Ту-204 испытали в полете на одном двигателе

Приказом № 441 гендиректор ОАО “Аэрофлот” Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в “праве свободно передвигаться” на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так “Аэрофлот” внёс свой “тридцатисеребряниковый” вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета “The New York Times”: “…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!”.
И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций “Аэрофлота”, у “дочки” авиакомпании – “Аэрофлот-финанс” – около 5,6%, а госкорпорация “Ростех”, выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.
Как пояснил “Коммерсанту” источник, близкий к “Аэрофлоту”, причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка “Аэрофлота” стала их “экономическая неэффективность”.
“Экономическая неэффективность” в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.
Так в 2010 году опытнейший пилот “Аэрофлота”, налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете “Московский комсомолец” рассказал следующее – “Эрбас” в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 “Аэрофлот” приобретает несколько “Боингов” или “Эрбасов” на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным “карманам” “кого надо” разойдутся $100 млн. И “напрягаться” не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 “Аэрофлот” рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
“У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира”, – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор “Аэрофлота” Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их “экономическая неэффективность”.
Вот так, используя лукавую уловку про “самый молодой парк в Европе”, “Аэрофлот” постарался избавиться от “экономической неэффективности” работы с российским авиапромом. “Аэрофлот” запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм “зарабатывания” “кем надо” с предельно коротким циклом.
На отечественных “Ил” и “Ту” чиновник никак не “заработает”, тем более, сразу.
“Не надо вредничать, надо делиться!”. Такую директиву спустил сверху вниз “левша” от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес – ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года “Аргументы недели”, Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: “К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники”.
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку – “серийного запуска” на “авиатрассы” – это не русский язык.
Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица & Ko – “политика администрации США” должна быть реализована.
Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 “Внуковских авиалиний” выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 “Аэрофлот” начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва – Нью-Йорк.
Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.
Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.
Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!
И лишь одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на “Боинги” и “Эрбасы”. Но это уже ”лившицы”!
Вот так “друзья русского народа” безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели “администрации США”.
И, увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве “передовых образцов западной авиатехники”, им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже Правительство России.
“Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с “Эрбасами” и “Боингами”, я не могу”, – признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов. “Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов”, – заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.
Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства “как бесперспективного”.
“Бесперспективный” – ведь сам “Аэрофлот” увиливал от приобретения “Илов”. И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 “Аэрофлот” хотел избавиться.
Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне “Аэрофлот”) В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение “О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз”. “Аэрофлот” заказал 20 самолётов.
31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.
28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром Сергеем Кириенко заказ на изготовление для “Аэрофлота” 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.
Но тут грянул дефолт – в дело вмешалась костлявая рука рынка.
Далее для увиливания от Ил-96М “Аэрофлот” состряпал поклёп на свои Ил-96-300.
И вот 30 марта 2014 года “Аэрофлот” отправил к забору (в Крым… – “боингами”!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.
Boeing 777-300ER – это самая совершенная модель семейства “777”, которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы “Боинг”. И уровень совершенства “777-х” никто даже не пытается поставить под сомнение.
Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой “Боинг” параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям – ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.
Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы “Боинг” и консорциума “Эрбас”. Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.
В журнале “Авиатранспортное обозрение”, № 47, июль/август 2003, приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался ”Аэрофлот”.
Нанесение в координатах “нагрузка-дальность” графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от “Боинга” и “Эрбаса” (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних “попугаях”), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший “Аэрофлот” Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом “Аэрофлота” – того другого “Аэрофлота”. Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.
Иными словами, “недостижимый” Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире!
А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для “Боинга” и “Эрбаса”. Но об этом никто не должен знать.
Никто не должен знать, какой цену заплатили “Боинг” и “Эрбас” за свои “достижения”. Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами “передовых образцов западной авиатехники” они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20% больше, чем у Ил-96М/Т, а значит и расходует этот “Боинг” на 20% больше. Это значит, что “Аэрофлоту” потребуется оплачивать на 20% больше топлива, а покроет все издержки пассажир – просто садо-мазо какое-то!
Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.
Разница в 20% по топливу “Аэрофлот” не пугает, но не пугает и цена “Боинга”. По Савельеву получается – зачем платить меньше, когда можно платить больше…
Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн – три “Боинга” на $1 млрд – заверните! “За кадром” – проценты!
В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно неинтересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё “на просвет” – кому сейчас это нужно. Это раньше “Аэрофлот” был наш.
