Велоспорт

Присоединяюсь к продвинутой публике за здоровый образ жизни

Iron Horse Sinister DX (двухподвес) 2003


Рама: Alloy 7005 Dual Suspension Single Pivot With Sealed Bearings, Zero Stack Headset, Replaseable Dropout, International Disc Brake Mount
Вилка: Rock Shox Pilot
Амортизатор: Fox Vanilla
Тормоза: Hayes HMX-2 дисковые механические
Передний переключатель: Shimano Alivio
Задний переключатель: Shimano Deore LX
Передняя втулка: Formula 32 дыры
Задняя втулка: Formula 32 дыры
Каретка: Shimano Deore
Кассета: Sunrase CSM-92, 11-32t
Цепь: KMC CN-HG73
Шатуны: Truvativ G-Forge, 175 mm ARM 44/32/22t
Педали: Shimano 545, CrMo или топталки Wellgo
Рулевая колонка: Zero Stack Ahead
Вынос: Truvativ 5" подъём
Руль: Alloy
Седло: Koski
Обода: Welderness Trial Speeddisc 32 дыры
Покрышки: Kenda (слики) 26x1.9 или iRc serac XC 26х2.10


Rock Machine Sport Thunder (хардтейл) 2005

Рама: Alpine Custom 7005 DB Superlight
Вилка: SUNTOUR SF-AXON-D RL, 100MM
Тормоза: Hayes HMX-2 дисковые
Передний переключатель: SHIMANO LX
Задний переключатель: SHIMANO XT
Передняя втулка: FORMULA OV91, 32H, LOGO
Задняя втулка: FORMULA OV32-S, 32H
Каретка: TRUVATIV ISIS OVERDRIVE SL
Кассета: SRAM PG-950 MTB CASSETTE, POWER GLIDE II, 11/32T, 9-SPD
Цепь: KMC Z9000, 108L
Шатуны: TRUVATIV FIREX LR CR-03-FX-S3, 44/32/22, W/175mm,
Педали: Shimano 540.
Рулевая колонка: RITCHEY LOGIC ZERO
Вынос: RITCHEY MOUNTAIN OE, 10 DEGREE, 105mm, BLACK
Руль: RITCHEY RIZER COMP
Седло: WTB LASER
Обода: RITCHEY GIRDER XC/ XC
Покрышки: KENDA KOYOTE 26x2.10

ещё есть Stark Surfer Comp Disc (хардтейл) 2004 в такой же средней комплектации как первый с вилкой Judy TT и тормозами Tektro (брался для подруги но иногда юзаю сам...она ща не может )

(Omyt @ 20.08.2006 - время: 01:20) Присоединяюсь к продвинутой публике за здоровый образ жизни

Iron Horse Sinister DX (двухподвес) 2003



А где же фото ?

(Omyt @ 20.08.2006 - время: 00:29)
Ыщщё... Цепь периодически рекомендуется менять...дабы сберечь кассету и шатуны(сами звёзды)
ну про схемы замены цепей, ресурсы кассет и звезд в системах ИМХО нет смысла просто так рассказывать людям, купившим велос для перевозки мешков с картофелем


спросят - отвечу, расскажу в подробностях

ПС сегодня отгонял 6 часов VELOGON. как обычно, когда я настроился на грязевое купание, было сухо

Всем привет.
Статейка взята с одного хорошего сайтика, ссылку дать не могу по причине того что там есть форум.

Полевой ремонт.

Что же делать, если поломка произошла в поездке, в дальнем походе, вдали от мастерской, а нужной запчасти или инструмента под рукой не оказалось?

Что делать, если проколота камера.
Повреждение камеры – очень часто встречающаяся неисправность велосипеда. Поэтому рекомендуется всегда возить с собой ремонтный набор для камер, или запасную камеру. Если же неприятность произошла вдали от дома, а ни заплаток, ни запасной камеры под рукой не оказалось, то и в этом случае выход из положения существует.
Надо вынуть поврежденную камеру из покрышки, и туго набить покрышку травой. На таких покрышках можно не спеша, не делая резких маневров и торможений, доехать до места ремонта.

Что делать, если сломана спица. Другая неприятность, которая часто происходит с велосипедом – поломка спицы. Это может произойти как в результате ослабления натяжения спиц, так и при попадании твердых предметов в колесо. В дальнюю поездку следует захватить несколько запасных спиц подходящей длины, но не всегда есть возможность быстро заменить сломанную спицу. Часто спица ломается на заднем колесе со стороны кассеты, и тогда для ее замены необходимо снять кассету, для чего требуются специальные инструменты. Если нет возможности заменить спицу, можно выйти из положения с помощью кусочка стальной проволоки диаметром 1.5-2 мм. Единственный инструмент, который необходим для этой операции – это плоскогубцы. Обломок спицы со стороны обода изгибается крючком. В этот крючок вставляется проволока, продевается через отверстие во фланце втулки, и закручивается. Естественно, при первой же возможности надо заменить этот суррогат нормальной спицей.

Как снять кассету без хлыста. Часто в дальней поездке возникает необходимость снять кассету, (например, для замены спицы), но для этого, кроме съемника, требуется специальный хлыст, удерживающий кассету. Если его под рукой не оказалось, то можно воспользоваться автомобильным съемником для масляных фильтров от Жигулей. (Его можно найти в любой автомастерской.) Другой вариант - взять палку, примотать ее проволокой к цепи, и использовать цепь, как хлыст.

Как снять шатун без съемника. Снимать шатуны приходится при ремонте каретки. Для снятия шатуна требуется специальный съемник, который ввинчивается в шатун. Если его под рукой не оказалось, можно отвинтить винт или гайку, которой шатун притягивается к оси каретки, и прокатиться несколько сотен метров. После этого шатун довольно легко снимается, если по нему легонько постукивать молотком (через деревянный брусок). Действовать надо аккуратно, сильным ударом можно повредить каретку.

