Подводный флот. Россия-Блок НАТО

Говорят что наши подводные лодки самые мощьные самые лучшие в мире но посмотришь каналы Дискавери и т.д. они говорят что их лодки самые лучшие. Кому верить? Хотелось бы ваших мнений по этому вопросу уважаемые форумчане. Вот сообщение о последнем нашем достижении в области подводного флота





Тяжелый атомный подводный крейсер стратегического назначения "Дмитрий Донской" (ТК-208). Проект 941 "Акула".

Самая большая в мире атомная подводная лодка, полное водоизмещение - 49,8 тыс. тонн, длина - 172 метра, ширина - 23,3. Способна нести 20 трехступенчатых МБР со стартовой массой 90 тонн. Всего построено шесть таких подводных катамаранов. "Дмитрий Донской" - головной корабль в серии - заложен 30 июня 1976 года, принят в боевой состав Северного флота 12 декабря 1981 года.

В 1996-1997 годах из-за нехватки средств три ракетоносца (ТК-12, ТК-202 и ТК-13), отслужившие всего по 12-13 лет, выведены из боевого состава. На двух других - ТК-20 "Северсталь" и ТК-17 "Архангельск" - еще продолжают нести службу. Головной корабль этого проекта - ТК-208 - более десяти лет проходил на Севмаше ремонт, модернизацию и переоборудование для испытаний нового ракетного комплекса.

В первоначальных планах значился комплекс "Барк" в исполнении КБ им. Макеева - ракеты с разделяющимися головными частями должны были оснащаться новой системой инерциально-спутникового наведения, повышающей точность стрельбы. Однако после череды неудач при испытательных пусках "Барка" состав вооружения был пересмотрен, выбор сделали в пользу системы "Булава-30" Московского института теплотехники. По замыслу разработчиков этот комплекс, во многом унифицированный с их же разработками наземного базирования "Тополь" и "Тополь-М", должен существенно превосходить американский аналог "Трайдент II" по способности преодолевать систему ПРО, а также по точности поражения целей.

В 2003 году переоборудование ТК-208 было в основном завершено. Перед спуском на воду (июнь 2002-го) ему присвоили имя "Дмитрий Донской". В декабре 2004 года подписан акт о завершении ходовых испытаний. К настоящему времени по программе испытаний ракетного комплекса "Булава" с его борта произведено семь пробных стартов.

В планах развития стратегических ядерных сил России планировалась модернизация оставшихся кораблей проекта 941, к которым относится "Дмитрий Донской", с заменой ракетного комплекса Д-19 на "Булаву".
"Юрий Долгорукий"

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения "Юрий Долгорукий". Проект 955 "Борей".

Разработан в ЦКБ морской техники "Рубин" (Санкт-Петербург) под руководством главного конструктора В. Здорнова и считается головным в серии подводных ракетоносцев 4-го поколения. Заложен на Севмашпредприятии 2 ноября 1996 года и тогда же получил имя "Юрий Долгорукий". При длине около 170 метров, ширине - 13,5 и полном водоизмещении 24 тысячи тонн должен принять на вооружение 12 ракет "Булава-30", которую разрабатывает Московский институт теплотехники. Ракеты этого типа могут нести до 10 ядерных блоков индивидуального наведения с улучшенными характеристиками по преодолению ПРО. Радиус действия "Булавы" - 8 тыс. км. Помимо баллистических ракет подводная лодка оснащена торпедными аппаратами. Ядерная силовая установка, приводящая в движение один гребной винт, позволит развивать скорость в надводном положении до 15, а в подводном - до 29 узлов.

В 2003 году сформирован первый экипаж "Юрия Долгорукого" (по штату - 107 человек, в том числе 55 офицеров). После двухлетней подготовки в учебном центре ВМФ в Сосновом Бору офицеры и мичманы прибыли в Северодвинск, чтобы ознакомиться с материальной частью корабля на завершающем этапе строительства и вместе со сдаточной командой провести необходимые испытания. Командир экипажа - капитан I ранга Константин Митькин.

В апреле 2007 года "Юрий Долгорукий" выведен из стапельного цеха. После этого достраивался в плавдоке "Сухона". Весной 2008 года переведен к набережной для заводских и швартовных испытаний. Передача корабля в состав ВМФ должна состояться до конца 2008 года.

По планам командования ВМФ, стратегические субмарины проекта 955 должны стать основой морских стратегических ядерных сил России после 2018 года, когда будут выведены из боевого состава флота несущие сегодня боевую службу подлодки проектов 941 ("Акула", по классификации НАТО "Тайфун") и 667 БДР и БДРМ ("Кальмар" и "Мурена", по классификации НАТО "Дельта-3" и "Дельта-4").

heep25 о чём тема???
Напишите конкретнее, или тема будет закрыта...

(BLACK SABBATH @ 15.09.2008 - время: 20:50) heep25 о чём тема???
Напишите конкретнее, или тема будет закрыта...
Форум оружейный-подводная лодка тоже оружие. Обсуждение подводных лодок их вооружения, ТТХ.

Чьи лодки лучше? Наши конечно.. американцы привыкли рекламировать свое вооружение.. всеми способами.. от художественных фильмов, до обычных рекламных роликов (недавно показывали про стелс-самолеты.. "обсолютно невидим.. в два раза превышает скорость звука.. идеальная машина разрушения..", а потом показали обломки этого самолета сбитого в Ираке нашими ПРО.. выпуска 70-х годов.. ржал не мог.. )

итак.. на чем мы основываемся? На гонке вооружения времен холодной войны.. русские основной упор делали на развитие подводного флота, а америкосы на авианосцы.. отсюда следует логический вывод..

