РФ-КНР: экономическое сотрудничество

В июне 2015 года стало известно что власти Забайкалья объявили о решении передать китайскому предприятию в аренду 115 тысяч гектаров (1,15 тысячи квадратных километров) сельхозземель на 49 лет, в дальнейшем могло быть передано еще 200 тысяч гектаров. По данным властей региона был подписан с китайцами протокол о намерениях.

По словам Новиченко, в ноябре 2014 года в ходе российско-китайских переговоров сторонами был подписан четырехсторонний меморандум о взаимодействии. Документ подписали губернатор Забайкальского края Константин Ильковский, глава администрации Краснокаменского района Герман Колов, председатель народного правительства АРВМ Батээр, а также глава китайской международной энергетической компании Чен Чжи Хун.

"Следующим шагом должны были стать действия китайской стороны по определению конкретных намерений в развитии своего сельскохозяйственного проекта. Но таких действий не последовало, поэтому вопрос об аренде земли даже не рассматривался", — сказал Новиченко.

Президент РФ Владимир Путин 17 февраля назначил Наталью Жданову исполняющей обязанности губернатора Забайкальского края. Полномочия главы региона Константина Ильковского были досрочно прекращены по его просьбе. Жданова ранее занимала пост председателя законодательного собрания края.

По его словам, Китай уже много лет занимает первую строчку в торгово-экономическом обороте России. Однако мировые негативные тенденции и определенная сложная внутренняя экономическая повестка России привели к отрицательной динамике в торговле между двумя странами.

"Два года мы держались на красивых китайских цифрах 88,88 миллиарда доллара, но, к сожалению, примерно 20 миллиардов в прошлом году потеряли. И, конечно же, сейчас от нас с вами в равной степени зависит, насколько быстро мы восстановим торговый и инвестиционный оборот", — заявил Лихачев, выступая на открытии первого российско-китайского строительного форума.

По словам замглавы МЭР, сейчас России действительно крайне необходимы новые рычаги сотрудничества, новые механизмы взаимодействия не только между экономиками РФ и Китая, экономическими властями, но и между бизнесом двух стран.

"Китай и Россия являются странами-партнерами. Сотрудничество в сфере сельского хозяйства является его (партнерства) важной составляющей", — сказал Хань Чанфу.

По словам министра, в рамках сотрудничества между странами в период с 2016 по 2020 годы необходимо развивать двухсторонние инвестиции в сельское хозяйство, так как это взаимовыгодная сфера.

Хань Чанфу также отметил важность научно-технического сотрудничества. Кроме того, глава минсельхоза КНР сказал, что власти страны поощряют рост инвестиций китайских компаний в сельскохозяйственные предприятия на Дальнем Востоке РФ.

Ранее сообщалось, что Минсельхоз РФ планирует в ближайшие месяцы обсудить с китайской стороной облегчение условий поставок на рынок КНР зерновых культур и мясной продукции из России.

В минувшую субботу правительство Китая передало на рассмотрение высшего законодательного органа страны — Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) — план экономического развития на 2016 год, проект 13-й пятилетки и проект бюджета на 2016 год, согласно которым китайские власти ожидают роста экономики в пределах 6,5-7% в текущем году и не ниже 6,5% в период пятилетки (2016-2020 годы).

Четвертая сессия ВСНП 12-го созыва открылась в субботу утром в Пекине с выступления премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна, который озвучил основные экономические задачи страны на следующие пять лет.

БЛАГОВЕЩЕНСК, 9 Марта 2016, 09:11 — REGNUM Автомобильный мост через реку Амур в районе городов Благовещенск-Хэйхэ начнут строить уже в начале июля, сообщает корреспондент ИА REGNUM. Проект строительства был представлен на обсуждение в администрации Благовещенского района.
Генеральный проектировщик автоперехода через Амур компания ОАО «Институт Гипростроймост» на основании заключенного соглашения между правительствами РФ и КНР разработал проект будущего моста. Объект планируют начать возводить летом этого года.
Как сообщало ИА REGNUM, еще осенью 2015 года, в ходе в ходе работы Восточного экономического форума во Владивостоке, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил о решении ускорить строительство моста в Китай через реку Амур, а также контрольно-пропускных пунктов на границе.
«Первый этап — автодорожный мостовой переход, в рамках второй стадии планируется добавить железнодорожную составляющую. Документация разработана с учетом территориального планирования Амурской области, градостроительных проработок сельских поселений, которые мы затрагиваем. В частности, Волковского, Гродековского и частично Усть-Ивановского сельсоветов Благовещенского района», — пояснил главный инженер проекта.
По предварительной оценке стоимость российско-китайского моста обойдется в 18,8 миллиарда рублей, из них большую часть расходов берет именно Россия, но не за государственные деньги, это частное партнерство с привлечением китайских банков.
Всего под строительство отведено 1,5 тысячи гектаров. В районе села Каникурган построят путепровод-развязку. При этом проект путепровода сделали с учетом перспективы развития дороги и вероятности превышения паводка.
Уделено внимание и максимальному комфорту со строительством многофункциональной зоны дорожного сервиса: автозаправочный комплекс и место отдыха для 200 автомобилистов одновременно.