Как отвинтить прикипевшие педали.
Часто педали заворачиваются в шатуны с такой силой, что вывинтить их практически невозможно. Если необходимо снять педали, (Например, перед погрузкой в поезд) то можно попробовать нагреть шатун, поливая кипятком место его соединения с педалью. Поскольку материалы шатуна и оси педали имеют различные температурные коэффициенты расширения, при нагревании они расширяются по-разному, и после нагревания упрямая педаль обычно все-таки отворачивается. Только не перепутайте, в какую сторону крутить педаль – на левой педали применяется левая резьба.

Нагреванием можно облегчить отворачивание многих других резьбовых соединений, в частности, навернутой трещотки.

Чтобы впоследствии не пришлось заниматься физическими упражнениями при отворачивании педалей или трещотки, не забудьте перед сборкой нанести на резьбу немного консистентной смазки (например, Литол-24)

Что делать, если загрязнился тормозной диск. Дисковые тормоза иногда перестают нормально работать из-за попадания грязи, масла на колодки или диск. Для того чтобы восстановить их работоспособность, колодки с диском надо прогреть. Обычно для этого достаточно несколько раз легонько притормозить, не прекращая вращение педалей. При сильном загрязнении надо медленно съехать на тормозах по достаточно крутому спуску. Тормозные диски сильно нагреются (не следует проверять их температуру пальцем – можно получить ожог!) и вся маслянистая грязь выгорит.

Что делать, если в дороге разорвалась цепь.
Обычно при этом пара звеньев в месте разрыва изгибаются и выходят из строя. Лучше всего заменить их новыми звеньями от цепи такого же типа. (Поэтому в дальнюю поездку следует захватить кусочек цепи из 8 – 10 звеньев). Если запасных звеньев нет, то можно укоротить цепь, сняв пару поврежденных звеньев. При этом некоторые комбинации звездочек могут перестать работать.

Что делать, если оборвался трос тормоза или переключателя передач. Лучше всего заменить поврежденный трос новым. (Поэтому в дальнюю поездку следует захватить запасные тросы для тормоза и переключателя). Если запасных тросов нет, то можно попробовать плоскогубцами завязать узел в месте обрыва троса, (а трос обычно рвется в месте, где к нему прикреплена бобышка) и этот узел заправить в манетку или тормозную рукоятку. Резких торможений, конечно, придется избегать, но до места ремонта можно доехать.

Что делать, если задний переключатель попал в колесо и сломался.
Надо извлечь остатки (или останки) переключателя из спиц, надеть цепь на среднюю звездочку кассеты, и укоротить цепь, сняв лишние звенья. Велосипед становится односкоростным, но на нем можно доехать до места ремонта. Не забудьте проверить состояние спиц.

Ухаживание за байком или чистка, мойка и смазка велосипеда

Главной, наверное, причиной написания этой статьи послужил тот факт, что мне постоянно задают один и тот же вопрос: "Как ухаживать за велосипедом?" Обычно, отвечая на него, я рассказываю, как я сам ухаживаю за своим байком, но рано или поздно набирать ответ каждый раз на клавиатуре или рассказывать одно и то же надоедает. Вот почему я решил изложить свой опыт на бумаге.

Вообще, стоит сказать, что тема ухода за велосипедом, способы мытья, смазки и т.п. - вещь очень популярная в байкерском интернет-сообществе. Многие готовы до хрипоты спорить в форумах (чатах, аське) о том, что цепь нужно проваривать в смазке, а не пшикать на нее тефлоном и т.д. На мой взгляд, истины в последней инстанции здесь не существует, есть целый ряд способов ухода, одни, вероятно, лучше, другие хуже, но ясных методов объективного измерения этого не существует. Поэтому вам придется смириться с тем, что в этой статье я расскажу о том, как нравится ухаживать за байком мне. Надеюсь, что ему (байку) это тоже нравится ;-)).

Чистка

Прежде всего надо сказать, что байк, как и любое механическое изделие, любит чистоту. Его нужно периодически любовно мыть и чистить. В идеальном варианте - после каждой поездки, но это, конечно, малореально. Я обычно делаю это из каких-то субъективных ощущений, здесь самое главное - чтобы достаточно чиста была ходовая часть (звезды, цепь); чистота рамы более относится к эстетике и вашему вкусу ;-). Естественно, что байк нужно обязательно мыть после грязных, мокрых, грязевых покатушек.

На мой взгляд, идеальный способ мытья байка - струей воды из мойки Karcher, но это реально только когда у вас свой дом, или, в крайнем случае, если вы живете на первом этаже. Я живу на 7 этаже в обычной квартире, и поэтому байк я мою в ванне. Здесь присутствует определенный момент отношений с сожителями по квартире; так как я живу вдвоем с женой, которая также является поклонницей велосипеда, у меня проблем здесь не возникает. Так вот, я снимаю с байка колеса и ставлю его вверх ногами в ванну, при этом седло - на ее дно, а грипсы - на бортики, руками счищаю и выкидываю крупные комья грязи и траву, чтобы не забивать канализацию, а потом достаточно сильной струей из душа, помогая себе жесткой щеткой с пластиковой щетиной, смываю всю грязь. Fairy здесь очень к месту. Не стоит направлять прямую струю воды в пазы каретки и рулевой - если туда попадет вода, она, скорее всего, останется там надолго, а ничего хорошего это не сулит. Также надо сказать, что если вы только что приехали с покатушек в холодную погоду, стоит дать байку прогреться, или придется мыть его прохладной водой - резкие температурные колебания не пойдут на пользу вашему любимцу. Колеса я мою отдельно, здесь никаких тонкостей нет, только опять же, не направляйте струю воды внутрь втулок.