а ваще тема на форум об оружии.

(diablo-hell @ 18.09.2008 - время: 09:59) Чьи лодки лучше?
Да никто Вам тут не ответит. Все засекречено. Никто не знает что и где утановленно на подводных лодках. Можно сравнивать подлодки времен ВОВ. Даже Курск когда поднимали водолазы сначала все прибамбасы секретные сняли. Тема бесперспективная.

Рад что кому то это интересно, поэтому начну попорядку
ПРОЕКТ 613

Получить код этого изображения



1. История проекта

Первой послевоенной дизель-электрической ПЛ стала самая массовая в ВМФ СССР ДПЛ пр.613. Проект явился развитием ПЛ среднего водоизмещения проекта 608, разрабатывавшегося в 1942-1944г. В конце 1944г. ВМФ получил материалы по немецкой ПЛ U-250 (потопленной в Финском заливе и затем поднятой), имевшей ТТХ, близкие к проекту 608. В связи с этим, нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение прекратить, до изучения материалов по U-250, работу над пр.608. В январе 1946 года, после изучения трофейных ПЛ (U-250, XXI серии и т.д.), Главком ВМФ по представлению ГУК утвердил ТТЗ на проектирование ДПЛ проекта 613. В нём было предложено изменить ТТХ по проекту 608 в сторону увеличения скорости хода и дальности плавания при увеличении стандартного водоизмещения до 800 тонн. Проектирование поручили ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин"). а главным конструктором был назначен В.Н.Перегудов, затем Я.Е.Евграфов, а с 1950 года З.А.Дерибин. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан 2 ранга Л.И.Климов.

В августе 1946 года было выдана ТТЗ на пр.613,а 15.08.1948 технический проект был утвержден Советским правительством. При разработке теоретических чертежей особое внимание обращалось на обеспечение высоких ходовых качеств в подводном положении. В результате, скорость полного подводного хода увеличилась до 13 узлов (вместо 12).

Вооружение включало четыре носовых 533-мм ТА и два кормовых 533-мм ТА. Количество запасных торпед к носовым ТА было доведено до 6, что и являлось их общим количество запасных торпед. Основными средствами обнаружения в подводном положении были ГАС "Тамир-5Л" и ГАС шумопеленгования "Феникс".Первоначально размещалось артиллерийское вооружение из одного спаренного 57-мм автомата СМ-24-ЗИФ и одного спаренного 25-мм автомата 2М-8. Позже всё артиллерийское вооружение со всех ДПЛ пр.613 было снято. По конструкции - это была двухкорпусная ПЛ. Прочный корпус - цельносварной, с наружными шпангоутами, разделен на 7 отсеков, в районе аккумуляторных батарей сформирован из двух сопряженных цилиндров, образующих "восьмерку", причем диаметр нижнего цилиндра больше диаметра верхнего, 1-й, 3-й и 7-й отсеки отделены сферическими переборками, рассчитанными на давление 10 кг/см2 и образуют отсеки-убежища, остальные переборки рассчитаны на давление 1 кг/см2. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении одного отсека и двух смежных к нему ЦГБ одного борта. Балласт принимается в 10 ЦГБ, размещенных в легком корпусе. ЦГБ бескингстонные (только в средней группе цистерны №4 и №5 имели кингстоны), что упростило конструкцию и удешевило постройку. Воздух высокого давления размещался в 22 баллонах объемом около 900 литров, рассчитанных на давление 200 кг/см2. Запас воздуха пополняли 2 дизель-компрессора. Первоначально воздушные трубопроводы были стальными, с внутренним покрытием из меди, но они сильно коррозировали и их впоследствии заменили на красномедные. Главный осушительный насос типа 6МВх2 обладал производительностью 180 м³/час при напоре 20 м водяного столба и 22 м³/час при напоре 125 м водяного столба. Кроме этого, имелись трюмно-поршневые насосы ТП-20/250 (20 м³/час при 250 м водяного столба). Первоначально в носовой оконечности располагалась цистерна плавучести, но, когда было демонтировано артиллерийское вооружение ее убрали. Впервые в отечественной практике подводного кораблестроения был применен горизонтальный стабилизатор в кормовой оконечности корабля.

Главная ЭУ лодки включала двухтактные дизели 37Д, которые по сравнению с дизелями 1Д, стоявшими на довоенных ПЛ IX -бис и XIII серий, при одинаковой мощности имели меньшие вес, габариты и число цилиндров. Имелось также устройство РДП с шахтой и поплавковым клапаном (впервые в советском подводном кораблестроении). Однако двухтактные дизели 37Д имели более высокий уровень шума. Механизмы линий валов устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах. ЭД экономического хода передали вращение на гребные валы через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода. Между дизелями и ГЭД разместились шинно-пневматические разобщительные муфты (ШПРМ) и такие же муфты - между ГЭД и упорными валами, которые соединялись с гребными валами жесткими фланцами. ШПРМ были применены ввиду явного преимущества перед муфтами типа "БАМАГ", устанавливавшимися на ПЛ довоенных проектов - они позволяли осуществить звукоизоляцию дизелей и линии вала, производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска на воду, так как допускали значительно большие изломы и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.

Для обеспечения работы дизелей надводного хода на перископной глубине на этих лодках, имелось, как упоминалось, специальное устройство РДП, представлявшее собой выдвижную шахту для подачи свежего воздуха внутрь корпуса лодки, что и обеспечивало работу главных двигателей. Воздушный канал этого устройства снабжался поплавковым клапаном для предотвращения попадания воды при захлестывании или заглублении его верхней части, а удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки. Необходимо отметить, что прообраз РДП еще в начале века был сконструирован нашим офицером-подводником Гудимом и установлен на одной из русских ПЛ. И лишь спустя несколько десятилетий, уже в качестве отработанного образца, подобное устройство стало широко известно под названием "шнорхель".

