохотном шотландском городишке Гриноке, ничем больше не прославившемся ни до этого события, ни после него. Его дед преподавал математику и мореходное искусство и пользовался уважением земляков, которые постоянно выбирали его то главным окружным судьей, то председателем церковного совета. Отец унаследовал отчасти образованность своего родителя, но обладал еще и жилкой предпринимателя. Он и корабли строил, и сам был судовладельцем, и торговал, и держал склад якорей, канатов и прочей корабельной снасти, и подъемный кран построил, собирал мореходные инструменты, открыл мастерскую. В этой мастерской маленький Джеймс сидел часами. После рыбалки, которой он отдавался со страстью, работа в мастерской была его самым любимым занятием.

Как упоминалось выше, Уатт не получил инженерного образования. Строго говоря, он вообще никакого образования не получил. Хилый ребенок, постоянно страдающий головными болями, он занимался в начальной и в средней школе с большими перебоями и слыл среди однокашников довольно туповатым. Только когда ему было уже 13 лет, его безусловные математические способности вывели его в число первых школяров, к великому конфузу насмешников.

Живя в гостях у своего дяди — профессора древних языков университета в Глазго, он начал сам проводить разные опыты по химии и физике. Он вообще любил работать один, тихо, не торопясь, обдумывать сделанное и вновь проверять мысли свои в опыте и даже досуг отдавал своей пытливой наблюдательности, которая позволяла ему, по свидетельству его друга и биографа профессора Робинсона, «уметь из всего сделать предмет нового серьезного изучения». Джеймс избегал шумных игр и всяких спортивных турниров. «Он редко вставал рано,— вспоминает в своих мемуарах его тетка,— но в течение нескольких часов занятий успевал сделать больше, чем обыкновенные люди делают за несколько дней».


Вот оно, изобретение…

Вот таким он рос в крошечном шотландском городке и таким вырос: тихим, болезненным, начитанным, пытливым, очень наблюдательным, аккуратным человеком, который любил размышлять и мастерить. Он умел пользоваться многими инструментами, освоил даже литейное дело, очень много читал и знал, но определить свое будущее не мог.

Происхождение и образование не позволяли ему стать простым мастером, отсутствие навыков предпринимателя мешало заняться торговлей и организацией ремесла, весьма ограниченные доходы — войти в промышленность, скромность и болезненность — искать счастья в заморских землях. Он был универсал, которому трудно было найти работу. Он был изобретатель. Изобретатель и по складу характера, и по типу мышления, и по образу жизни; удивительно, он был изобретателем, еще ничего не изобретя.

Но ведь такой профессии не существовало. И в наши-то дни сколько копий поломано в спорах, есть ли вообще в природе такая профессия, не следует ли считать изобретательство некой склонностью натуры. (Замечу в скобках, что относительно людей, сочиняющих не машины, а музыку, например, подобные споры были оставлены еще до рождения Моцарта.)


И пошло-поехало…

Джеймс долго обдумывал будущую свою жизнь и решил искать себя в призвании оптика или инструментальщика, где-то рядом с «умной» и деликатной техникой. Научить его такому ремеслу не только в Гриноке, но и во всей Шотландии было некому, и 19-летний Джеймс отправился в Лондон. Двенадцать дней верхом добирался он до столицы и поступил затем учеником в мастерскую, изготовлявшую различные навигационные инструменты. Он работал очень много и, по словам биографов, едва ли более двух раз ходил гулять по лондонским улицам за год своего ученичества.

Через год он возвращается в Глазго, где с трудом основывает механическую мастерскую, а затем назначается мастером-инструментальщиком при университете. «Все молодые люди в университете,— пишет Робинсон,— сколько-нибудь интересовавшиеся наукой, были знакомы с Уаттом; его комната скоро сделалась постоянным местом сборов, куда всякий шел со всевозможными вопросами и недоумениями далеко не механического только характера: языкознание, древности, все естественные науки, даже поэзия, литература и критика — все обсуждалось здесь с одинаковым интересом и горячностью». Уатт словно был заряжен в те годы неким гигантским умственным зарядом, для которого необходимо было отыскать достойную его цель.