Журнал Flight, 1996, 7–13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: Авиакомпания “Аэрофлот – Российские международные авиалинии” должна получить 1 млрд долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5–7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн долларов, из которых 50 млн долларов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США.
Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому “Аэрофлоту” очень резко выступили “Боинг” и “МакДоннелл Дуглас” (ещё не поглощённый “Боингом”). Они обратились в Госдеп США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал Aviation Week 3 апреля 1995 года писал: “Фирма “Боинг” озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы “Боинг” Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона”.
И всё. Не помогло даже обращение фирмы Пратт-Уитни в конгресс США.
И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель Оксидентал Петролеум Корпорэйшн, и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.
Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала “Flight” сообщалось: “Первый раз Запад покупает русский самолёт. “Ильюшин” и Пратт-Уитни объявили вчера, что компания Партнэрс со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять “грузовиков” Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году”.
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.
Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) пассажир в двухдвигательном лайнере мучается лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).
По-прежнему один из лучших в мире Ил-96М/Т – стал сущим кошмаром для “Боинга” и ”Эрбаса”
Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: “Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные ”Боинги”.
Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры “нагрузка-дальность” и не останется никаких сомнений.
На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание “Les Echos”, 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики “обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее”. Партнёры “замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus”. “Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года”.
2023 год – удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект, и будет подходить к концу следующий президентский срок Путина.
Как сообщила 21 мая 2014 года “Российская газета”, “инвестиции стран в совместное предприятие” “будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350”. “Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около $32 млрд”.
Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…
Вместо отыскания “петушиного слова” надо строить и строить “Илы” и “Ту”, которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.
По опубликованному в 2013 году компанией “Боинг” прогнозу, до 2032 года будет поставлено 35 тыс. 280 новых магистральных самолётов.
По оценке вице-президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании “Боинг” Скота Фэнчера, “рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тыс. штук”. “Вместе с ними мы выбрали рынок только процентов на 10–15%”.
Это сигнал для нас: производите самолёты “Ил”, “Ту” и “Як” – их купят!
Вот уже несколько лет как “Боинг” анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757-200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные “Боинги” и “Эрбасы” дотянуться не могут. Boeing 757-200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот.
Всего было построено 1 тыс.50 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов – весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении.
Как обновлённые среднемагистральные “Боинги” и “Эрбасы” не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757-200, так и наш новый среднемагистральный самолёт МС-21/”Як-242” не заменит Ту-204 с большей дальностью полёта.
Самолёты Boeing 757-200 и Ту-204 имеют крылья площадью примерно 180 м2 и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120–125 м2.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для СЛО ”Россия”.
В существующих реалиях можно говорить и о том, что наработки отечественной авиационной промышленности могут позволить создать исчерпывающую линейку самолетов во всех основных сегментах – ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных самолётов.
Использование перспективного комфортного фюзеляжа самолёта МС-21 позволит придать новые высокие потребительские качества самолётам Ту-334 и Ту-204.
Существующее крыло самолёта Ту-334 может быть доработано до ещё ранее запланированной размерности ~100 м2. Вместимость такой модификации составит ~125 пассажиров.
Кроме того, может быть предложен и укороченный вариант Ту-334 на 90 мест – это нижний диапазон по вместимости для самолётов с шестью креслами в ряд.
Семейство самолётов Ту-204 имеет потенциал модернизации по вместимости до 270 пассажиров, до уровня самолёта Boeing 757-300, а по дальности – до 10 – 11 тыс. км.
Далее следует область, обслуживаемая семейством дальнемагистральных самолётов Ил-96 вместимостью от 300 пассажиров и дальностью до 13–15 тыс. км.
Таким образом, при минимальных издержках авиационная промышленность России может предложить всеохватывающую гамму магистральных самолётов. При этом, семейства российских узкофюзеляжных магистральных самолётов, объединённые общим фюзеляжем с применением унифицированных консолей и переменных центропланов, позволяют покрыть все потребности рынка в диапазоне вместимостей от 90 до 270 пассажиров. Такому подходу в обозримом будущем ведущие мировые производители “Эрбас” и “Боинг” смогут противопоставить только обновлённые ремоторизованные семейства.
Таким образом, Россия может не только создать конкурентоспособное семейство среднемагистральных самолётов МС-21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров, но и имеет возможность сделать его ещё более конкурентоспособным. При этом унификация по фюзеляжу всех семейств узкофюзеляжных магистральных самолётов синергетически повышает их конкурентоспособность.
Принятие предлагаемой концепции позволит России не просто пытаться догонять ведущих мировых производителей магистральных самолётов, но и не оставить им шансов в конкурентной борьбе.
Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС-90А, – это восемь самолётов типа Ил-96-300, 10 самолётов Ту-214 и два лайнера Ту 204-300А.
“Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства”, - заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков.
”Аэрофлоту” пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах – пока…
Если назвать всё своими именами – это государственная измена? И срока давности нет…
Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное “право свободно передвигаться”, когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты.