Перископы, РДП, вертикальный и горизонтальные рули, крышки ТА имели гидравлический привод. Впервые в отечественном флоте на этих лодках применялась система бесшумной дифферентовки (только воздухом), установлены газоотводы с выхлопом в воду, направленным в корму (использование отсасывающего эффекта потока забортной воды), для гальюнов установлены сточные баллоны. Предполагалось установка холодильной машины для охлаждения воздуха в ПЛ, но из-за неудовлетворительной работы она была снята.

Лодки пр. 613 строились поточно-позиционным методом с широким использованием автоматической сварки. 11.04.1950 на заводе № 444 (ныне Черноморский судостроительный завод) в Николаеве установкой на стапель 1-й секции состоялась закладка головной ПЛ С-61.

26.06.1950 прошли гидравлические испытания ПК, а 22.07.1950 лодку спустили на воду при 70% технической готовности. 06.11.1950 при выходе из дока ПЛ опрокинулась, при этом 2-ой, 6-й и 7-й отсеки заполнились водой. Опрокидывание произошло из-за несоблюдения инструкции по постановке ПЛ в док - не была принята вода в топливные цистерны, что привело к потере остойчивости и не были задраены все входные люки. В результате постройка ПЛ задержалась и швартовные испытания начались лишь 12.01.1951. 05.05.1951 С-61 перешла в ВМБ Севастополь. 14.07.1951 состоялись глубоководные погружения госприемке и с 17.10.1951 по 24.05.1952 проходила государственные испытания. Всего до 1957 года на этом заводе было построено 72 ДПЛ этого проекта.

На заводе "Красное Сормово" в Горьком, первая ПЛ - С-80 (заказ 801) - заложили 13.03.1950. Спущена на воду 21.10.1950 при 70% технической готовности. 01.11.1950 ПЛ прибыла в Баку, где с 31.12.1950 по 26.04.1951 проходила испытания. 09.06.1951 состоялись глубоководные погружения, а 02.12.1951 был подписан приемный акт. На этом заводе до 1956 года было построено 113 ДПЛ. Кроме того на Балтийском ССЗ было построено в 1953-1958 годах 19 ДПЛ и на СЗЛК в 1954 - 1957 годах 11 ДПЛ.

В процессе испытания лодок С-61 и С-80 выявились следующие конструктивные недостатки:
- в систему гидравлики попадала забортная вода, наблюдались гидравлические удары, некачественно выполнялись уплотнения и фильтры очистки, ненадежной была работа машинок клапанов вентиляции;
- разворачивало выдвижные устройства (отсутствовали направляющие для них);
- повышенная температура подшипников и муфт на линиях валов, вибрация механизмов, выход из строя баллонов шиннопневматических муфт и проблемы с их заменой.

В 1954г., при испытаниях одной из серийных ДПЛ, выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопок, в газоотводе образуется взрывоопасная смесь и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызывают взрыв. Пришлось, для ликвидации этой проблемы, устанавливать блокировочные устройства.

Станция радиоразведки "Накат" не была готова к моменту сдачи флоту большинства ДПЛ и устанавливалась на них уже в процессе эксплуатации. В 1956г. по решению Совмина СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, после чего несколько увеличились скорость и дальность плавания в подводном положении. В процессе плановых ремонтов, на кораблях заменялись некоторые образцы радиотехнического вооружения.

Всего предполагалось построить 340 ПЛ этого проекта, фактически построено 215 (что составило рекорд в серийности постройки ПЛ в отечественном ВМФ) и, в свое время, они составляли основу советских подводных сип. В процессе серийного производства в проект вносились некоторые изменения, в частности, в расположении артвооружения - часть ПЛ имела орудие перед рубкой, часть - за рубкой. Кроме этого, на первых 10 ПЛ серии были установлены многоопорные волнорезные щиты конструкции Лебедева, которые имели величину открытия крышек больше, а усилие на тягу меньше, чем волнорезы обычной конструкции. Однако, у этих волнорезов даже при незначительной деформации происходило заклинивание щитов, поэтому, начиная с 6-й лодки серии устанавливались обычные волнорезы.

Несмотря на некоторые недостатки, эта достаточно простая в устройстве и надежная ДПЛ была любима подводниками ВМФ СССР. Привсей простоте, а в ряде случаев даже примитивности оборудования она оказалась одной из самых малошумных ДПЛ ВМФ СССР. В какой-то степени историю жизни ДПЛ пр.613 можно сравнить с жизнью знаменитой русской 3-х линейной винтовки обр.1891 года. Тоже не выдающаяся, но надежная и любимая всеми воинами России.

Именно проект 613 принес отечественному подводному кораблестроению первый международный успех: это первый русский проект ПЛ, реализованный за рубежом. В 1954 году, по решению правительства, рабочие чертежи и техническая документация на ДПЛ пр.613 передали Китаю. По условиям договора, первые 3 ДПЛ полностью строились в СССР, а затем в разобранном виде перевозились в КНР. Собирались они в Шанхае, на судостроительном заводе "Дзянань" и испытывались в Порт-Артуре в конце 1957 г. Все последующие ДПЛ строились в Китае, но СССР поставлял для них сталь, электрооборудование, механизмы и вооружение. В конце 1957 года, после успешного завершения испытаний первых трех ДПЛ, в Китае началась подготовка производства к строительству ДПЛ пр.613 на Уханьском судостроительном заводе в Ханькоу. Головная ДПЛ этого завода испытывалась в Порт-Артуре в период с ноября 1958 г. по январь 1959 г. К этому моменту в Порт-Артуре находилось уже 15 ДПЛ постройки завода "Дзянань".