И цель отыскалась. Все началось с того, что в 1764 году один из профессоров Глазговского университета поручил Уатту отремонтировать модель паровой машины Ньюкомена. Джеймс приступил к делу без особого вдохновения. Но, возясь с моделью и встретив ряд трудностей, он по обыкновению задумался над их природой и вскоре понял, что виной всему вовсе не эта конкретная злосчастная модель, а сами принципы, на которых она была построена. Это уже интересно! Он начал работать. И вот однажды...


К Уатту приходит успех

«Субботний день (1765 год) был чудесен, и я отправился на прогулку,— вспоминал потом Уатт.— Все мои мысли были сосредоточены на решении занимавшей меня проблемы. Подошел к дому пастуха, и в этот момент в голове у меня мелькнула мысль: поскольку пар является эластичным телом, он ринется в вакуум. Если между цилиндром и выхлопным устройством будет существовать соединение, то пар проникнет туда. Именно там его можно будет конденсировать, не охлаждая при этом цилиндра... Когда я дошел до Гольфхауза, в моей голове сложилось полное представление о том, что необходимо было сделать».

Уатт построил модель, которую и сегодня можно увидеть в Лондонском научном музее. 240 лет назад (всего 240 лет!), 9 января 1769 года, он получил патент на «способы уменьшения потребления пара и вследствие этого — топлива в огневых машинах».

А дальше жизнь его можно представить в виде двух неравных половин. Большую составляли периоды поиска средств для совершенствования паровой машины. Он искал компаньонов; а когда не находил их, вынужден был впрягаться — точнее не скажешь — в работу, к которой его сердце не лежало, которая была ему противна.


Это тоже начиналось и продолжалось по Уатту

«Ничего не может быть позорнее для человека, как браться не за свое дело,— в отчаянии пишет он, работая на строительстве спроектированного им канала.— ...Я до крайности апатичен, мои рабочие не исполняют своих обязанностей, клерки и приказчики надувают меня, я имею несчастье видеть и понимать это... Я лучше бы согласился встретить лицом к лицу заряженную пушку, чем заключать торговые договоры и сводить счеты. Короче говоря, как только мне приходится делать что-нибудь с людьми, так я не на своем месте, для инженера совершенно достаточно одной природы, чтобы бороться с ней и видеть, как она на каждом шагу одолевает его».

Но были у него и счастливые дни. Компаньоны берут на себя всю ненавистную для него документацию, освобождают от вечного страха безденежья, и он работает: набрасывает эскиз пароходного винта, придумывает микрометр, изобретает центробежный регулятор и механизм, названный «параллелограммом Уатта», которым он очень гордился. Но главное — все эти годы он совершенствует свою машину. В 1782 году Уатт получает патент на паровой двигатель с расширением, а спустя два года — на универсальный паровой двигатель.

Сначала медленно, затем все быстрее растет признание его детища. Машину покупают хозяева шахт, владельцы рудников, директора заводов. И снова тут сталкивается он с изнанкой своего труда — машина-идея оборачивается теперь машиной-чистоганом: никакие технические тонкости, оригинальные конструкторские решения не интересуют его покупателей, только прибыли. Они подозревают обман везде. Одному промышленнику даже показалось, что купленная им машина шумит меньше, чем та, которую приобрел его коллега, и он разволновался. По этому поводу Уатт замечает: «Невеждам шум внушает идею силы, а скромность в машине им так же мало понятна, как и в людях...»


Метью Болтон (слева) стал верным компаньоном Уатта

Уатту деятельно помогает Метью Болтон, крупный промышленник, первым разгадавший гений Уатта, человек большой энергии и высоких человеческих качеств. На заводах Болтона строятся новые «огненные машины», новые идеи изобретателя проверяются в прекрасно оснащенных мастерских, где работают первоклассные мастера и рабочие едва ли не самой высокой в мире квалификации. Болтон был одним из тех, кому Англия обязана многолетним званием «мастерской мира». Компанию Болтона и Уатта наследуют затем их сыновья…

…Наступают долгожданные дни, когда изобретение начинает вознаграждать своего изобретателя. Его заслуги признаны, он член Королевского общества и зарубежных академий, он покупает поместья и может не думать теперь о завтрашнем куске хлеба. Он заглядывает в зеркало: седина. Молодость его пролетела вихрем. Вот уже выросли дети...