Два проекта в рамках Свободного порта Владивосток за счет иностранных инвесторов Трутнев одобрил в 2014 г. Их цель – создание альтернативной логистики для китайских грузоотправителей из северо-восточных провинций, увеличение грузооборота портов Приморского края на 30-45 млн т и создание до 3000 рабочих мест на период строительства и 4000 - при эксплуатации, объясняет министр развития Дальнего Востока Александр Галушка. McKinsey не комментирует проект.

Северные китайские провинции страдают из-за отсутствия выхода к морю, замечает руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского центра Карнеги Александр Габуев: внутренние железнодорожные линии перегружены, и выход на Зарубино был бы полезен китайской стороне, позволив разгрузить порты Даляня и Тяньцзиня. Китайские экспортеры и производители сэкономят на выходе к морю и иностранным рынкам, удешевят транзит в центральные и южные провинции КНР. Экономия при доставке автотранспортом составит до $20 за тонну, а по железной дороге – до $10, или до $0,7 млрд в год, подсчитала McKinsey; Приморье же получит до 10% от внутреннего китайского грузопотока между северными и центральными провинциями (30–45 млн т к 2030 г.), это удвоит грузооборот дальневосточных портов, увеличит ВРП – на 29 млрд руб. к 2030 г., налоги – на 5,7 млрд.

Пока гарантий грузопотока нет, ставка на внутренние китайские водные перевозки сомнительна, замечает сотрудник Института истории, археологии и этнографии ДВО РАН Иван Зуенко: на первом этапе речь может идти лишь о доходах от стивидорных услуг при перевалке дешевых сыпучих грузов – в соседних провинциях КНР нет высокотехнологичной промышленности.

«Приморье-1» и «Приморье-2» состоят из отдельных инфраструктурных инвестпроектов, каждый способен привлечь инвесторов, замечает гендиректор Фонда развития Дальнего Востока Алексей Чекунков. Фонд уже ведет переговоры с инвесторами, предлагая льготное финансирование (до 5% годовых в рублях). Свои переговоры ведет и Минвостокразвития, говорит чиновник министерства. В КНР поддерживают идею транзита, в частности, через Зарубино, но сейчас аккуратны в инвестициях в иностранную инфраструктуру, замечает Габуев. В стране развернута антикоррупционная кампания, негативно будет влиять и опыт строительства моста Нижнеленинское – Тунцзян, который пока построен лишь с китайской стороны до российского берега, объясняет Габуев.

Основной объект «Приморья-2» – порт Зарубино – развивает группа «Сумма». Она намерена построить зерновой и контейнерный терминалы, а припортовую инфраструктуру (причалы, дноуглубительные работы, автомобильные и железнодорожные подъезды), как и при строительстве других портов в России, необходимо профинансировать из средств госкомпаний или федеральных и региональных целевых программ, через совместные программы с РЖД, «Росморпортом», объясняет представитель группы. Он не раскрывает окончательного размера инвестиций, но, по его словам, компания завершила разработку финансовой модели порта. Владелец «Суммы» Зиявудин Магомедов оценивал расходы на подготовительные работы и землю до $100 млн. Представитель ФГУП «Росморпорт» не смог вчера уточнить размер расходов на Зарубино, пообещав это сделать позже.

Заинтересоваться проектами, по мнению Габуева, могут китайский Фонд Шелкового пути, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Банк развития БРИКС, «под чьи мандаты он подходит». «Сумма» вела переговоры с China Merchants Group. «Китайцы сохраняют интерес к проекту», – замечает человек, близкий к «Сумме». Проект нужен, но у инвесторов пока нет уверенности, что государство выполнит обещания по модернизации переходов и упрощению транзитных процедур, считает Зуенко. Нормы закона о Свободном порте Владивосток, облегчающие эти процедуры, вступят в силу уже в октябре 2016 г., успокаивает представитель Минвостокразвития.