Ходовая

Ходовая часть велосипеда, к которой можно отнести систему, кассету и цепь (плюс, если есть, успокоитель цепи), подвержена стойким загрязнениям: здесь отлагается трудновымываемая смесь смазки, которую вы наносили (надеюсь) на цепь и грязи. Чтобы снять эту гадость с цепи, я применяю специальную машинку для чистки цепи, приобретенную у Гены Оленевода за $7; за сравнимые деньги ее можно приобрести в Сокольниках. В машинку я наливаю немного Fairy и немного воды - чем горячее, тем лучше. Как ей пользоваться, объяснять не стоит, это понятно, скажу лишь, что в ванной это делать удобнее всего. Вы ужаснетесь тому количеству грязи, которое сойдет с цепи после этого! Звезды же приходится чистить с помощью той же пластиковой щетки и Fairy. Кстати, надо сказать, что для этого неплохо подходят щетки с ручкой голубого цвета, продаваемые в IKEA, кажется по 30 р. за пару. Да, еще, не пытайтесь использовать более дешевые моющие средства, например Dosia - чудес не бывает, и они действуют намного хуже Fairy.

Смазка

Смазывать нужно только чистый байк. Это, по-моему, аксиома. После мытья нужно, чтобы смазываемые узлы высохли. Как правило, для этого достаточно пары часов. Еще есть такая аксиома (ну или почти) - нельзя использовать на байке такую смазку, как литол и прочие литийсодержащие смазки. Дело в том, что содержащийся в них щелочной металл литий каким-то плохим образом влияет на алюминий, которого в современном байке предостаточно. Об этом, кстати, указано в сервисных инструкциях к вилкам Rock Shox.

Ходовая. Наиболее часто в байке следует смазывать ходовую часть, а, точнее, цепь; звезды мазать незачем. Пожалуй, именно это и вызывает наиболее ожесточенные споры среди обитателей форума. Вот какие предлагаются варианты: снятие цепи (для этого лучше подходят цепи фирмы SACHS с замочком) и проварка ее в солидоле либо другой густой смазке; непосредственная смазка графитовой или другой густой смазкой; нанесение более жидкой смазки - минерального, трансмиссионного масла и т.д.; брызгание двухкомпонентной смазкой из баллончика (тефлоновой, силиконовой) и т.д.

У каждого из этих способов есть свои плюсы и минусы. Какой-то из методов сложен, но смазка долго остается на трущихся частях, другой - напротив, прост и не отнимает много времени, но результат не слишком хорош. На мой взгляд, каждый сам путем проб и ошибок подберет себе оптимальный способ смазки цепи. Я раньше применял тефлоновую двухкомпонентную смазку в аэрозоле. Эта смазка (AB-80) содержит летучий растворитель и тефлон, который и уменьшает трение, когда испаряется растворитель. Данный способ смазки хорош своей простотой: побрызгал из баллона на цепь (следя за тем, чтобы струя не попала на другие узлы байка, особенно обода), дал высохнуть минут 15 и можно ехать. Оперативно, но смазки хватает, по моему опыту, ненадолго: километров через 40 цепь начинает противно журчать. Зато в мокрую погоду почти не липнет грязь…

В итоге я остановился на трансмиссионном масле: оно гуще, чем обычное машинное, стоит копейки (в автомагах), достаточно долго не вылетает из цепи. Смазываю с помощью масленки, капаю на каждое звено, затем прокручиваю резко цепь, переключаясь в разные стороны - чтобы она поизгибалась и масло затекло в каждое звено. После этого лучше оставить байк на ночь, чтобы масло разошлось, а перед выездом - обязательно протереть цепь и звезды тряпкой - масло останется в местах трения внутри цепи, а снаружи цепь и звезды будут сухими - меньше будет липнуть грязь и пыль. Обычно одной промазки хватает мне на 70-100 км (в зависимости от погодных условий и состояния дорог). Иногда я из-за своей лени наношу масло прямо на грязную цепь, но в таком случае она снова начинает шуметь уже километров через 20.

Вилка. Как ухаживать за вилкой, обычно подробно рассказывается в сервисных инструкциях, прилагаемых к ним. Если вы купили готовый байк, и никаких инструкций не было, можно поискать на сайте производителя или, скажем, воспользоваться моими рекомендациями ;-)).

А рекомендации мои таковы - внутрь вилки самому лучше не лазить (правда, у меня - воздушная двухкамерная вилка с открытой масляной ванной, думаю, если вилка более простая, то можно и попробовать. Правда, могут понадобиться специнструменты). Я, согласно рекомендациям производителя, где-то раз в месяц начисто вычищаю все пространство под пыльниками (у меня неопреновые пыльники Lizard Skins) и брызгаю туда немножко тефлоновой смазки, потом несколько раз сильно прожимаю вилку и даю постоять ночь. После чего вытираю сухой тряпкой и одеваю пыльники.

Задний и передний переключатели, тормоза. Во всех этих узлах я навожу порядок достаточно редко, где-то раз в два-три месяца. Хорошие компоненты прекрасно работают и будучи загрязненными. Но все же изредка я промазываю места трения в сочленениях деталей - по малюсенькой капле трансмиссионного масла, потом подвигать этим узлом, через пару часов после этого - насухо протереть тряпкой. В тормозах, естественно, нужно смазывать только втулочки, относительно которых вращаются приводы вибрейков. Единственное, что я чищу и промазываю немного чаще, это ролики заднего переключателя - они быстро загрязняются и могут начать издавать противный свист.

Тросики, рубашки. Бытует мнение, что эти органы байка смазывать не стоит никогда, просто надо покупать хорошие тефлонированные тросики и раз в сезон все это хозяйство менять. Я не такой расточительный, и таки при установке тросика полностью, пальцами, промазываю его, нанося тончайший слой консистентной смазки (Pedros SynGrease). После установки те части тросика, что оказываются вне рубашек, вытираю.