Сильный замах

К своему первому полету авиалайнер Ту-204 шел 16 лет. В 1973 году в ОКБ Туполева за счет внутренних резервов стартовала НИР, целью которой стала проработка вариантов целого семейства пассажирских самолетов, которые заменили бы Ту-134 и Ту-154. При этом предполагалось создание базового самолета, на основе которого можно было бы без особого труда построить целый ряд модификаций, существенно отличающихся друг от друга по своим характеристикам и возможностям.

На первом этапе ОКБ замахнулось на «аэробус» — широкофюзеляжный самолет с тремя двигателями. Этой схемы придерживались вплоть до 1981 года, перебрав около двадцати вариантов самолетов для решения различных транспортных задач. Конструкторы создавали макеты ближне- средне- и дальнемагистральных самолетов, пассажирских, транспортных, пассажирско-транспортных. Рассматривалась различная компоновка двухпалубного салона и грузовых отсеков…

Однако в 1981 году было принято решение отказаться от трехдвигательной схемы. И начали создаваться макеты с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. Это было большое новшество для ОКБ Туполева, для которого было стандартом размещать ТРД в хвостовой части фюзеляжа.

Широк фюзеляж, надо обузить

Именно этот вариант был передан на рассмотрение в Министерство авиационной промышленности СССР на предмет проведения ОКР по теме «Ту-204». Недавно пришедший на пост министра И.С.Силаев, в целом одобрив предложенную модель, ужесточил требования к создаваемому самолету. Также эти ужесточения были адресованы и разрабатывавшемуся в то же время в ОКБ Ильюшина лайнеру Ил-96.

Министерство настаивало на том, что создаваемые в стране средне- и дальнемагистральные самолеты по своему уровню должны соответствовать новым американским самолетам Боинг-757 и Боинг-767, а также европейскому А-300. Требования распространялись не только на пассажировместимость и комфортность перелетов, но и на экономические показатели: низкое потребление топлива и простота эксплуатации. Самолеты также должны были удовлетворять всем международным требованиям гражданской авиации. В частности, и ильюшинцы, и туполевцы должны были существенно снизить уровень шума в своих новых разработках.

Это послужило причиной конфликта между главным конструктором проекта Л.Л.Селяковым и генеральным конструктором ОКБ А.А.Туполевым. Расчеты показывали, что использование широкофюзеляжной схемы не способно обеспечить низкое потребление топлива. Однако Селяков категорически возражал против перехода на обычный фюзеляж 4-метровой ширины, заявляя, что в этом случае будут потеряны основные достоинства замышляемого самолета. Например, невозможно будет в зависимости от сезонного колебания пассажиропотока варьировать соотношение перевозимых пассажиров и грузов.

Переубедить Туполева оказалось невозможно. В итоге Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. И в 1986 году главным конструктором проекта стал Л.А.Лановский. Именно он, по сути, и сделал в кратчайший срок запущенный в серийное производство самолет.