В КНР сейчас обсуждают создание транспортного коридора Маньчжурия – Суйфэньхэ, который станет не только продолжением «Приморья-1», но, по сути, позволит восстановить КВЖД, создаст прямой путь Иркутск – Владивосток, что снизит нагрузку на Транссиб и БАМ-2, говорит президент Российско-китайского аналитического центра Сергей Санакоев.

"В СУАР нет пограничного перехода между Китаем и Россией. Поэтому доставка товаров из России осуществляется по территории Казахстана", - заявил заместитель главы управления транспорта СУАР Чэнь Сяобин. "Открытие международного транспортного сообщения из СУАР до Новосибирска через Казахстан имеет важное значение для продвижения торгово-экономического сотрудничества между", - подчеркнул он.

Благодаря новой схеме транзита время на доставку грузов сократилось с семи дней до двух. "Ранее все товары, транспортирующиеся из СУАР в Россию, должны были выгружаться в Казахстане для таможенного досмотра. Теперь грузовым автомобилям необходимо лишь пройти регистрацию при транзите через границу Казахстана", - сказал Чэнь Сяобин.

Синьцзян-Уйгурский автономный район служит важным узлом, связывающим Китай с Центральной, Южной, Западной Азией, а также с Европой. По этой причине на его территории оборудованы 29 КПП.

05.04.16. Китай открыл регулярный грузовой маршрут из своей северо-восточной провинции в Южную Корею с транзитом через Владивосток. Власти РФ пока ищут разработчиков бизнес-концепции будущего транспортного коридора. А китайцы тем временем объединяют свои проекты "Шелкового пути" на территории РФ.

В прошлую среду китайский поезд с сотней грузовых контейнеров отправился из города Суйфэньхэ в российский порт Владивосток. Из Владивостока контейнеры морским путем "примерно через шесть дней будут доставлены в порт Пусан", сообщает Синьхуа. Город Пусан – это второй после Сеула город Кореи, который называют морской столицей страны.

Грузовой поезд по новой сухопутно-морской линии будет отправляться еженедельно, объявил комитет по реформам северо-восточной провинции КНР Хэйлунцзян. Административный центр провинции – город Харбин, который был основан русскими в конце XIX века в качестве железнодорожной станции.

Протяженность маршрута Харбин–Суйфэньхэ–Владивосток короче по сравнению с маршрутом Харбин–Далянь, что позволяет сократить время доставки в среднем на два-три дня, сообщил гендиректор транспортной компании из Суйфэньхэ Фань Цзичжун. Срок доставки грузов с северо-востока Китая в Корею сократится до четырех дней, а в Японию – до пяти дней.

Власти провинции Хэйлунцзян уже открыли движение по железнодорожному маршруту, соединяющему Харбин с Москвой и другими городами Европы через Маньчжурию, напоминает "Синьхуа". Таким образом, грузовые контейнеры теперь смогут проследовать из Японии или Кореи через Харбин и Москву в Западную Европу. Этот маршрут – часть экономического коридора Китай–Монголия–Россия. Он воплощает стратегию Китая "Экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь XXI века".

Пока китайцы осваивают транзитный маршрут через Владивосток, российские чиновники обещают найти инвесторов для транспортного коридора "Приморье-1", прямо по которому начали циркулировать китайские грузовые поезда. В конце января глава Минвостокразвития Александр Галушка сообщил ТАСС, что транспортные коридоры в Приморье будут финансировать банк БРИКС, фонд "Шелкового пути", Евразийский и Азиатский банки. Галушка сообщил, что финансово-экономическую модель для этих транспортных коридоров готовят экономисты группы McKinsey.

В конце марта эксперты McKinsey представили свои оценки необходимых инвестиций. Для коридора "Приморье-1", в частности, потребуется около 135 млрд руб. Основная часть этих денег должна пойти на строительство и реконструкцию автодорог. Однако китайцы не торопятся со строительством дорог в России – они пытаются использовать существующую железнодорожную инфраструктуру.

Эксперты McKinsey предсказывают, что грузопоток китайских грузов через порты Приморья к 2030 году достигнет 45 млн т в год. И это увеличит налоговые поступления в бюджет почти на 6 млрд руб. Однако сегодня о миллионах тонн китайских грузов речь не идет. Нетрудно подсчитать, что еженедельный поезд с сотней контейнеров обеспечит грузопоток лишь в четверть миллиона тонн в год в прямом и обратном направлении.