Втулки, рулевая. Во втулки, если вы только начинаете постигать велонауку, лучше самостоятельно не лезть, а сначала спросить совета у более искушенных товарищей. А вообще при переборке втулок я использую ту же консистентную, густую смазку (SynGrease). Все то же самое можно сказать и о рулевых колонках. Да, кстати, еще я наношу тонкий слой SynGreasа и на оси эксцентриков: они частенько находятся в сырости и без смазки могут покрыться ржавчиной.

Резьбовые соединения. Основные резьбовые соединения в байке - это соединение каретки с рамой (то бишь стакан, в который вкручивается каретка) и соединение шатунов с педалями. При установке этих компонентов резьбу нужно тщательно протереть и обязательно нанести тонкий слой консистентной смазки. Отсутствие смазки может привести: во-первых, к неприятному скрипу, раздающемуся при педалировании и во-вторых - к прикипанию резьбовых соединений. Кстати, если вы купили готовый байк в магазине, стоит открутить педали (помните, что на правой педали стандартная, "правая" резьба, а левая педаль откручивается в противоположную сторону), и посмотреть, не забыли ли при сборке байка (а они поступают в магазины с открученными педалями) нанести на резьбу смазку.

Здесь надо сказать и о такой чудо-жидкости, как WD-40, производимой одноименной английской компанией. Это - проникающая смазка, но, на мой взгляд лучше использовать ее не как смазку, а как сильнейший растворитель, позволяющий удалить самую въевшуюся грязь и даже ржавчину (например, помогает, если байк всю зиму хранился во влажных условиях, например, в гараже, и сильно запаршивел - проверено). Также WD-40 помогает, когда надо разъединить прикипевшие друг к другу металлические детали, например, резьбовые соединения. Для этого надо залить их жидкостью, скажем, на ночь.

Аналогичный продукт есть и у компании Liqui Moly - LM40 и LM47 - проникающие смазки, содержащие, помимо масла и керосина (основных компонентов "вэдэхи") присадки, снижающие трение и увеличивающих срок службы деталей (растворение ржавчины, долговременная защита от коррозии, продление жизни пластиковых и резиновых кожухов и т.п.).

Велосипедный шлем выбирай с умом

Правильный выбор

В магазине шлемы на любой кошелек и цвет, однако, выбирая защиту для головы, нужно руководствоваться не этими критериями, а рекомендациями специалистов. Шлем, утверждают они, должен быть подобран по голове.

Наиболее надежны и удобны шлемы, у которых ремни на подбородке крепятся не по бокам, а пропущены поверху, через шлем. «Застегнутый шлем не должен скользить и болтаться на голове, только так вы можете быть уверены, что в случае падения он не соскочит. Как правило, шлем можно подогнать по голове с помощью ремня на затылке или застежки-липучки», — объяснил Вильер Вариксаар, работник магазина Hawaii Express, торгующего велосипедным снаряжением.

Следует иметь в виду, что если детские шлемы регулируются в значительных пределах, то возможностей для регулировки моделей для взрослых гораздо меньше, поэтому так важно подобрать подходящий шлем.

Плохо подобранный — (болтающийся на голове или, наоборот, тесный) шлем плох еще и тем, что его предпочитают «забыть» дома.

Немалое значение имеет вес шлема — чем он меньше, тем удобнее. По словам Вариксаара, весят шлемы около трехсот граммов, дорогие — еще меньше.
«Выбирая шлем, посмотрите, достаточно ли большие у него вентиляционные отверстия», — посоветовал Вариксаар, добавив, что в жаркий день в хорошем шлеме чувствуешь себя комфортнее, чем с непокрытой головой.

Когда нужна замена

Для велосипедиста солнце, ветер и вода, — действительно, лучшие друзья, а вот шлему солнце — первый враг. Ультрафиолетовое излучение пагубно влияет на пластмассу, она становится менее прочной. На защитных свойствах шлема отрицательно сказываются и перепады температур, пот, разъедающий пластмассу. Поэтому велосипедистам, седлающим своего железного коня только по выходным дням, желательно покупать новый шлем каждые два-три года, более активным — чаще.
«Если шлем испытал сильный удар и на нем появились трещины, то его непременно нужно заменить», — предупреждает Вариксаар, по словам которого на принявшем на себя удар шлеме может не быть видимых повреждений, но из-за образовавшихся в пластмассе микротрещин в следующий раз он не сможет защитить голову.

Выбор материала рамы

От переводчика

Когда собрался писать статью про свойства разных материалов для рам — нашел в Интернете статью John Olsen про рамы из различных материалов. Мне она показалась интересной и не противоречащей моим понятиям о прочности (все-таки я по образованию — специалист по прочности и долговечности авиационных конструкций, проработал несколько лет в лаборатории прочности ЛА в КуАИ). Язык статьи показался мне вполне понятным для неспециалиста, что тоже большой плюс.Честно говоря, не стал искать в русскоязычном Интернете перевод (может, и есть уже) и перевел статью сам. Olsen осветил большую часть проблем, о которых я собирался писать — не вижу смысла повторять то, что уже написано и вполне, на мой взгляд, понятно, толково и справедливо.В статье не упоминаются принятые среди специалистов термины "удельная прочность" и "удельная жесткость", означающие отношения значений прочности или жесткости к плотности материала, и характеризующие, насколько материал прочный (или жесткий) в расчете на единицу веса, но косвенно дается понять, что эти характеристики приняты конструкторами во внимание.И еще один момент — следует различать, когда идет речь о прочности (жесткости) материала, а когда — о тех же свойствах конструкции. В конструкции (раме) для увеличения прочности и жесткости увеличивают диаметр труб, меняют форму их сечения, применяют различную (в том числе переменную по длине трубы) толщину стенок и т.д. — и все это — для компенсации недостаточных свойств материала. С другой стороны, труба большего диаметра обычно весит больше, чем такая же, но меньшего диаметра и из того же материала — но большая труба жестче. Есть еще и технологические факторы, не затронутые в данной статье (легкость в обработке, свариваемость и т.д.), но влияющие на выбор конструктора.Со своей стороны, я решил написать статью о различиях свойств алюминиевых сплавов 6061, 7005 и 7075.