Лодки этого проекта использовались для проведения натурных испытаний различных видов вооружения, некоторые из них получили на вооружение ракеты. ДПЛ С-146 была переоборудована по проекту П-613 для испытаний крылатых ракет комплекса П-5. После завершения этих испытаний и принятия ракет на вооружение, лодки С-44, С-46, С-69. С-80, С-158 и С-162 прошли переоборудование по проекту 644 и получили на вооружение комплекс П-5 и 2 крылатые ракеты и контейнерах за рубкой, а ДПЛС-61, С-64, С-142, С-152, С-155 ч С-164 переоборудованы по проекту 665, разработанному в ЦКБ-112 и получили на вооружение комплекс П-5 и 4 ракеты, размещенные в ограждении рубки. ПЛ С-229 переоборудована по проекту 613Д4 в опытовую лодку для проведения испытаний по подводному старту баллистических ракет Р-21.

С-65 прошла переоборудование по проекту 613РВ для отработки ракето-торпед. Более 30 ДПЛ было модернизировано по другим проектам, в том числе - 6 ПЛ по проекту 640 - ПЛ радиолокационного дозора. ДПЛ пр.613 (С-273) была переоборудована по проекту 613Э "Катран" с воздухонезависимой ЭУ с ЭХГ.

Эти ДПЛ активно передавались другим странам. 10 ДПЛ переданы Египту, 12 - Индонезии, 2 - Албании и 2 еще корабля были захвачены Албанией на базе во Влере в момент разрыва советско-албанских отношений. 4 - КНДР, 3 -Сирии, 4 - Польше, 2 - Болгарии, 1 - Кубе.

Две ДПЛ переданы министерству рыбного хозяйства переоборудованы для океанографических и рыболовных исследований, получили названия "Северянка" и "Славянка".

Два корабля этого типа погибли:
"С-178" - в 1981 г. на Тихом океане а проливе Босфор Восточный и "С-80" (пр.644) в январе 1961 г. в Баренцевом море из-за поступления воды через шахту РДП. Вода в лодку поступала достаточно медленно и экипаж смог сдержать провал ПЛ, которая мягко легла на грунт на глубине 220 м на ровном киле и без дифферента, но величина отрицательной плавучести и израсходование запаса сжатого воздуха не позволили лодке всплыть на поверхность. Несмотря на интенсивные поисковые работы лодку долгое время найти не удавалось, она была найдена только в 1968 года и поднята 24 июля 1969 году спасательным судном "Карпаты" методом ступенчатого подъема и перемещения на более мелкое место. После обследования лодка С-80 была разделана на металлолом.

Дальнейшим развитием ДПЛ пр.613 стала ее усовершенствованная модификация ДПЛ пр.633. Главным конструктором был З.А.Дерибин, затем А.И.Ноаров и Е.В.Крылов. Она имела усиленное торпедное вооружение(количество носовых торпедных аппаратов увеличено до шести) и несколько уширенный корпус для увеличения автономности. Прочный корпус - цельносварной, на большей своей части состоял из двух сопряженных цилиндров диаметром 4.4м (верхний) и 4.8м (нижний), образующих в разрезе восьмерку, разделен на 7 отсеков.

На ССЗ "Красное Сормово" в 1957-62 году было построено 20 ДПЛ этого проекта. Вообще это был бы самый большой по численности тип ДПЛ после войны - планировалось построить 560 ДПЛ этого проекта, если бы успешные эксперименты с АЭУ не перенесли основной упор кораблестроения на ПЛА.

Из числа построенных этих ДПЛ 2 переданы Алжиру (1982 и 1983 году), 4 - Болгарии (2 в 1972-73 г. в замену ДПЛ пр.513, 1 в 1985 году, 1 в 1986 году). 6 - Египту (5 в 1966 году и 1 в 1969 году), 3 - Сирии (в 1986 году).

Кроме этого, в Китае и КНДР ДПЛ этого проекта строились большими сериями.
ДПЛ С-350 погибла при взрыве 11.01.1962.

2 ДПЛ прошли переоборудование по проекту 633РВ.



2. Основные ТТХ ПЛРК пр.613
Длина наибольшая
76 м

Ширина наибольшая
6.6 м

Осадка по КВЛ
4.55 м

Водоизмещение подводное
1350 т

Водоизмещение надводное
1080 т

Глубина погружения рабочая
170м

Скорость полная надводная
18,3 узл.

Скорость полная подводная
13,1 узл.

Дальность плавания надводная (при скорости 8 узл.)
13000 миль

Дальность плавания подводная (при скорости 2 узл.)
353 миль

Экипаж
52 чел.

Автономность
30 суток


Жду Ваших отзывов

(heep25 @ 18.09.2008 - время: 20:19) Жду Ваших отзывов
Интересно, а киких отзывов ждет автор...

На этом форуме мне извстен только один человек, способный квалифицированно обсуждать эту тему. Ну, в еще один человек мне лично известен в реале. И то они оба скорее смогут обсуждать уже более поздние проекты. Все остальное ИМХО - это рассуждения на уровне нравится, не нравится...
Все-таки лодки - это довльно сложные механизмы и для объективного и всестороннего анализа нужно очень много специфических знаний.