Между тем эксперты не видят противоречий между российскими замыслами и китайскими практическими действиями. "Китайцы фактически подталкивают нас к реализации наших же планов", – считает предправления Российско-китайского центра Сергей Санакоев. По его словам, китайцы готовы строить в России инфраструктуру и дороги, причем за собственные деньги. Пока транзитный грузопоток действительно очень скромный. Но здесь под лежачий камень вода не течет. Потоки грузов будут нарастать по мере освоения этого маршрута, уверен Санакоев.

Об интересе к российским жидкостным ракетным двигателям Китай заявил в 2014 году. Китайские партнеры тогда обозначили интерес к нескольким темам, в которых российские технологии занимают лидирующие позиции на мировом рынке: речь шла о большегрузных вертолетах, системах ПВО и жидкостных ракетных двигателях. Со стороны российской промышленности было заявлено о желании получить доступ к электронно-компонентной базе (ЭКБ) класса military (для использования в военных системах) и space (радиационно стойкая). После введения технологических санкций со стороны США российские предприятия испытывают трудности с приобретением комплектации для космических аппаратов, из-за этого они вынуждены перепроектировать уже созданные, испытанные и готовые к серийному производству спутники.

Журналист Максим Соколов - о том, почему голландцы не готовы полагать душу за Украину
До недавнего времени всё выглядело так, будто партнерство складывается и дело идет к подписанию соглашения. Вице-премьер Дмитрий Рогозин официально заявлял, что соглашение о поставках ракетных двигателей Китаю может быть подписано в декабре 2015 года в ходе визита правительственной делегации в Поднебесную. Теперь выяснилось, что для поставок двигателей в Китай недостаточно правовых оснований.

Судя по всему, китайцы также пока не нашли достаточных оснований для поставок в Россию ЭКБ нужного российским предприятиям качества. В 2014 году официальные лица государственной промышленной корпорации «Великая стена» заявляли, что власти страны готовы снять ограничения на поставку ЭКБ классов military и space в Россию. Но пока то, что поставляется из Китая в адрес предприятий космической промышленности, российских производителей не устраивает. Представители «ИСС им. академика М.Ф. Решетнёва» и «НПО им. С.А. Лавочкина» заявляли, что качество поставляемой из Китая ЭКБ сегодня не позволяет использовать эту комплектацию в космических аппаратах.

Ситуация выглядит так, будто Китай имеет в виду обмен технологиями: вы нам двигатели, мы вам — ЭКБ. В «Роскосмосе» эту версию официально не подтвердили и не опровергли.

— Сейчас говорить о поставках ракетных двигателей и о сотрудничестве по ЭКБ рано — сначала наше сотрудничество в этой области должно стать легитимным, — отметили в пресс-службе «Роскосмоса».

Как рассказал «Известиям» источник в НПО «Энергомаш» (основной производитель и разработчик жидкостных ракетных двигателей в РФ), проведенный в 2014 году анализ состояния китайского парка средств выведения показал, что китайские ракеты в основном летают на гептиле, то есть на ядовитых компонентах — на том же топливе, которое использует наш носитель «Протон». Несколько лет назад китайцы анонсировали переход на экологически чистые компоненты топлива, в первую очередь керосин и кислород как окислитель. На перспективу они рассматривают в качестве топлива метан и водород. Их новый космодром Вэньчан планируется эксплуатировать только с использованием безопасного топлива. НПО «Энергомаш» располагает целой линейкой кислород-керосиновых двигателей и внушительным опытом создания таких машин.

По мнению собеседника «Известий» в НПО «Энергомаш», российские конструкторы рассматривали возможность участия в создании линейки новых китайских носителей «Великий поход-5», которые планируется эксплуатировать на Вэньчане. Использование российских технологий, по его словам, позволило бы Китаю преодолеть отставание в 10–15 лет.

— На переговорах вопрос упирался в то, что китайцы сразу сказали, что им нужны не только сами двигатели, но и вся технология их производства, перенесенная в Китай, — отметил собеседник в НПО «Энергомаш». — А такой вариант не устраивал российскую сторону.

По мнению члена-корреспондента Российской академии космонавтики Андрея Ионина, китайские конструкторы испытывают очевидные проблемы с созданием мощных жидкостных двигателей первой ступени.

