НАНО-ТЕХНОЛОГИИ

ГП "Антонов" в 2010 году завершает сертификацию Ан-158 и сможет предложить авиакомпаниям гибкое решение в сегменте региональных самолетов. Варьируя длиной фюзеляжа и максимальной взлетной массой, перевозчики смогут сформировать оптимальный флот. Однако развитие семейства на этом не завершится. Впереди работы по созданию бизнес-джета и рампового грузовика, а также расширение производства самолетов. О перспективах семейства корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива. - Мы четко видим нишу самолетов Ан-148 / Ан-158. Это рыночные и востребованные продукты. Расширяя семейство, мы также работаем над программой бизнес-джета дальностью до 7 тыс. километров - соответственно, с меньшим количеством пассажиров. Такой вариант, как я думаю, будет интересен как бизнесменам, так и "административным людям" - губернаторам, чиновникам. Сейчас идет работа над транспортным самолетом грузоподъемностью около 15 тонн, но с измененным относительно базового варианта фюзеляжем. Он получил название Ан-178. По объему грузовой кабины он сопоставим с Ан-12, даже немного его превосходит, по длине будет соответствовать Ан-158. Если сравнивать с зарубежными конкурентами, то по объему кабины, по сечению наш самолет будет существенно превосходить популярный европейский C-27. На наш взгляд, самолет имеет неплохие перспективы и как военно-транспортный, и как коммерческий лайнер. И также, как и предыдущие варианты, Ан-178 мы разрабатываем за счет собственных средств. Естественно, чтобы расширить рыночную нишу, мы рассматриваем варианты модернизации оборудования, альтернативных поставщиков, в том числе и двигателей. Это касается всего семейства самолетов. Мы также наметили программу расширения производства - прежде всего, на киевском заводе, который имеет статус филиала ГП "Антонов" и называется "Серийный завод Антонова". Тесно работаем в кооперации с Воронежем, главная задача этой кооперации - снизить издержки, в том числе на подготовку производства. - В рамках программы Ан-148 созданы различные модификации по максимальной взлетной массе и, соответственно, по дальности полета. Ан-158 также будет иметь различные взлетные веса? - Это модификация по дальности полёта и по взлётному весу, а самолёт фактически тот же самый. Семейства Ан-148 и Ан-158 разработаны в трех модификациях, чтобы авиакомпании могли сэкономить, выбрать оптимальную для себя машину. Если у авиакомпании ниша такова, что она осуществляет перевозки на небольшие расстояния, то зачем переплачивать за самолет, если можно взять модель на 20% дешевле? - Для наиболее тяжелых самолетов семейства будет достаточно тяги нынешнего двигателя? - Вес Ан-158 в пассажирском варианте не превышает максимального веса Ан-148. Поэтому тяги двигателя Д-436-148 достаточно. Кроме того, у нас есть запас по тяге. Д-436 изначально создавался для самолета с большим весом - для Ту-334, а также под проект Бе-200, где уровень тяги - более 8 тонн при чрезвычайном режиме. А вот в варианте транспортного самолета с увеличенным весом будем использовать эти двигатели уже на предельных возможностях. - На базе Ан-148 будет создан бизнес-джет Ан-168. Для Ан-158 бизнес-версия рассматривается? - Это вполне реально. Но, как правило, столь большой длинный самолёт, каким является бизнес-джет, не нужен на больших расстояниях. Длины салона Ан-148 вполне достаточно, чтобы комфортабельно разместить двадцать пассажиров и даже с кроватями, душем и так далее. При этом, в отличие от других бизнес-джетов, у него высокие потолки. - Как распределяется интерес заказчиков к Ан-148 и Ан-158? Сколько пассажирских версий этих машин вы планируете продать в ближайшие 20 лет? - По нашим оценкам, это может быть 300 Ан-148 и около 230 Ан-158. Эта оценка подтверждается предконтрактными соглашениями. Вместе с нами переговоры ведет лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Ее руководитель Александр Рубцов - очень энергичный и деятельный человек. Жесткий бизнесмен, я бы сказал, современный. Он поверил в наши самолеты. Кстати, говоря о рынке, мы не считаем, что Ан-158 - это конкурент Sukhoi Superjet 100, потому что самолет, который продвигает ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", больше. Если