Введение

Жесткость, вес и прочность велосипедных рам определяются множеством факторов, только некоторые из которых определяются исключительно свойствами материала. Конструкция рамы, оптимальная для одного материала, будет отличаться от оптимальной для другого, поскольку материалы сильно различаются по прочности, жесткости и плотности (весу).
Лучшие алюминиевые рамы имеют толстые тонкостенные трубы и не изгибаются из стороны в сторону, когда вы разгоняетесь. Лучшие стальные рамы имеют тонкостенные трубы малого диаметра и заметно изгибаются при разгоне. Титановые и углепластиковые (карбоновые) рамы находятся посередине между ними.
Опытные велосипедисты часто делятся на два лагеря, сторонники стальных рам критикуют излишнюю жесткость алюминиевых рам и их фанатов, порицающих гибкость легких стальных рам. Мы объясним преимущества и неудобства большинства материалов рам и сравним их на графике, отражающем, насколько они жесткие по сравнению со сталью.

Насколько жесткий ваш байк?


Reynolds 853 Steel Alloy — Стальной сплав Рейнольдс 853
1010 Steel Alloy — Стальной сплав 1010
Unidirectional Carbon/Epoxy — Однонаправленный углепластик на основе эпоксидной смолы
6Al/4V Titanium Alloy — Титановый сплав 6Al/4V
3Al/2.5V Titanium Alloy — Титановый сплав 3Al/2.5V
7075 Aluminum Alloy — Алюминиевый сплав 7075
6061 Aluminum Alloy — Алюминиевый сплав 6061
Carbon Weave/Epoxy — Углепластик плетеной структуры на основе эпоксидной смолы


Сталь

Сталь жесткая, но плотная (тяжелая). Легкие рамы адекватной жесткости и прочности делают из труб относительно маленького диаметра, но сталь — неподходящий материал для легких рам или больших сильных наездников. Стальные рамы из низкопрочных сталей (недорогие) нуждаются в толстостенных трубах, чтобы быть достаточно прочными, и они тяжелы. Более прочная сталь позволяет изготавливать тонкостенные трубы, но тогда понижается жесткость. Последние разработки включают "закаливаемые на воздухе" стали очень высокой прочности, типа Reynolds 853. (В отличие от большинства других типов сталей, закаливаемые воздухом стали приобретают, а не теряют прочность, когда они охлаждаются после сварки). Все стали имеют ту же самую жесткость, независимо от прочности — 853 не более жесткая, чем 1010 (низкопрочная сталь).

Плюсы:
Лучшие стальные сплавы очень прочны
Лучшая жесткость повсюду
Долговечны
Закаливаемые на воздухе стальные сплавы делают возможным ультравысокую прочность

Минусы:
Должны быть тяжелыми — материал, неподходящий для больших легких рам
Ржавеют

Алюминий

Алюминиевые рамы могут быть очень жесткими и легкими, потому что плотность алюминия очень мала, но трубы рамы должны быть больше в диаметре для компенсации более низкой прочности. Однако сегодня эти "толстотрубные" рамы — распространенная конструкция для качественных велосипедов. Недавние усовершенствования включают добавки в сплав Скандия, элемента, который увеличивает прочность. В целом, алюминий — хороший материал для жестких, легких рам для райдеров всех размеров. Это — также один из двух материалов, которые хорошо подходит для рам нетрадиционных форм.

Плюсы:
Втрое менее плотный, чем сталь, позволяет использовать большие ("толстые") трубы
Легко принимает аэродинамические формы
Даже дешевые рамы могут быть легкими
Позволяет изготовить легкую раму для крупного райдера
Не ржавеет

Минусы:
От одной трети до половины прочности лучших сталей (может сломаться)
Одна треть жесткости любой стали, требуются трубы большого диаметра
Скромная усталостная прочность
Не легко ремонтируется или восстанавливается
Большие, тонкие трубы легко повредить при аварии

Титан

Титан имеет превосходный баланс свойств для создания рам, и дает лучшую комбинацию долговечности и веса. Сплавы титана наполовину столь же жесткие как сталь, но также и вполовину менее плотные. Лучшие сплавы титана сопоставимы по прочности с самыми прочными сталями. Жесткие титановые рамы требуют труб большего диаметра, чем сопоставимые стальные рамы, но не столь большого диаметра, как алюминий. Титан — очень коррозионно стойкий, и очень легкие рамы могут быть сделаны достаточно жесткими и достаточно прочными для больших райдеров. Большинство титановых рам — из сплава 3Al/2.5V (3% алюминия/2.5% ванадия, остальное — титан), хотя все чаще используется более прочный сплав 6Al/4V (6% алюминия/4% ванадия, остальное титан).

Плюсы:
Половина плотности стали, делает самыми легкими наиболее эластичные рамы
Столь же прочный, как и большинство сталей
Не ржавеет — никакая окраска не требуется
Хорошие усталостные свойства
Позволяет изготавливать легкие рамы для крупных райдеров
Минусы:
Половина жесткости стали (также известна как излишняя гибкость)
Сложен в ремонте и обработке
Дорогой

Углепластик

Отдельные волокна углерода чрезвычайно прочны и жестки, но эти их свойства бесполезны, если волокна не выстроены в строгую структуру и не скреплены между собой сильным "клеем" (обычно эпоксидная смола). В отличие от металлов, в которых прочность и жесткость являются почти теми же самыми во всех направлениях, композиты из углеродных волокон могут производиться с более высокими прочностными и жесткостными характеристиками в тех направлениях, где это нужно (например, жесткий по сторонам и гибкий вертикально). Это — лучший материал для рам нетрадиционных форм, поскольку позволяет формоваться и настраивать свои свойства как ни один металл (путем создания многослойных конструкций с разноориентированными волокнами).