— Двигателей уровня РД-170 (разработан в 1980-х годах прошлого века в рамках программы «Энергия-Буран», мощность 20 млн л.с. — «Известия») у них нет, и сколько они их будут делать самостоятельно, сказать сложно, поскольку информация такого рода у них абсолютно закрыта, — говорит Ионин. — Безусловно, им могут пригодиться двигатели РД-171, РД-181 для создаваемой линейки новых ракет-носителей. Но нам нужно четко понимать, что существующее на сегодняшний день технологическое превосходство нужно использовать, для того чтобы делать с Китаем совместную космическую программу. Продавать технологии ни в коем случае нельзя, речь может идти только о совместных проектах, где мы вкладываем двигатели, наш опыт пилотируемых полетов, а они вкладывают свои ресурсы.

Ранее Минвостокразвития сообщило, что судостроительные предприятия, а также заводы химической промышленности и металлургии могут перенести из Китая на российский Дальний Восток. Китай выступил с инициативой по экспорту производственных мощностей в 12 приоритетных отраслях экономики. Директор департамента внешнеэкономической деятельности Минвостокразвития Рустам Макаров подтвердил готовность российской стороны принять китайские предприятия и создавать совместные экспортоориентированные производства на дальневосточной территории.

"Наши китайские партнеры предоставили достаточно подробную информацию о том, что это могут быть за отрасли и что это могут быть за предприятия. Мы считаем, что по ряду позиций такого рода проект может представлять взаимный интерес. Это позиции, связанные с переработкой ресурсов, позиции, связанные с агропромышленным сектором на Дальнем Востоке. Мы готовы под инвестиции предоставлять хорошие благоприятные условия, чтобы инвестиции были реализованы. Рабочие места будут создаваться. При этом приоритет по рабочим местам – для граждан России", — сказал Галушка.

По его словам, такие прецеденты уже есть. Существует договоренность о создании российско-китайского агрофонда, который предусматривает, что не менее 80% рабочей силы должно быть из России.

Галушка еще раз отметил, что перенос таких предприятий возможен лишь при соблюдении экологических требований.

"Стороны договорились наращивать взаиморасчеты в национальных валютах, увеличивать объемы торгового финансирования, а также сотрудничать в рамках финансирования и привлечения инвестиций для проектов Сибири и Дальнего Востока. Соглашение распространяется на такие сферы, как строительство инфраструктуры, добыча ископаемых, генерация электроэнергии, строительство промышленных парков, а также на развитие лесо-, агро- и рыбопромышленных комплексов и другие", - сообщили в дальневосточном "Сбербанке".

Там уточнили, что подписание состоялось на форуме по инновационному сотрудничеству, организованного в рамках Российско-китайского Финансового Совета.

С российской стороны документ подписали Дальневосточный Банк ПАО Сбербанк, Байкальский Банк ПАО Сбербанк, Азиатско-Тихоокеанский банк, Фонд развития Дальнего Востока и Забайкальского региона; с китайской стороны - банк Харбина, банк Чунцина, банк Даляня, банк Внутренней Монголии, банк Хайнаня.

13.04.16. Китайское информационное агентство "Синьхуа" рассказало сегодня (12 апреля) о запуске нового грузового поезда между Китаем и Россией - быстрого "Восточного экспресса" в рамках "Экономического пояса Шёлкового пути".

В минувшую субботу утром из порта Инкоу, расположенного в провинции Ляопин Северо-Восточного Китая, впервые отправился в Москву новый скорый грузовой поезд. Пройдя 6,5 тысяч километров пути, через 10 дней он окажется на станции Ховрино российской столицы. Время состава в пути будут рекордно коротким: на два с лишним дня меньше, чем самые быстрые из шести действующих сегодня маршрутов между Инкоу и Европой. Скорость доставки грузов удалось значительно увеличить благодаря оптимизации процесса транспортировки, сокращению промежуточных звеньев и упрощению таможенных формальностей. Как написало государственное информагентство Китая "Синьхуа", этот рейс "обещает стать "новым Восточным экспрессом" Экономического пояса Шелкового пути".

Так называемый TREST, или Transportation Russia Europe Speed Train - это скоростной рейс между странами. Он появился благодаря сотрудничеству группы компаний "Порт Инкоу", компании контейнерных перевозок холдинга "РЖД" и станции Ховрино. Пока рейс будет выполняться один раз в неделю. Из КНР поезд будет отправляться в обед по субботам. В дальнейшем планируется увеличить число таких составов и дни их отправления. Также в нынешнем году по тому же пути будут запущены скорые грузовые поезда из Инкоу в Германию и Нидерланды.