(heep25 @ 18.09.2008 - время: 20:19) Рад что кому то это интересно, поэтому начну попорядку
ПРОЕКТ 613

Расскажу свои впечатления о проекте 613.
В 1987г. был на 613-м проекте на курсантской практике в 145-й бригаде дизельных подводных лодок в Палдиски (Эстонская ССР). Тогда это был еще не самый старый проект. Был еще 615А, но я его никогда вживую не видел. Экипаж лодки маленький. Перечислю только все офицерские должности. Я даже фамилии некоторые помню.
-командир пл капитан-лейтенант Зорин
-старший помощник командира капитан 3 ранга Елисеев
-замполит капитан-лейтенант ???
-командир бч-1,4,начальник РТС (штурман) капитан-лейтенант Кот
-командир БЧ 2,3 (минёр) капитан-лейтенант ???
-командир БЧ-5 (главный механик) капитан 3 ранга ???
-командир группы дизелистов старший лейтенант ???
-начальник медицинской службы капитан мед.службы ???
Вообще штатная должность командира этой лодки кап.два.
Всего по штату 8 офицеров. Командир был самый молодой в бригаде, даже старпом старше его по званию, а комбриг капитан 1 ранга Березуцкий - вечно злой как собака, на нашем командире постоянно отыгрывался. За 2 месяца курсантской практики дверь в казарму экипажа перекрашивалась 3 раза, а плитка в гальюне перекладывалась 2 раза. Но командир наш был строгий интеллигентный офицер. Мы то привыкли в училище, что там капраз это так себе, преподаватель, добренький старичек с толстыми очками, и явились мы с таким отношением к делу. Нас конечно быстро в меридиан ввели. За нетактичное поведение пришлось мне освоить профессию кровельщика. Крышу казармы крыл шифером. Потом пригодилось. Еще я плел противолодочные сети, вплетал туда буи.
Теперь сама лодка. Ходили на ней в море. Это жуть такая, которую даже в кино не увидишь. Каюткомпания офицеров это узкий столик, за который с обеих концов протискиваются офицеры по принципу стэка: первый зашел - последний вышел. С торца столика окошко на камбуз, кок через это окошко подает на стол. Теснотища. Для мичманов и матросов каюткомпании нет. Как на надводном корабле бачковая система. С каждого отсека выделяется на камбуз матрос с бачком, он и приносит в бачке пищу. В отсеке за 4 веревки подвешивается импровизированный стол, куда и ставится бачок. Все надо держать руками, дизелюха плавает в основном в надводном положении, а качку никто не отменял. Везде грязь, соляра, солидол. Там люди как шахтеры. Несправедливо атомщиков выделяют в привелегированное положение. У атомщиков чистота как в хорошем купе поезда. Каюты в пластике, в каюткомпании все в кремовых рубашках с погонами, картины развешаны, видеомагнитофон, телевизор. А тут как помоечные пасюки. И денег платят в полтора раза меньше чем на атомной. Автономки у дизелюх гораздо продолжительнее. Самая большая, я знаю была 1 год и 8 месяцев. Атомщики ходят на 90 суток максимум. Конечно дизелюха за время автономки заправляется топливом, водой, продовольствием с судов обеспечения. Может на месяц зайти для ремонта в Югославию, тогда семьи мигом самолетом переправляли туда. Вот где настоящая служба. Там нет красивых приборов с лампочками, кнопочками, клювиками. Везде огромные вентили, ручные манипуляторы клапанов, рОзмахи. Матрос, обслуживающий клапаны продувания цистерн главного балласта был накачан как Кличко. Центральный пост не похож на главный пост лодки. Только кресло командира - его главный атрибут. В четвертом отсеке на глубине 90 метров с сальников выдвижных устройств хлещет вода, насос осушения трюма еле справляется с таким напором. В дизельном отсеке при работающих дизелях грохот такой, что заткнув уши руками, открываешь широко рот и пробегаешь, стукаясь башкой о торчащие клапаны. Каюты только у офицеров. Все спят на боевых постах. Матрацы одеяла и подушки брали с собой из казармы. Холод постоянный, в лодке ходили в ватниках. Я спал в 7-м отсеке у кормовых торпедных аппаратов в обнимку с холодной стеллажной торпедой. Это на атомной тепло от работающих приборов, гидроизоляции. Торпеды на стрельбу грузили механическими лебедками. Никаких устройств быстрого заряжания и гидравлических торпедопогрузочных устройств. Все вручную. Рубка штурмана это стол из листа железа метр на метр. На нем карта свисает со всех краев. Никакого автопрокладчика, только карандаш, измеритель, транспортир и параллельная линейка. В ногах у штурмана приемоиндикатор гидроаккустической станции, ведь он по штату еще и гидроаккустик и связист. Рация у нас на лодке не работала вообще. Была переносная КВ-рация "Причал". Выходили в море, по рации связывались с соседней лодкой и через них передавали РДО и принимали. (РДО это что-то вроде наших СМС). Зато в те года жратвы было немеряно. По отсекам были везде распиханы консервы с балыками, тушенками, фаршами и всем всем всем. Захотел есть, взял что захотел, открыл и сьел. Никто не считал. Подходили продукты к концу, тут же догружали с корабля обеспечения. Просто норма снабжения была такая, что при всем желании сьесть ее раньше срока было невозможно. И постоянно ходили в море, стреляли торпедами, ставили реактивно всплывающие мины. Боевая подготовка не прекращалась. Я снимаю шляпу перед дизелистами.
Эх, ностальгия, блин.