Плюсы:
С готовностью формуется в экзотические формы
Превосходная усталостная прочность
Не ржавеет
Прочность и жесткость контролируются на стадии создания рамы
Низкая плотность и высокая прочность делают возможным создание очень легких и прочных рам

Минусы:
Очень дорогой материал
"Бомба" — если изделие плохо разработано или изготовлено (слишком жесткое или слишком гибкое) — может быть "чувствительным" (склонным к поломке).

все
к сказанному добавлять уже нечего
тему можно закрывать

(Marzocchi @ 30.08.2006 - время: 15:50) все
к сказанному добавлять уже нечего
тему можно закрывать

Поверь, еще есть очень много интересных вещей...........

А у мну - "Haro", покатываюсь иногда....

(Capriel @ 01.09.2006 - время: 18:21) У меня велик стритовый... Рама DC I love my PUSSY... оч прикольная, легкая относительно и ярко-малиновая... В остальной комплектухе не оч разбираюсь (его мне муж собирал)... тормоза дисковые... Вилка жесткая байкпозитив черная... Позже выложу фотку моей бусечки :)))
а я тебя знаю .......marusha.........
Giant Trials Team у меня

а вообще читаю эту тему и плачу вы меня улыбнули "не па деццки" так сказать,

сбила один раз кросс-кантрийщика по ходу любителя-педалиста на Кутузовке по маршруту "Маркс-Поклонка", этот поцарапал мне руль и палец прищемил, перчатки спасли


!Граждане Кросс-Кантрийщики-Педалисты-Любители, учитесь кататься, и крутите головой по сторонам, а именно куда едите.. ваша езда оставляет желать лучшего!!!

(Capriel @ 04.09.2006 - время: 11:37) Гы... Приветик :))) Неожиданно :))) Не знала шо ты сюда захаживаешь...
оффтоп да я тута чиста в чате висю.. поболтать, в форуме особо не тусуюсь тока в каких-то флудовых темах, хотя порнушку почитать тожа можна шо мы лясипедисты не люди шоль..

вообщем, плачу я с вас, дорогая редакция

вот мой велик, катаю стрит-триал

там я и велик

Скоро зима
=============

Шиповка покрышек в домашних условиях.

Ознакомившись с отчётами 5-6 авторов статей по и-нету о шиповании покрышек, выбрал метод и способ изготовления. Всё же, никакая резина не может гарантировать езду по льду, а шипы это делают легко и надолго. Варианты покупки готовых решений рассматривались, но они проигрывали не только в цене, но и в возможности доводки результата до требуемого качества. Сразу скажу, что результаты собственного шипования по результату понравились, в том числе и потому, что выбранные саморезы не создавали царапающих заострений на шине. Их можно брать в руки, скользить по ним руками, дотрагиваться до одежды без опаски поцарапать или разорвать. Далее, шипы выступают несколько выше, чем фирменного производства, но в то же время 50-75% площади шины соприкасается резиной с землёй. Толщина шипов позволяет рассчитывать, что служить они будут в несколько раз дольше фирменных. Способ крепления — тем более.



Для изготовления выбран способ использования саморезов с широкой шляпкой длиной 14 мм — не острые на конце, а затуплённые, с режущим шлицем (для вкручивания в отверстия в металле). Были в выборе и такие же длиной 13 мм, но с заострением на конце, но отказался по соображениям, что диаметр наконечника мал, стираться будет быстрее, а в процессе изготовления будет царапать руки. Насчёт последнего расчёт полностью оправдался, ставить их было не только удобно, но и приятно — просто руками вдавливаются в просверленное в резине отверстие при наживлении, а при вкручивании нащупываются вслепую на обратной стороне покрышки без опаски об них пораниться.

Технология последовательно. Выбирается покрышка с резиной как можно более толстой, чтобы избежать ручного откусывания кончиков саморезов. Более короткие с такими же широкими шляпками не продаются, но и резина не отыскивается слишком толстой в шипах, несмотря на то, что в Сокольниках выбор велик. Одновременно ищется резина для снега, с редко стоящими шипами, чтобы результат получился для универсального использования — снег-лёд-асфальт. В общем, на рынке встретились ещё на миллиметр более высокие, чем купленные, но по цене 1200 р. Выбраны были SwampThing SuperTacky 26?2.5 (maxxis.com) для переднего колеса (в ассортименте желательных более узких колёс беден выбор протектора) и просто SwampThing 26?2.35 (более тонкая резина в основании и на боках) для заднего. Рисунок шин у них одинаков и имеет 6 рядов равноотстоящих выступов. Резина мягкая, качественная. (Цены — 650 и 550 р.) Были в наличии относительно подходящие с резиной пожёстче и рельефом пониже за 420. Был вариант совсем бюджетный за 250, но с худшим качеством (растягиваемостью) резины. Главное, выбрать есть из чего для изготовления универсальных шин с ручной шиповкой.
Далее, покупаются саморезы, «для металла», твёрдые, перекусываемые с очень большим трудом. Так как они не похожи на мелкие фирменные шипы, где, видимо, задача ставилась так, чтобы работал и шип, и резина одного и того же выступа, то их, на мой взгляд, ставить очень много не надо. Нужно обеспечить соприкосновение с землёй и резины, и шипов, при этом не забивать шипами все выступы. Всего их на колесе 6?40=240. И в лучших моделях, вроде бы, видим шип на каждом выступе (с ценой 2400-1700 р., 4 ряда). Но пишут, что шины, стоящие только на шипах, не держат на гладком влажном камне. С другой стороны, если шип не попадает в каждый момент в соприкосновение со льдом, скользит резина. Нужно соблюдать баланс с выбором частоты установки и высоты шипа. Поэтому достаточно заполнения на 30-60%, при этом тщательно следить за рисунком установки, думая о том, как он будет работать в разных условиях — на склоне, повороте, на асфальте. В результате, получается, что на колесо саморезов нужно не более порядка 140. Для выбранной покрышки я пришёл к выводу, что шипов нужно больше ставить по краям, но меньше в середине поверхности колеса. Края, как оказалось позже, на ровной дороге не работают вообще, но видно, что начнут работать на склоне, при неровном обледенении и наклонах (пробовать по погоде не приходилось). На заднее собираюсь на края ставить ещё меньше, так как управляющее и ответственное — переднее. Практика показала, что даже 2 неполных средних ряда (31 штука) шипов переднего колеса хорошо держат и тормозят. (В связи с погодой — редкий лёд — пока не ставлю шипы на заднее.)