…Вряд ли он был счастлив в семейной жизни, хотя друзья его писали, что он был нежнейшим отцом. Он похоронил жену, которую очень любил, когда ему было 37 лет. Женился во второй раз и быстро оказался под каблуком у новой хозяйки дома. Даже собаку приучила она вытирать лапы о бесчисленные половички и могла приказать слуге гасить свечи, когда в гостиной засиживались его друзья. Только в своей мастерской был он хозяином…


Печаль и успех сопровождали Уатта до последних дней

В конце жизни он много путешествует, часто наезжает в родные места, в Шотландию, ведет обширную переписку, помогает советами молодым изобретателям…

…Его старость была одинокой. Из шести детей пережил отца лишь один - старший сын, умирали друзья, словно листья опадали с прежде такого зеленого и шумящего древа его жизни. Удивительно, но к старости здоровье его резко поправилось, он забыл о головных болях, голова была всегда свежей и ясной, а тело бодрым. Поэтому, когда однажды он почувствовал легкое недомогание, он понял, что наступил его час. Он встретил смерть спокойно, потому что знал, что долг его перед потомками исполнен…

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки.
По постановлению Совета Министров № 2139-1010 от 15 октября 1954 г., серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород). Первые машины сдали военной приемке в начале 1955 года. В марте партия серийных «мигов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку Годом позже производство истребителей этого типа стал осваивать завод №153 в Новосибирске.
В соответствии с постановлением Совета Министров № 1497-836, вышедшим в августе 1955 года, авиапромышленность должна была за 1955–1956 гг. изготовить и передать ВВС 1100 МиГ-19. В том же постановлении говорилось: «Установить на одном из серийных... МиГ-19. переданных ВВС, управляемый стабилизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самолетом, три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1».
Предписанный план выполнить не удалось. Реально в 1955 г горьковчане изготовили только 139 истребителей МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же за 1955–1956 гг. два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.
У серийного МиГ-19С. по сравнению с предшественником, планер потяжелел с 2767 кг до 2811 кг, оборудование с 531 кг до 545 кг и вооружение с 244 кг до 340 кг. Зато масса брони снизилась с 87 до 82 кг. Максимальная скорость на высоте 10 000 м при работе двигателей на форсаже составляла 1452 км/ч, без форсажа – 1157 км/ч. Максимальное же число Маха составило 1,35 на высоте в 11 километров.
В марте 1955 года два первых серийных МиГ-19С были переданы ВВС для войсковых испытаний, а уже 3 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино. На этом параде на МиГ-19 выступала пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я.Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A.
Первые 30 серийных МиГ-19С укомплектовали радиодальномерами СРД-3 «Град» (копия американского APG-30 с истребителя F-86 «Сейбр», захваченного в Корее) По шесть машин из этой партии направили в Кубинку, Сейм и на аэродромы вблизи Риги и Львова. Последующие МиГ-19С оснащались более совершенными радиодальномерами СРД-1М «Конус» полностью отечественной разработки.
МиГ-19 ВВС Сирии в период Шестидневной войны
МиГ-19 ВВС Сирии в период Шестидневной войны

МиГ-19 нес не только пушки, но и ракеты. Боекомплект составлял по 32 ракеты АРС-57М. Они оказались весьма эффективным средством борьбы с бомбардировщиками. Прицелы АСП-5НМ обеспечивали приемлемую точность стрельбы на дистанции до 1150 м.
Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета Министров №1195-613, в 1956 года, построили высотный МиГ-19СВ. Она представляла собой облегченный МиГ-19С с более мощными двигателями. На МиГ-19СВ применили двигатели РД-9БФ. тягу которых подняли до 3800 кг за счет повышения температуры газов перед турбиной. Они имели нерегулируемые реактивные сопла форсажных камер. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили с 15 до 8 градусов, причем допускалось их отклонение на скоростях, соответствовавших числам Маха менее 0.9, что увеличивало потолок и маневренность машины.
Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 Супер Сейбр. «Девятнадцатый» обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли – 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность Супер Сейбра. F-100C для набора высоты 10000 м требовалось 4 минуты, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000м! Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. Американец был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это при том, что прототип советской появился на год раньше американской.
Впервые МиГ-19 применили против реального противника в конце 50-х годов в ПВО СССР. В один из осенних дней 1957 г. комэск 9-го ГИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэродрома Андижан на перехват высотной воздушной цели – разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но достать его не имеет возможности.
1 мая 1960 года U-2, пилотируемый капитаном Фрэнсисом Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит ракетой ЗРК С-75. Под этот же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19 из 365-го иап капитана Айвазяна и лейтенанта Сафронова. Машину Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара (подробнее об этом читайте ТуТ). Таким образом, первый МиГ-19 уничтожили свои.