(Crazy Ivan @ 21.10.2008 - время: 21:11) (heep25 @ 18.09.2008 - время: 20:19) Рад что кому то это интересно, поэтому начну попорядку
ПРОЕКТ 613

Расскажу свои впечатления о проекте 613.
В 1987г. был на 613-м проекте на курсантской практике в 145-й бригаде дизельных подводных лодок в Палдиски (Эстонская ССР). Тогда это был еще не самый старый проект. Был еще 615А, но я его никогда вживую не видел. Экипаж лодки маленький. Перечислю только все офицерские должности. Я даже фамилии некоторые помню.
-командир пл капитан-лейтенант Зорин
-старший помощник командира капитан 3 ранга Елисеев
-замполит капитан-лейтенант ???
-командир бч-1,4,начальник РТС (штурман) капитан-лейтенант Кот
-командир БЧ 2,3 (минёр) капитан-лейтенант ???
-командир БЧ-5 (главный механик) капитан 3 ранга ???
-командир группы дизелистов старший лейтенант ???
-начальник медицинской службы капитан мед.службы ???
Вообще штатная должность командира этой лодки кап.два.
Всего по штату 8 офицеров. Командир был самый молодой в бригаде, даже старпом старше его по званию, а комбриг капитан 1 ранга Березуцкий - вечно злой как собака, на нашем командире постоянно отыгрывался. За 2 месяца курсантской практики дверь в казарму экипажа перекрашивалась 3 раза, а плитка в гальюне перекладывалась 2 раза. Но командир наш был строгий интеллигентный офицер. Мы то привыкли в училище, что там капраз это так себе, преподаватель, добренький старичек с толстыми очками, и явились мы с таким отношением к делу. Нас конечно быстро в меридиан ввели. За нетактичное поведение пришлось мне освоить профессию кровельщика. Крышу казармы крыл шифером. Потом пригодилось. Еще я плел противолодочные сети, вплетал туда буи.
Теперь сама лодка. Ходили на ней в море. Это жуть такая, которую даже в кино не увидишь. Каюткомпания офицеров это узкий столик, за который с обеих концов протискиваются офицеры по принципу стэка: первый зашел - последний вышел. С торца столика окошко на камбуз, кок через это окошко подает на стол. Теснотища. Для мичманов и матросов каюткомпании нет. Как на надводном корабле бачковая система. С каждого отсека выделяется на камбуз матрос с бачком, он и приносит в бачке пищу. В отсеке за 4 веревки подвешивается импровизированный стол, куда и ставится бачок. Все надо держать руками, дизелюха плавает в основном в надводном положении, а качку никто не отменял. Везде грязь, соляра, солидол. Там люди как шахтеры. Несправедливо атомщиков выделяют в привелегированное положение. У атомщиков чистота как в хорошем купе поезда. Каюты в пластике, в каюткомпании все в кремовых рубашках с погонами, картины развешаны, видеомагнитофон, телевизор. А тут как помоечные пасюки. И денег платят в полтора раза меньше чем на атомной. Автономки у дизелюх гораздо продолжительнее. Самая большая, я знаю была 1 год и 8 месяцев. Атомщики ходят на 90 суток максимум. Конечно дизелюха за время автономки заправляется топливом, водой, продовольствием с судов обеспечения. Может на месяц зайти для ремонта в Югославию, тогда семьи мигом самолетом переправляли туда. Вот где настоящая служба. Там нет красивых приборов с лампочками, кнопочками, клювиками. Везде огромные вентили, ручные манипуляторы клапанов, рОзмахи. Матрос, обслуживающий клапаны продувания цистерн главного балласта был накачан как Кличко. Центральный пост не похож на главный пост лодки. Только кресло командира - его главный атрибут. В четвертом отсеке на глубине 90 метров с сальников выдвижных устройств хлещет вода, насос осушения трюма еле справляется с таким напором. В дизельном отсеке при работающих дизелях грохот такой, что заткнув уши руками, открываешь широко рот и пробегаешь, стукаясь башкой о торчащие клапаны. Каюты только у офицеров. Все спят на боевых постах. Матрацы одеяла и подушки брали с собой из казармы. Холод постоянный, в лодке ходили в ватниках. Я спал в 7-м отсеке у кормовых торпедных аппаратов в обнимку с холодной стеллажной торпедой. Это на атомной тепло от работающих приборов, гидроизоляции. Торпеды на стрельбу грузили механическими лебедками. Никаких устройств быстрого заряжания и гидравлических торпедопогрузочных устройств. Все вручную. Рубка штурмана это стол из листа железа метр на метр. На нем карта свисает со всех краев. Никакого автопрокладчика, только карандаш, измеритель, транспортир и параллельная линейка. В ногах у штурмана приемоиндикатор гидроаккустической станции, ведь он по штату еще и гидроаккустик и связист. Рация у нас на лодке не работала вообще. Была переносная КВ-рация "Причал". Выходили в море, по рации связывались с соседней лодкой и через них передавали РДО и принимали. (РДО это что-то вроде наших СМС). Зато в те года жратвы было немеряно. По отсекам были везде распиханы консервы с балыками, тушенками, фаршами и всем всем всем. Захотел есть, взял что захотел, открыл и сьел. Никто не считал. Подходили продукты к концу, тут же догружали с корабля обеспечения. Просто норма снабжения была такая, что при всем желании сьесть ее раньше срока было невозможно. И постоянно ходили в море, стреляли торпедами, ставили реактивно всплывающие мины. Боевая подготовка не прекращалась. Я снимаю шляпу перед дизелистами.
Эх, ностальгия, блин.
Спасибо за информацию, я уже думал тема умрет. Очень уважаю людей которые связали свою жизнь с подводным флотом. Сам поступал в морское военное училище не сдал экзамены.

Прочитал коллегам на работе все в один голос интересуются. Как Вы расслаблялись?. Просят спросить откровенно выпивали ли? и т. д.