Метод установки саморезов — вкручивать в резину выступов с внутренней стороны покрышки, чтобы снаружи они выступали на 2 мм. Лишнее откусывается. Исключение сделано для крайних рядов — они при накачанной шине смотрят под углом 40-45 град. к плоскости колеса, не соприкасаются с дорогой и не мешают езде. Оставлены длиной 4 мм.

Чтобы удобно и точно вкручивать, резина сверлится электродрелью с наружной стороны, уложенная на деревянную подложку. Соблюдается рисунок расстановки. Для удобства операций вся покрышка выворачивается наизнанку. Процедура сверления довольно быстра и технологична и создаёт направление для самореза и отверстие для его наживления (вдавливания) руками. Не обнаружил преимуществ упоминаемой в других местах «высокооборотности» дрели. Важно лишь, чтобы она была автоматической, чтобы одной рукой держать покрышку, другой сверлить. Несмотря на создание направляющей, при вкручивании саморез легко может пойти неправильно и выйти не по центру выступа, а сбоку. Следует исправить положение, потому что критично положение каждого самореза, потому что именно он может быть главным работающим элементом при одном экстренном торможении.

После наживления 2-3, а то и 20 саморезов берём автоматический шуруповёрт и так же комфортно и технологично вкручиваем их, проверяя выходы посередине резиновых островков. Лучше не деформировать резину, чтобы по ней затем отмерять высоту оставляемой наружной части. Избыточную закрутку исправляем ручной отвёрткой в положении шины лёжа после установки всех рядов.

Уже после изготовления 1 колеса появилась мысль: если под саморезы подкладывать текстолитовые шайбы нужной толщины (1.5-2 мм), круглые или квадратные, то операции откусывания саморезов можно полностью избежать и заодно увеличить площадь упора для шляпки. Надо будет попробовать нарезать их лобзиком, собрать, сточить края. Можно и нарубить кольцевым инструментом, если такой по ходу дела изобретётся (заострённый кусок трубы). Текстолит легче металла и нужен только для избегания нетехнологичного откусывания концов.
На фото виден рисунок расположения саморезов по покрышке.

...

продолжение.
===============

Далее от собранной, красиво смотрящейся с обеих сторон покрышки рекомендуют защитить камеру. Старой камерой, старой шоссейной покрышкой или плотной лентой, используемой для изготовления ручек спортивных сумок. Не годятся мягкие на изгиб или деформирующиеся материалы, в которых двигающиеся саморезы со временем могут сделать отверстие. Выбрана лента шириной 5 см, но ширины её оказалось недостаточно для покрывания широко расставленных крайних шляпок шипов. Надо такую же шириной 8 см. 5-самнтиметровую уложил в 2 частично перекрывающихся слоя. Чтобы это удалось, использовал новый (в деле шипования) технологический приём — приклеивал её двусторонним скотчем к слабо накачанной камере, чтобы затем всю конструкцию аккуратно и без складок уложить в покрышку. Камера была толщиной 2.2 мм (200-250 руб.), поэтому проблем с расширением её диаметра при слабой накачке практически не было. Изнутри приклеить ленты не получилось бы, потому что они лежат не на оси и их края образуют складки. Другой приём, описанный в и-нете — приклеивать ленту резиновым клеем к покрышке; автору при этом не было необходимости делать 2 оборота ленты, ширина 5 см устраивала. Возможно, из-за меньшей ширины покрышки. В моём случае с резиновым клеем было бы значительно больше проблем. Установка камеры заняла 15-20 минут.

Шину ставим в обод колеса, затем в вилку, накачиваем. Проверяем вращение, регулируем крыло. Следует последняя неприятная операция по откусыванию лишней длины саморезов. Если этого не делать, будет излишняя неоправданная нагрузка на обволакивающую резину при качении по асфальту. Для этого заранее куплены кусачки из правильной твёрдой стали (Sturm, 160 р), они показали себя нормально. Притуплялись весьма незначительно. Надо было обкусить всего лишь 31 саморез; с некоторым трудом минут за 40 с этой задачей справился. Особенность такая, что они легко откусываются, если схватить поперёк плоскости шлица, но они норовят повернуться, а в этом положении передавливаются при уж очень большом усилии. После такой установки переднего колеса аппарат для движения по не сильно обледенённой местности готов (с учётом, что сзади SwampThing 26?2.35). Затраченное время на работы при установке 107 шипов 2.5 ч. .

Новости от 8.11.05 12:08. Обнаружил в продаже ленту для привязывания коров — 4 м, 50 р., ширина 65 мм, толщина 2-3 мм, х/б, брезентового типа. Для подкладки на широкие шины она лучше подойдёт.
Действительно, при укладке в широкие покрышки она занимает своё место, закрывая саморезы и не двигаясь в стороны. Место разреза полученного кольца немного перекрывают и закрепляют двусторонним скотчем для удобства процесса монтажа.

Проверка катания. Проверка работоспособности показала нормальные результаты на льду и на утоптанном снегу. На льду заднее колесо скользит, переднее относительно нормально держит, если учитывать, что работает всего 27 саморезов. Боковые не работают — их роль может проявиться на неровном замёрзшем снегу. Пока погода без снега, новые саморезы по полной экипировке не устанавливаем.
По утяжелению движения можно сказать, что ездить приходится на 1 передачу ниже. Это связано с большим весом и с ухудшением наката широкой шины с грубым протектором по сравнению с летним вариантом.