Соответствие международным требованиям

Одно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, — прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 — 14,5, у Дугласа ДС-3 — 14,7, у Як-42 — 15,0, у Як-40 — 15,5, у Ил-18 — 16,3, у Ту-154 — 16,5, у Боинг-737 — 17,0, у Ан-24 — 17,2, у Ил-86 — 17,5… Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 — 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров — до 57 единиц.

За счет прекрасной аэродинамики и использования малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности была достигнута высокая топливная эффективность. Ту-204 при максимальной коммерческой нагрузке расходует 3200 кг топлива в час. Что в полтора раза меньше, чем у других отечественных среднемагистральных пассажирских самолетов.

Значительное внимание было уделено снижению веса самолета. За счет применения новых алюминиевых конструкционных сплавов, новых сталей и современных композиционных и гибридных материалов экономия в массе пустого самолета превысила 1200 кг. При этом в целом ряде случаев снижение веса совмещалось с улучшением характеристик узлов и механизмов. Так, например, замена в шасси металлокерамических тормозных дисков на моноуглеродные позволила снизить массу каждого колеса на 50 килограммов. При этом повысился и срок службы тормозов, а также сократилась длина пробега при посадке, что позволило эксплуатировать Ту-204 на полосах длиной 2500 метров. А для модификации Ту-204СМ нужна полоса короче 2 километров.

Существенной новизной обладал и построенный для этого лайнера комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающий автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки.

В результате получился самолет, полностью удовлетворяющий всем требованиям международных норм, существующих в гражданской авиации. Причем самолет в своем классе вполне способный конкурировать с мировыми лидерами — «Боингом» и «Эйрбасом».

Ту-204: 16 лет от идеи до взлета

Перспективы для конкуренции

Однако, несмотря на очевидные достоинства, коммерческая судьба у самолета не сложилась. И прежде всего из-за развала авиационной гражданской промышленности. Сыграло свою роль и предвзятое отношение, согласно которому в России могут лишь качать нефть и гнать по трубам газ. Уж лучше мы купим списанный «Люфганзой» «Боинг», чем потратимся на новый Ту.

ОКБ Туполева, как и предполагалось, создало на базе Ту-204 целое семейство различных самолетов — 16. Среди них и пассажирские, и грузовые. А один из них, Ту-234, даже стал дальнемагистральным, его дальность равна 9000 км. Есть и машины, предназначенные на экспорт — с англоязычной кабиной.

К настоящему моменту было построено лишь 76 самолетов. Главным заказчиком этой машины является летный отряд «Россия» Администрации президента. В его парке находятся 13 самолетов и еще 3 заказаны. Всего же заказано еще более полусотни различных модификаций Ту-204. Причем главные заказчики — государственные структуры России. Среди коммерческих компаний, которые наиболее активно расширяют свой парк за счет туполевского самолета, — «Трансаэро» и Red Wings.

В заключение необходимо сказать, что, по мнению экспертов, наиболее конкурентной в своем классе является модификация Ту-204СМ. Она реально может поспорить на рынке с такими самолетами как А320 и Боинг-737.



ЛТХ Ту-204СМ, А321−200 и Боинг-737−900

Количество пассажиров: 166−215 — 170−220 — 189

Длина: 46,1 м — 44,5 м — 42,1 м

Ширина фюзеляжа: 3,8 м — 3,95 м — 3,76 м

Ширина салона: 3,56 м — 3,70 м — 3,54 м

Высота салона: 2,11 м — н/д — 2,20 м

Высота: 13,9 м — 11,7 м — н/д

Площадь крыла: 184,1 кв.м. — 122,6 кв.м. — н/д

Максимальная взлетная масса: 108000 кг — 93500 кг — 74400 кг

Максимальная коммерческая нагрузка: 23000 кг — н/д — н/д

Крейсерская скорость: 850 км/ч — 840 км/ч — 852 км/ч

Служебный потолок: 12100 м — 12000 м — 12500 м

Дальность полета: 7300 км — 5950 км — 5800 км

Тяга двигателей: 2×16000 кгс — 2×15000 кгс — 2×12400 кгс

Расход топлива: 3180 кг/ч — 2500 кг/ч — 3000 кг/ч