Я служил на 671РТМ проекте, по справочнику "Джейн" числится "ViktOr III"
Это атомная лодка. Автономки по 3 месяца, но в отличие от дизелистов все три месяца под водой. Курить в лодке запрещено. Хотя юридически правильно на основании "РБЖ ПЛ 82" на лодке запрещается пользоваться открытым огнем. Так что, если нет какой-либо аварии, когда необходимо всплыть в надводное и покурить, все курильщики терпят. И все же отдельные личности умудряются покурить в подводном. Командир лодки обычно поднимается в пространство между верхним и нижним рубочным люком, задраивает нижний, (верхний в подводном итак задраен ), курит там, потом в центральном посту чувствуется приятный запах табачного дыма. Управленцы (офицеры дивизиона движения) могут вскрыть аппаратную выгородку в реакторном отсеке и покурить там. Никто не заметит, потому что система вентиляции у реакторов своя, и вдобавок постоянно работают компрессоры вакуумирования аппаратных выгородоч, что бы радиация не распространялась по отсеку, а закачиваласт в баллоны вакуумирования. Баллоны эти потом продуваются в надводном, но ни в коем случае не в базе, иначе в службе радиационной безопасности все дозиметры зашкалит. Третий дивизион имеет возможность покурить примерно раз в месяц во время пополнения запаса воздуха высокого давления. Надо встать во время работы компрессоров возле лючка шахты РКП, и табачный дым засосет в баллоны ВВД. Кто-то был пойман за то, что курил в првизионной камере, кого-то за уши вытащили из гальюна. Курение не приветствуется нами самими, ведь воздух у нас искусственный, кислорода 19-21%, а были случаи пожаров при 25% кислорода. Курильщик подвергает опасности весь экипаж. По поводу алкоголя, ежедневно выдается на обед 50 граммов сухого вина, всем без исключения. Развею слухи о том, что люди вступают в сговор и пьют по очереди, сегодня я, завтра другой. Никто этого не делает, ибо больщой любитель этого может пронести спиртное в море с собой. Странная особенность искусственного воздуха в том, что запах водки там не чувствуется в отличие от запаха коньяка. Но выдают себя конечно неадекватным поведением. Это конечно большая редкость. Ну, а так берем с собой по немногу, день рождения отметить или новый год. Главное не напиваться. Я брал с собой в море переносной телевизор, видик с кассетами. В общем, выматывают сильно короткие выходы в море на отработки курсовых задач, а длительная автономка обычно спокойная. Успокаиваться сильно нельзя, так как все аварии обычно случаются в конце автономки, когда бдительность сильно притуплена однообразием. Ежедневно после вахты можно посмотреть в каюткомпании фильм, я обычно смотрел у себя на посту по своему видику. Помывка в душе раз в неделю. Пресной воды с собой берем 21 тонну на 100 человек. Хватает на неделю, потом варит испаритель. Производительность испарителя 600 литров в час. Испаритель сильно шумит и включают его редко, наварить воды на камбуз и на еженедельную помывку. Смене (1/3 экипажа на помывку выделяется один час. Разбиваемся на 2 группы в кормовой и в носовой душ. В душ вбегаем по 2 человека на 5-10 минут. Струйка воды тонкая. Надо успеть намылиться и смыть мыло, потом вбегают следующие. За расходом воды вахтенный механик следит строго. Если кто-то втихоря нагружает воду в неположенные часы, по манометрам в центральном все видно. Все равно нагружают, только очень маленьким давлением, тут уже от мастерства зависит, кто кого. Ну вот и все развлечения в море.

Crazy Ivan - толково и интересно написанно
Доводилось бывать на дизельной лодке, серию не помню... На ней обучались кубинские и ливийские экипажи, потом лодки им продавали -передавали...
Ходил раз в Рижский залив, был на глубине аж 25 м О чём имею грамоту. Накормили отличным обедом, дали маленькую шоколадку.
По незнанию, в кают-компании уселся на место командира но он сказал, что морское гостеприимство -превыше всего. Осмотрел всю лодку - очень интересно, но тесно и душно. Был двойной экипаж, наши и ливийцы, и как мне обьяснили, регенераторы что ли, не включали... Когда всплыли, вышел на мостик рубки... свежий воздух
Наверное его только подводники могут оценить... Месяцами в автономках жить в таком замкнутом обьёме и не просто жить, а работать. Подводникам -респект.

На дизелюхах нет ни опреснителя воды, ни электролизной установки добывающей из воды кислород. Там используют регенеративные двухъярусные установки (РДУ). Это железный ящик с дырками в стенках, у которого открывающиеся крышки сверху и снизу. Еще там пазы для держания регенеративных пластин. Пластины В-64 хранятся в запаяных цинковых коробках. Одной коробки хватает для дыхания 64 человекочасов. Коробки вскрывают открывашкой, как раньше кильки вскрывали, уголок продевается в дырку открывашки и вращательным движением скручивают всю крышку. Пластины регенерации в перчатках вынимают и вставляют в РДУшку. Все, можно дышать. Углекислый газ на пластинах сам перерабатыватся в кислород. Свежие пластины лимонно-желтого цвета, а когда сработаются, становятся чисто белыми. Их потом в мешок и выстреливаем через ДУК с камбузными отходами. Пластины опасные, от попадания на них масла взрываются. Если количество РДУшек в отсеке неправильно расчитать, люди задыхаются.
Ну а свежий воздух после искусственного это отдельная тема. Когда первый раз вдохнул после открытия рубочного люка, хотел аварийную тревогу объявить. Подумал что какой-то прибор у радиометриста высоковольтный вышел из строя и озонирует воздух. Оказалось что это обычный запах простого воздуха.