Самолёт Айвазяна, спасшийся от ракетной атаки

Первая же победа на МиГ-19 была одержана 1 июля 1960 года в Заполярье – гвардии капитан Поляков из 174-го Гвардейского авиаполка имениБориса Феоктистовича Сафонова сбил разведчик RB-47 (подробнее об этом читайте ЗдесЬ).
Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. Так, 20 мая 1960 года пара в составе капитана Шкарубы и старшего лейтенанта Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора Цессну-310, заставила ее пилота приземлиться. 28 января1964 года был уничтожен самолет Sabreliner ВВС США. Его экипаж погиб.
Производство МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 года, после чего завод №21 перешёл на выпуск МиГ-21, а завод №153 (в 1959 году) – на выпуск Су-9. Всего выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Более 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 4000 – в Китае. Там МиГ-19 был назван J-6, а его экспортный вариант обозначался F-6. Самолёт поставлялся на экспорт в Албанию (15 МиГ-19ПМ, 70 F-6), Афганистан (18 МиГ-19С), Бангладеш (40 F-6), Болгарию (24 МиГ-19С, 12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ), Венгрию (12 МиГ-19ПМ), Вьетнам (78 F-6), ГДР (12 МиГ-19С, 12 МиГ-19ПМ), Египет (160 МиГ-19С, 100 F-6), Замбию (12 F-6), Индонезию (40 МиГ-19Ф), Ирак (15 МиГ-19С, 40 F-6), Иран (24 F-6), Кампучию (16 F-6), Китай (5 МиГ-19П, 5 МиГ-19ПМ), КНДР (15 МиГ-19С, 100 F-6), Кубу (40 МиГ-19С), Пакистан (260 F-6), Польшу (12 МиГ-19П, 13 МиГ-19ПМ), Румынию (15 МиГ-19П, 45 МиГ-19ПМ), Сирию (40 МиГ-19С), Сомали (50 F-6), Судан (9 F-6), Танзанию (12 F-6), Чехословакию (12 МиГ-19С, 27 МиГ-19П, 33 МиГ-19ПМ).

В начале 70-х годов в советских ВВС началась массовая замена МиГ-19 на более современные Су-15 и МиГ-25, но в некоторых частях они продолжали эксплуатироваться до 1989 года.
Самолёты МиГ-19 и F-6 принимали участие во многих региональных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967), «шестидневной войне» (1967), индо-пакистанской войне (1971), войнах во Вьетнаме (1972-1975), в Кампучии (1979), в Афганистане (1979-1989), в боях против курдов в Ираке (1974), в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде. В ВВС Албании и Пакистана они оставались на вооружении до 2003 года. В некоторых странах третьего мира МиГ-19 продолжают летать и сейчас. Несколько самолётов установлены в качестве памятников (в С.Петербурге у ж.-д. станции «Броневая», в Липецке). Различные модификации МиГ-19 можно увидеть в музеях в Монино, Севастлейке и на Ходынском поле в Москве.

Первоначальный У-2 представлял собой нормальный биплан цельнодеревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Данное обстоятельство было вызвано требованиями удешевить производство и обеспечить возможность взаимозаменяемости при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъемные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крыла использовали толстый профиль Прандль 365 с относительной толщиной 14%.

Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927 года, а их результаты были утверждены Научным комитетом Управления ВВС 23 июня 1927 года. С окончанием статиспытаний в конце мая самолет был полностью готов к следующему этапу и 17 июня его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он "проделал все, что только можно было сделать на этом самолете".

Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались из-за проблем с М-11. В частности, перегревалось масло, случались перебои в работе двигателя при подъеме на высоту свыше 1000-1500 м. Совместными усилиями ГАЗ No.4 и ОСС ЦКБ к середине августа указанные неисправности устранили. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъемности, самолет полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У--2 М-11. Однако неожиданно против этого выступил конструктор самолета Н.Н.Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1927 года он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки своего переходного П-2. Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. В сечении крыла использовали более тонкий 8%-ный профиль ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал именоваться ЦАГИ 541. Новый вариант У-2 снимал претензии к низкой скороподъемности и соответствовал требованию УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.

Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗNo.4, где с учетом всех доводок и изменений построили его новый экземпляр.

Согласно имеющейся переписке по испытаниям самолетов, второй опытный У-2 отправили на аэродром 16 января 1928 года и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал такую версию: "Очень трудно было нам - историкам авиации в 50-х годах выяснить точную дату первого полета самолета У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в массовое производство. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927 года, или же в самом начале 1928 года. Летчик-испытатель М.М.Громов не помнил даты. В одном письме Н.Н.Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолета. Это дает 7 января 1928 года".

В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчет по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчет ему следовало готовить в НИИ ВВС.

Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.

В заключение истории второго опытного экземпляра отметим, что осенью 1928 года этот У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К.А.Кали-нина, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки "Буревестник" В.П.Невдачина и "Три друга" С.Н.Горелова, А.А.Семенова и Л.И.Сутугина.

В качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленинградский авиазавод No.23, на котором уже в течение нескольких лет ранее строили учебные самолеты. В 1929 году заводу предстояло построить 70 У-2, выпуск У-1 сворачивали, этих машин запланировали выпустить всего 50 экземпляров.

Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А.С.Москалева, работавшего тогда,на заводе No.23, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Период, когда Москалеву вдвоем с инженером О.Н.Розановым пришлось заниматься оформлением необходимой документации на самолет, он описал так: "Работали мы, как говорится, "не покладая рук". На весь завод всего два инженера-расчетчика(!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель - это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода и имелось много "белых пятен" в нашей работе. Мы старались "стереть" их своими силами - это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 года появился наш отечественный учебный самолет У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Самолет строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать аэродинамику самолета и прочность конструкции.

Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому и мы взялись и за эту малоинтересную работу. Отчасти и из "коммерческих" соображений.

Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили - за "строчку" 30 коп, видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная, мы с Розановым сидели по вечерам и настолько "наловчились", что заработали, на наш взгляд, "уйму" денег - что-то несколько сотен рублей".

Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.

К наступлению нового года авиазавод No.23 произвел полторы сотни учебных У-2. Значительная их часть, 81 экземпляр, по состоянию на 1 января 1931 года поступила в ВВС Красной Армии.

Затем новых самолетов стали выпускать больше. За первые три года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ, а часть новых самолетов передать в летные школы Осоавиахима. В ГВФ тогда функционировали три летных школы: в Ба-тайске, Тамбове и Балашове - они получили несколько десятков У-2. Львиная доля аппаратов поступила в ВВС, где в январе 1933 года для обучения использовались 597 У-2.

У-2 выпуска 1930-31 годов в эксплуатации поначалу доставляли много хлопот. Слабыми оказались моторные рамы двигателей и амортизационные стойки шасси, двигатели перегревались, капоты покрывались трещинами, отмечались случаи пожаров в воздухе по причине негерметичности бензосистемы. Одновременно эти самолеты определялись как "летучие", пилоты утверждали, что на них приятно летать. При частоте вращения двигателя 1600 об/мин самолет легко набирал высоту (уже после второго разворота она составляла 300 метров), легко выполнял виражи с креном до 60╟ без снижения.

Между тем, в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных "детских болезней". Поэтапно были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензино-мер (из которого, кстати, в переднюю кабину проливался бензин при зависании на мертвой петле). Внесение изменений привело к небольшому увеличению полетного веса на 20-30 кг. Этого оказалось достаточно, чтобы пилоты, полетавшие на ранних экземплярах, считали новые машины более инертными и неманевренными.

Массовое поступление У-2 в школы военных летчиков и логика процесса обучения новых специалистов заставили приспособить самолет и к боевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей само-летов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 с двигателем BMW IV и немногочисленные П-2 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 году завод No.23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Самолеты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1, в задней кабине - пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на турели, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии. Впрочем, учитывать эти самодеты как сохранившие боеспособнсть к началу Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены. Во-вторых, элементы вооружения, как правило, использовались не постоянно.