Завершение шипования. 21.11.05 21:08. Погода стала зимней — стало возможным закончить шипование и посмотреть на результаты почти месячного катания в основном по асфальту с шипами на переднем колесе. Езда была ежедневной в среднем по 10 км в день.
Испытания старой конфигурации колёс на новом снегу показали приличные результаты — заднее хорошо схватывает рыхлый снег, переднее ещё лучше. Они для такой погоды (и для грязи) сделаны. Но пока нет льда. Пришла пора сделать шины универсальными — и для льда, и для снега.

Главные результаты проверки катания в том, что саморезы при такой нагрузке почти стёрлись. Несмотря на то, что выбраны из тёрдых, для металла (для прикручивания листового металла). Возможно такие же с заострёнными концами лучше закалены, потому что, по отзывам сложилось впечатление, что они служат всю зиму. Вопрос — с какой интенсивностью и на чём? Если же они истираются аналогично, то они стёрлись бы быстрее, так как острия их уже.
Смотрите на состояние шипов переднего колеса до и после этих 20 дней. На фото от 2 ноября шипы выступают на 15.-2 мм, а сейчас -0.2-0.5 мм для 27 шипов в середине профиля прокрышки. Факт по скорости истирания налицо. Конечно, их было мало и на них ложилась вся нагрузка. Но опыт в общем показывает, что их надолго не хватает.
На этой же фотографии видим, каково качество резины марки SwampThing SuperTacky 26?2.5 ghb использовании на асфальте. Результат хуже, чем у просто SwampThing 26?2.35 на заднем колесе, которое почти не пострадало от езды. На переднем видим, что резина не только истирается (0.7-1 мм), но и в него въедаются песчинки, она имеет свойство их удерживать в себе, что говорит о некоей рыхлости и не особой пригодности её для города. На месяцев 6-9, конечно, хватит, особенно, если шипы её будут защищать.

Итак, в соответствии с планом «апгрейда», на переднее колесо устанавливаем дополнительные саморезы в рамках уже сделанного расположения. На заднее неошипованное ставим тоже 2 ряда саморезов.
....

продолжение.
=================

Осмотр покрышки изнутри показал хорошее состояние держания ленты. На ней выдавились отчётливые формы головок саморезов, и их потёртость показывает, что лента здесь не лишняя. Любопытно, что двусторонний скотч продолжал хорошо держать ленту на толстой резине камеры, поэтому, аккурантно вынув ленту с камерой, её удалось переставить в другую покрышку без очередного приклеивания. На фото видна камера с лентой на ней и следами саморезов на ленте.

Установка новых рядов саморезов прошла без особенностей, разве что, резина заднего колеса показала свойства эластичности и не могла долго держать наживлённые в неё саморезы — выталкивала, приходилось тут же завинчивать их.
Установкой 66 дополнительных саморезов (всего 173) на переднем колесе получили такой вот замысловатый рисунок расположения (чтобы не ставить их слишком много).

Дополнительные ряды стали располагаться под наклоном, поэтому не сильно упираются в плоскость качения, что видно на фото, если мысленно провести горизонтальную линию над протектором. Аналогичная картина — для заднего колеса (справа), хотя несколько хуже. Сделано без заглубления саморезов и без откусывания, с расчётом, что такой наклон обеспечит нормальное качение колеса.

Видно, что средний ряд переднего колеса не работает на сцепление со льдом своими саморезами. Но и выкручивать их большой надобности нет. Если ставить новые, то их придётся откусывать. Поэтому запланировал поставить в середину в будущем полустёртые естественным образом саморезы. Будет происходить своеобразная очередь замены с истиранием. Вкрутить их и выкрутить лишний раз оказывается нисколько не сложно, лишь немного портится корд.

Крайние ряды оказались сильно крайними. Надо было их вкрутить в более близкую к центру группу резиновых шипов, тогда бы они работали. А сейчас край выглядят красиво и опрятно, на чём достоинства его почти заканчиваются.
На заднем колесе картина расположения шипов (80 шт.) показана на рисунке слева (покрышка изнутри). Полагаю, что для заднего этого будет достаточно. Без обкусанных саморезов, если ездить на нём по асфальту, будет ощущаться некоторое неудобство — шипы довольно сильно выступают — но через некоторое время они естественным образом укоротятся.

Езда по не сильно утоптанному снегу для таких шипов, как показала проверка, оптимальна. Они достают до земли, если снег глубоковат, держат колесо дополнительно к резиновым шипам. Езда по асфальту, что не удивительно, труднее «на 2 передачи» по сравнению с летом, но тоже вполне возможна.

и в заключение к шиповке резины в домашних условиях, для экстрималов - покупаем стальные трусы

если подобрать покрыху с грамотным рисунком, например Panaracer FR или DH PRO 2.5, никакой шиповки нинада
я катаю зимой спереди Shwable Racing Ralph 2.1 а сзади панарейсер 2.3 и все офигенно цепляет и не заносит .. почти..

шипы это зло..

(marusha @ 05.09.2006 - время: 15:49) вообщем, плачу я с вас, дорогая редакция

вот мой велик, катаю стрит-триал

там я и велик
а зачем у тебя механика спереди стоит?

всю жизнь обходился безо всяких шипов - итак хорошо все
а езда по голому льду волшебным образом оттачивает технику - и езды и правильного падения и выстегивания из контактов.


а! еще техника езды в грязевых гонках сильно улучшилась

(* Vitaliy * @ 01.09.2006 - время: 10:35) (Marzocchi @ 30.08.2006 - время: 15:50) все
к сказанному добавлять уже нечего
тему можно закрывать

Поверь, еще есть очень много интересных вещей...........

я аж прямо заинтригован
какие же?