(Crazy Ivan @ 22.10.2008 - время: 23:07) На дизелюхах нет ни опреснителя воды, ни электролизной установки добывающей из воды кислород. Там используют регенеративные двухъярусные установки (РДУ). Это железный ящик с дырками в стенках, у которого открывающиеся крышки сверху и снизу. Еще там пазы для держания регенеративных пластин. Пластины В-64 хранятся в запаяных цинковых коробках. Одной коробки хватает для дыхания 64 человекочасов. Коробки вскрывают открывашкой, как раньше кильки вскрывали, уголок продевается в дырку открывашки и вращательным движением скручивают всю крышку. Пластины регенерации в перчатках вынимают и вставляют в РДУшку. Все, можно дышать. Углекислый газ на пластинах сам перерабатыватся в кислород. Свежие пластины лимонно-желтого цвета, а когда сработаются, становятся чисто белыми. Их потом в мешок и выстреливаем через ДУК с камбузными отходами. Пластины опасные, от попадания на них масла взрываются. Если количество РДУшек в отсеке неправильно расчитать, люди задыхаются.
Ну а свежий воздух после искусственного это отдельная тема. Когда первый раз вдохнул после открытия рубочного люка, хотел аварийную тревогу объявить. Подумал что какой-то прибор у радиометриста высоковольтный вышел из строя и озонирует воздух. Оказалось что это обычный запах простого воздуха.
А какие были аварийные ситуации, если не секрет

(heep25 @ 23.10.2008 - время: 13:14) А какие были аварийные ситуации, если не секрет
Ну, самое частое это пожар. Локальный пожар, когда горит, например, электронагреватель воды, или электроплита на камбузе. Если своевременно обесточить и залить ВПЛом (система подачи пены), то пожар не перерастет в объемный. Объемный пожар это страшная вещь, горит все, давление растет, ни ВПЛ ни ЛОХ (фреон 114) не помогает. Выгорает весь отсек с людьми. При мне такого не было.
Следующее, поступление воды в отсек. Это конечно не пробоина, но где-то может выдавить сальник, пробить заглушку. Тут немедленно всплываем, что бы не было забортного давления воды, подаем напор воздуха в отсек, и ликвидируем течь. Небольшая течь с сальников обычно ликвидируется сама, когда погружаемся глубже, забортное давление обжимает.
Один раз при запуске реактора закис привод периферийной компенсирующей решетки. Командир дивизиона, Сергей Соловьев полез в аппаратную выгородку что бы вручную сдернуть трещеткой эту решетку. Открутил предохранительную крышку, а там была неплотность первого контура, и ему в лицо брызнула струя воды первого контура с аммиаком. Сергей умер через несколько часов. https://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=599326 Авария под номером 66.
Было один раз в 92-м году, у меня горела толстая перекисноводородная торпеда, такая же что рванула на Курске. Прокладку на торпедной базе забыли поставить и перекись через дегазатор потекла на палубу, воспламенилась и огонь лизал торпеду. Сбили пламя водой.
Один раз чуть грунта не коснулись. У дежурного эхолота был отключен звуковой сигнализатор. Вот что сразу вспомнилось.

(Crazy Ivan @ 23.10.2008 - время: 16:27) (heep25 @ 23.10.2008 - время: 13:14) А какие были аварийные ситуации, если не секрет
Ну, самое частое это пожар. Локальный пожар, когда горит, например, электронагреватель воды, или электроплита на камбузе. Если своевременно обесточить и залить ВПЛом (система подачи пены), то пожар не перерастет в объемный. Объемный пожар это страшная вещь, горит все, давление растет, ни ВПЛ ни ЛОХ (фреон 114) не помогает. Выгорает весь отсек с людьми. При мне такого не было.
Следующее, поступление воды в отсек. Это конечно не пробоина, но где-то может выдавить сальник, пробить заглушку. Тут немедленно всплываем, что бы не было забортного давления воды, подаем напор воздуха в отсек, и ликвидируем течь. Небольшая течь с сальников обычно ликвидируется сама, когда погружаемся глубже, забортное давление обжимает.
Один раз при запуске реактора закис привод периферийной компенсирующей решетки. Командир дивизиона, Сергей Соловьев полез в аппаратную выгородку что бы вручную сдернуть трещеткой эту решетку. Открутил предохранительную крышку, а там была неплотность первого контура, и ему в лицо брызнула струя воды первого контура с аммиаком. Сергей умер через несколько часов. https://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=599326 Авария под номером 66.
Было один раз в 92-м году, у меня горела толстая перекисноводородная торпеда, такая же что рванула на Курске. Прокладку на торпедной базе забыли поставить и перекись через дегазатор потекла на палубу, воспламенилась и огонь лизал торпеду. Сбили пламя водой.
Один раз чуть грунта не коснулись. У дежурного эхолота был отключен звуковой сигнализатор. Вот что сразу вспомнилось.
А как Вы считаете "Курск" по какой причине утонул. Я смотрел один фильм французкий так там до того договорилсь что нашу лодку торпедировали американцы. Возможно ли такое ? Могли ли спасти экипаж? Или они были обречены, или наше командывание и не ставило цель спасти экипаж ? Много вопросов. Почему они экстренно не всплыли? Ведь глубина была 102 метра. Сам "Куск" 120 м.

Ну, тему Курска я подробно разбирал здесь
https://www.globalforum.ru/index.php?showtopic=126848&st=0
https://www.globalforum.ru/index.php?showtopic=144975

Прошу прощения что опять подымаю эту тему. Я так понял причина гибели лодки, неквалифицированные действия экипажа?

Я думаю что так. Человеческий фактор. Хотя это всего лишь мое мнение.

во! всё какието непонятные военные сухопутные круссы (
уважаю моряков ) хотя хз, уважаю... мб не уважаю? ((