Одновременно с поездом из Китая навстречу ему вышел такой же скоростной грузовой состав из России. На нём находятся более 40 контейнеров с изделиями из дерева.

Добавим, что проект "Экономический пояс Шёлкового пути" по мысли его создателей не связан с геополитикой. Он не имеет ничего общего ни с Таможенным Союзом, ни с Евросоюзом. Основная суть идеи ЭПШП - это связать партнёров, отношения между которыми развивались столетиями. Проект станет основой для сотрудничества, но не будет принуждать к интеграции его участников и втягивать их в конфликты. Экономический пояс Шелкового пути призван удовлетворять интересы каждого из государств, которые лежат вдоль него.

Пакетное обсуждение вопросов передачи технологий ЭКБ и ракетных двигателей также отражено в официальном протоколе по итогам последнего заседания комиссии Рогозин–Ян, проходившей в декабре 2015 года (копия документа есть в «Известиях»).

«Комиссия одобряет достигнутые договоренности по сотрудничеству в области ракетных двигателей и электронной компонентной базы и поручает космическим ведомствам Сторон подготовить к подписанию необходимые нормативно-правовые документы, способствующие реализации сотрудничества в указанных областях», — говорится в протоколе комиссии, подписанном Рогозиным и Яном.

Примечательно, что остальные вопросы взаимодействия в космической сфере вынесены в отдельные темы и обсуждаются без привязки друг к другу: речь идет о взаимодействии в сфере космической навигации (совместимость системы ГЛОНАСС и BeiDou), дистанционного зондирования Земли и программам по исследованию Луны.

— Ракетные двигатели и ЭКБ увязаны воедино, потому что в этих пунктах речь идет об обмене технологиями, а в остальных случаях просто о взаимодействии на более тесном уровне, — говорит собеседник «Известий» в «Роскосмосе». — Китайские партнеры хотят получить у нас не просто сами кислород-керосиновые ракетные двигатели, но и технологии их производства. А в обмен предлагают технологии производства ЭКБ категории Space для использования в космических аппаратах. Честно говоря, пока нам этот обмен не представляется равноценным. Россия — признанный лидер в области жидкостного двигателестроения, наши двигатели покупают американские компании. А китайцы, при всем уважении, пока не смогли скопировать самые продвинутые американские разработки. Некоторые кристаллы для ЭКБ не умеют выращивать в Китае до сих пор, особенно это касается ПЛИС (программируемые логические интегральные микросхемы), АЦП (аналого-цифровой преобразователь), фотоприемных матриц. В области сверхчастотного излучения китайцы американцев уже догнали, а местами и обошли, но тут надо сказать, что и российские институты по части СВЧ всегда были сильны. Поэтому пока достаточных резонов для обмена мы не видим.

Такая точка зрения в полной мере согласуется с ранее высказанной официальной позицией «Роскосмоса» по вопросу поставок в Китай ракетных двигателей.

— Мы учитываем, что в настоящее время в отличие от России Китай не является участником режима контроля за ракетной технологией (РКРТ), поэтому для организации сотрудничества в области ракетостроения необходимо создать надежную нормативно-правовую базу, — заявляли «Известиям» в пресс-службе госкорпорации. — Она бы регламентировала обязательства сторон по охране и нераспространению ракетных технологий. У «Роскосмоса» созданы рабочие группы с китайскими коллегами по многим направлениям, и мы ищем решения, которые, может быть, найдем к концу 2016 года.

Об интересе к российским жидкостным ракетным двигателям Китай заявил в 2014 году. Китайские партнеры тогда обозначили интерес к нескольким темам, в которых российские технологии занимают лидирующие позиции на мировом рынке: речь шла о большегрузных вертолетах, системах ПВО и жидкостных ракетных двигателях. В качестве ответного шага со стороны Китая прозвучала готовность предоставить российской космической промышленности необходимую для космоса ЭКБ. Предложение было актуально, поскольку после введения США технологических санкций российская промышленность была лишена возможности приобретать ЭКБ класса military и space американского производства. В то же время власти КНР заявляли о готовности снять ограничения на экспорт электронно-компонентной базы космического применения в РФ.