брать с одинаковым шагом кресел, то у нас будет порядка 90 пассажиров. Что такое наши 99 пассажиров? Это low-cost, машина в одноклассной компоновке, осуществляющая перевозки на небольших расстояниях. В мире, кстати, это сейчас модная компоновка. И я говорил Михаилу Погосяну (главе АХК "Сухой" - "АвиаПорт"), что мы не будем делать самолет вместимостью более ста кресел. Кроме того, у нас есть сертификат АР МАК по эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах, в то время как SSJ 100 на грунтовые аэродромы никогда не полетит, он для них не предназначен. Поэтому у нас разные ниши. - В какие сроки должна пройти сертификация Ан-158? - Мы провели больше половины испытаний. Нам осталось осуществить порядка 50 полетов, плюс оформление необходимых документов. Планируем в этом году закончить все основные испытания и представить документы на сертификацию. - В ближайшие несколько лет Ан-158 будут выпускаться только в Киеве. Можно оценить, сколько машин будет выпущено в следующем году? - На 2011 год запланирован выпуск до 12 самолетов. Ежегодное производство должно быть доведено до 24 машин в год. - До 12 машин - это Ан-148 и Ан-158? - Да, вместе. - Когда может быть поставлен эксплуатанту первый Ан-158? Эксплуатантом будет "Аэросвит"? - Начать поставки Ан-158 планируется во второй половине 2011 года в соответствии с контрактом, подписанным с ИФК. - Продвижением семейств Ан-148 и Ан-158, помимо ГП "Антонов", занимается также лизинговая компания ИФК. ГП "Антонов" подписал соглашение с "ВЭБ-лизингом". Рассматривается ли привлечение еще каких-либо западных или восточных лизинговых компаний? - Мы работаем с украинской лизинговой компанией - "Лизингтехтранс", но готовы работать и с другими. Один из главных вопросов широкомасштабного разворачивания серийного выпуска самолета является инвестирование средств в мощную подготовку производства и, соответственно, наличие достаточного количества оборотных средств для запуска крупной партии. Поэтому, нам действительно нужны финансовые потоки для решения этой задачи, и мы над этим работаем. - Руководители ОАК уже озвучили, что до тех пор, пока не произошла интеграция между "Антоновым" и ОАК, Ан-158 считается иностранным самолетом, и российским авиакомпаниям при ввозе предстоит уплачивать пошлину. - Я думаю, что эта ситуация только в убыток российским компаниям. В этом самолете больше половины цены - российские агрегаты. Так что, на мой взгляд, подобная таможенная политика, - это неправильно. Должна быть поддержка российских поставщиков, включая комплектующие для двигателя, а также материалы. Полагаю, что в свете существенно укрепляющихся украино-российских отношений в правительствах обеих стран найдутся мудрые головы, которые примут правильное решение, чтобы не мешать сотрудничеству. - Рассматривается ли вопрос об увеличении доли российских комплектующих в составе самолета? - Прежде всего, вопрос касается соотношения цены и качества. На сегодня на Ан-148, который был сертифицирован и уже эксплуатируется ГТК "Россия", поставили несколько новых систем. К примеру, локатор украинского производства заменили на американский. Поменяли радиовысотомеры, они были российского производства. Не потому, что нам так хочется, это пожелания заказчиков. Тем не менее, если российские производители обеспечат нам высокое качество, мы готовы их поддерживать. - Возвращаясь к интеграции с ОАК, какие процедуры необходимо пройти "Антонову", и в какие сроки? - Это определенная процедура, которая требует изменения закона. "Антонов" должен быть выведен из перечня предприятий, которые не подлежат акционированию и приватизации. Эта процедура занимает определенное время, но мы работаем в этом направлении. Мы всегда были сторонниками этого процесса, потому что чисто государственного авиастроения в мире уже нет, есть сочетание государственной и частной собственности. Почему? Потому, что это более гибкая рыночная структура. Что касается взаимодействия с ОАК, сейчас, на первом этапе, у нас уже есть договоренность о создании совместного предприятия, 50 на 50%, которое будет заниматься координацией деятельности "Антонова" и ОАК. Далее - вопрос оценки активов, возможно, даже выхода на IPO.