В целом, в конце 1930-х годов в советской авиации использовалось внушительное количестве учебных "Поликарповых". По состоянию на октябрь 1940 года только в ВВС Красной Армии в составе парка учебных машин числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 состояли на службе авиации Военно-морского флота.

Наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций, причем с отрывом от производства. Во второй половине 1933 года и в первой половине 1934 года большинство прежних летных школ ликвидировали, а далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Популярный лозунг того времени: "Комсомолец, на самолет!" точно отражает суть пропагандистской кампании, развернутой в обеспечение подготовки 100 тысяч летчиков. С 1931-го по 1936 годы самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 году оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 году подготовили 8000 пилотов. Интерес к авиации эффектно подогревался авиационными парадами и праздниками, которые, начиная с 1932 года, стали традиционными.

Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 года, авиазавод No.387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе No.169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название "обозка"), с 1935 года производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 года вошло в состав НКАП. В 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод No.387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолетов и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.

Первоначальный период работы завода No.387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941 года, когда эвакуировали воронежский моторный завод No.154, начались перебои с поставкой двигателей М-11Д. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.

Осенью 1941 года завод No.387 посетил Н.Н.Поликарпов, который возложил на Бак-шаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.

Начиная с 1943 года на авиазаводе No.387 осваивались методы поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около 3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 года стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 году модернизация самолета продолжилась. Центропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет "ДТ" (Дегтярев, танковый), позволявшая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел НП-У2. В указанном году авиазавод No.387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца получил обозначение По-2.

История М-11 - это многолетняя эпопея. Целью улучшения всех его характеристик руководило основное стремление - повысить мощность. Главный конструктор завода No.154 Михаил Александрович Коссов в ходе совершенствования базового М-11 разработал на его основе практически новый двигатель М-12 (второй мотор с таким названием, но не имевший ничего общего с двигателем М-12 конструкции НАМИ). М-12 Коссова мощностью 190-200 л.с., построенный в 1942 году, унаследовал много деталей от своего прототипа. В частности, в соответствующих документах указывалось, что в М-12 использованы 45,6% деталей М-11, а в модификации М-12А - 35%. Имелось и предостаточно отличий, даже по внешнему виду. Были изменены толкатели, система газораспределения, в связи с возросшей мощностью для более эффективного охлаждения более чем в полтора раза увеличена площадь оребрения цилиндров.

Совместные заводские 100-часовые испытания пятого опытного образца М-12 с карбюратором К-12, проведенные летом 1943 года, дали вполне удовлетворительные результаты. Затем последовали доводочные работы, были построены до десяти опытных экземпляров. Серийный У-2 No.410, оснащенный М-12 No.3, налетал до октября 1943 года 75 летных часов. Работы продолжались и в 1944 м году.

Летные качества У-2 с М-12 заметно возросли, потолок достиг 5000 м, скороподъемность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Однако, в серийное производство М-12 не передавался. Все удачные наработки использовали в двигателе М-11ФР-1 и М-11 ФР.

Техническое описание.

Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки ерыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.

Крылья - нормальные двухлонжеронные, профиль их - ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей - только казеиновый. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому).

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м.

В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.

Уже в начале 1960-х у Хокинга стали проявляться признаки бокового амиотрофического склероза, которые впоследствии привели к параличу. После диагностики заболевания в 1963 году врачи считали, что жить ему осталось лишь два с половиной года, однако болезнь прогрессировала не так быстро, и пользоваться коляской он начал только в конце 1960-х годов. В 1985 году Стивен Хокинг тяжело заболел, у него было воспаление лёгких. После серии операций ему была проведена трахеостомия, и Хокинг утратил способность говорить. Друзья подарили ему синтезатор речи, который был установлен на его кресле-коляске. Некоторую подвижность сохранял лишь указательный палец на правой руке Хокинга. Впоследствии подвижность осталась лишь в мимической мышце щеки, напротив которой закреплён датчик. С его помощью физик управляет компьютером, позволяющим ему общаться с окружающими.
Несмотря на тяжёлую болезнь, он ведёт активную жизнь.