— Нам стоит обменяться технологиями с Китаем, — считает член-корреспондент Российской академии космонавтики имени Циолковского Андрей Ионин. — Потому что технологические связи крепче экономических. Вот американцы пытались разорвать с нами связи, чтобы наказать нас. Но есть МКС и есть ракета Atlas 5, на которую ставят российские двигатели. И сенатор Маккейн может сколько угодно кричать, что США продолжают финансировать Путина, но сотрудничество по этим проектам американцы с нами продолжают. Не получается разорвать технологические связи. Просто обмениваться товарами смысла особого нет, это ничего не гарантирует. Получится как с Южной Кореей: они нам заказали первую ступень ракеты, мы для них ее сделали. И потом разошлись в разные стороны. Нам стоит связать себя с Китаем технологическими связями через крупные проекты, тогда это будет новый уровень партнерства.

Jiangsu Broadcasting Corp. (JSBC) приобрела права на производство сериала "Интерны" на основе оригинального формата, рассказал "Ъ" гендиректор группы развлекательного ТВ "Газпром-медиа" Артур Джанибекян. JSBC владеет третьей после CCTV и HBS телесетью в стране и развивает телепроизводственное направление. Она произведет адаптацию "Интернов" для своего партнера — Beijing Nesound International Media Corp., который, по словам представителя "Газпром-медиа", намерен показывать ее в интернете по модели VOD. В прошлом году Beijing Nesound как раз приобрела за $21 млн крупную китайскую онлайн-видеоплатформу Kankan. В JSBC вчера не ответили на запрос, связаться с Beijing Nesound не удалось.

"Газпром-медиа" стремится развиваться в Китае через партнерство с местными игроками. Осенью его кинокомпания "Централ Партнершип" заключила соглашение с крупнейшей кинопрокатной организацией Китая China Film Group, чтобы обмениваться фильмами для проката в обеих странах. А в начале года холдинг заключил соглашение с Шанхайской медиагруппой (Shanghai Media Group) — стороны предполагают вместе производить фильмы и сериалы, сотрудничать "в приобретении форматов" и дистрибуции контента. Сумму сделки Армен Джанибекян не раскрыл, отметив, что обычно продажа формата происходит по цене за эпизод и ТНТ получит фиксированную сумму от продажи всех 260 эпизодов (13 сезонов) плюс процент от дистрибуции китайской версии в интернете.

Права на ее международное распространение в сети будут принадлежать JSBC, при этом телевизионные права на китайские "Интерны" останутся за ТНТ.

Ситком о буднях молодых врачей "Интерны" вышел на телеканале ТНТ в апреле 2010 года и стал одним из самых рейтинговых за историю канала. Девятый сезон сериала прошел в 2013 году с максимальной долей телесмотрения в 26,9% в целевой аудитории 14-44 лет, а заключительный сезон в январе 2016 года, по данным TNS Russia, смотрели 22,6% зрителей этого возраста. По числу просмотров в интернете (390 млн) "Интерны" вошли в тройку самых популярных сериалов ТНТ наряду с "Физруком" и "Универом".

Артур Джанибекян отмечает, что сериал на медицинскую тематику универсален для любой страны и продажа в Китай — успех для всего российского телевидения. Ранее те же "Интерны" были адаптированы литовским эфирным телеканалом tv3 — 150 серий под названием Rezidentai шли в эфире в 2014 году. А в 2015 году американский канал Fox объявил, что будет снимать адаптированный пилот мистического сериала ТНТ "Моими глазами", продюсером версии стал Лоренс Бендер, работавший над фильмами Квентина Тарантино.

Первый русский сериал, который был продан за рубеж в виде оригинального формата,— "Папины дочки", выходивший на СТС с 2007 по 2013 годы; права на его адаптацию купил немецкий канал Das Vierte, принадлежавший тогда Дмитрию Лесневскому. Права на международную дистрибуцию ситкома "Кухня" и его адаптаций купила американская CBS Studios International, производитель сериалов "Теория большого взрыва" и "Как я встретил вашу маму", после чего она продала формат в Эстонию, Грецию и Словакию. Также были проданы опционы на несколько территорий, включая Польшу и Турцию.

Продажа формата за рубеж, как правило, "невеликие деньги", рассуждает продюсер Александр Цекало: "Это больше вопрос престижа". В интервью "Ъ" директор ТНТ Игорь Мишин признавал, что "это в основном PR-составляющая". Господин Цекало среди самых заметных сделок называет продажу готовой российской версии "Бедной Насти" во "множество развивающихся стран", включая Китай, а также продажи формата "Кухни". Когда российские продюсеры покупают лицензию на западный сериал, они обычно платят 6-10% локального бюджета; обычно это $7-15 тыс. за серию, сумма зависит от срока лицензии, указывает Александр Цекало.

В ходе заседания российская сторона предложила для реализации сопряжения использовать имеющиеся наработки, подготовленные в рамках совместной межправительственной комиссии по инвестиционному сотрудничеству, а также другие проекты.

"Отмечена необходимость подготовки рабочей группой механизмов содействия в продвижении проектов с целью привлечения инвесторов в их реализации. Предполагается, что сопряжение будет реализовано по двум основным направлениям — путем заключения соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве и посредством реализации совместных проектов с Китайской народной республикой, имеющих интеграционный эффект и представляющих интерес для двух и более членов союза", — говорится в сообщении.

Также сообщается, что результаты рабочей группы по определению конкретных проектов помогут правильно определить содержание соглашения для поддержки данных проектов. Соглашение будет предусматривать оговорку, которая позволит в дальнейшим углубить его нормы и распространять на других участников, прежде всего, на страны Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН).

Кроме того, соглашение позволит создать развернутую систему институтов сотрудничества, которые будут состоять из диалогов профессиональных отраслей и политического руководства во главе с главами правительств России и Китая.

ОАО РЖД объявило о договоренностях с китайской стороной по проекту высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва--Казань. В протоколе по итогам шестого заседания рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ в Пекине зафиксировано, что проект будет осуществляться на принципах государственно-частного партнерства в форме концессии. Такую форму предполагает организационно-правовая модель проекта, где концедентом является РФ, а концессионером — специальная проектная компания (СПК) — консорциум, лидером которого является дочерняя структура ОАО РЖД "Скоростные магистрали", а существенным акционером — КНР. Ключевые положения проекта будут закреплены в межправительственном соглашении (должно быть подписано до конца года). Но до этого параметры проекта могут измениться на заседаниях специализированных рабочих групп, поясняют в ОАО РЖД.

Протяженность ВСМ Москва--Казань составит 770 км. Стоимость проекта — до 1,2 трлн руб. Дорога может стать и частью высокоскоростной магистрали Москва--Пекин стоимостью 7 трлн руб.

КНР неоднократно подтверждала готовность выделить 52 млрд руб. в акционерный капитал проекта и предоставить долговое финансирование в объеме 400 млрд руб. за счет кредита China Development Bank (250 млрд руб.— на участок ВСМ до Нижнего Новгорода и 150 млрд руб.— до Казани). Эти положения и были закреплены в протоколе: Китай взял на себя обязательства по долговому финансированию (возможно как в долларах, так и в юанях), но акционерные взносы изменились. Как сообщает ОАО РЖД, акционерное финансирование КНР для участка Москва--Нижний Новгород составит эквивалент 52 млрд руб. в долларах, еще $1 млрд — на участке Нижний Новгород--Казань.

Это подразумевает вхождение КНР в капитал СПК; какую долю получат китайцы, в ОАО РЖД не поясняют. До дробления проекта на два участка предполагалось, что доля КНР в капитале СПК составит 38%. Но, как сообщал "Ъ" 20 апреля, доля в СПК на первом участке, которую предложено отвести подрядчикам, поставщикам и финансовому агенту в обмен на 20,5 млрд руб., составит не менее 15%. Из этого можно сделать вывод, что доля КНР при взносе 52 млрд руб. действительно будет соответствовать 38%, а акционерный капитал СПК составит 136,7 млрд руб. Но если доля подрядчиков вырастет до 23%, то взнос Китая возрастает до 58%. Ранее предполагалось, что 52 млрд руб., вносимые КНР в капитал, будут отнесены только на первую фазу проекта.

Нецелесообразно останавливать проект в первой фазе, отмечает глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров, так как поэтапное строительство ВСМ снижает риски деградации инфраструктуры при замораживании проекта на промежуточной стадии. Но такая схема не обеспечивает снижения финансовых рисков, замечает он. Высокоскоростное движение на специальной инфраструктуре на маршруте Москва--Нижний Новгород будет неконкурентоспособно по соотношению цена/скорость по отношению к поездам "Стриж" (3 часа 35 минут в пути при цене билета от 650 руб.) и "Ласточка" (4 часа 20 минут и 900 руб.).