Оружие: производство и экспорт. 2 том

"Россия объявила, что серийное производство нового истребителя-бомбардировщика пятого поколения Су-57 «не имеет смысла». Самолет продемонстрировал прекрасные качества, в том числе в Сирии. Однако заказов на него практически нет, а производство сопряжено с многочисленными проблемами. Отдельные трудности связаны с двигателем самолета — так называемым «Изделием 30».

Новость прошла несколько незамеченной в главных СМИ, а также в более специализированных изданиях, но ее нельзя недооценивать в ключе связанных с этим политических и стратегических поворотов: Россия не запустит массовое производство Су-57 — нового истребителя-бомбардировщика пятого поколения, оснащенного стелс-технологиями и разработанного конструкторским бюро «Сухой».

Как сообщает издание «Дипломат» (The Diplomat), 2 июля заместитель председателя правительства Российской Федерации по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Борисов, выступая в одной телевизионной передаче, заявил, что серийное производство истребителей Су-57 «не имеет смысла» в данный конкретный период и начнется не ранее того момента, когда старые истребители четвертого поколения российских вооруженных сил начнут уступать уровню западных.

«Самолет продемонстрировал прекрасные качества, в том числе в Сирии, где он подтвердил свои возможности и боевые способности, — заявил зампред Борисов. — Вы знаете, что сегодня Су-35 считается одним из лучших самолетов в мире, следовательно, нет смысла ускорять работу и запускать массовое производство самолета пятого поколения».

Что на самом деле стоит за словами Борисова

Несколько месяцев назад Кремль объявил о первом заказе на новые истребители Су-57: в феврале все тот же Борисов рассказал, что Москва оформила заказ на первые 12 экземпляров из опытного производства российского конкурента американских истребителей пятого поколения.

Последнее решение Министерства обороны, однако, не должно никого удивлять. Несмотря на низкую стоимость Су-57 по сравнению с американскими аналогами — она составляет от 45 до 54 миллионов долларов за самолет по сравнению, например, с 90 миллионами за F-35 — массовое производство истребителей стало бы огромным финансовым бременем для российской казны, которая в данных конкретных исторических обстоятельствах не способна с ним справиться.

Санкции, что бы о них ни говорила кремлевская пропаганда, и экономика, слишком обусловленная находящимся в постоянной флуктуации рынком углеводородов, оказали весьма негативное воздействие на разные программы в области обороны.

Помимо отказа от проекта новой мобильной межконтинентальной ракеты РС-26 «Рубеж», которая должна была встать в один ряд с новым ракетным комплексом шахтного базирования РС-28 «Сармат», России пришлось отменить проект разработки нового суперавианосца с атомным двигателем «Шторм». Военно-морское судостроение, помимо прочего, стало одним из секторов, наиболее пострадавших в результате экономического кризиса, захлестнувшего Россию.

Истребители Су-57 — не единственный военно-воздушный проект, столкнувшийся с задержками в производстве. Несмотря на последние заявления, проект нового бомбардировщика «ПАК» («Перспективный авиационный комплекс») тоже, судя по всему, немного застопорился, и Москва поставила все на модернизацию линии старых бомбардировщиков Ту-160 («Блэкджек» по кодификации НАТО), доводя их до стандарта «М-2».

Решение о скорой модернизации, по правде говоря, является в некотором смысле отличительной особенностью для всего мира военно-воздушных сил и обороны, стремящегося использовать все, что можно использовать, в уже существующих машинах, но сопряженного при этом с футуристическими проектами новых концепций, отвечающих особым запросам военных. Так, в Соединенных Штатах еще не началось производство F-35, а уже появляются задумки истребителей шестого поколения, и точно так же, только в меньшем масштабе, было в России и Китае со сверхзвуковыми ракетами и боеголовками HGV.

Россия и Китай, пусть и наравне с Европой, только сейчас начавшей заниматься разработкой французско-германского истребителя, вышли на рынок истребителей пятого поколения с опозданием, и вторая причина, почему Москва решила отложить массовое производство Су-57, — небольшое количество заказов на этот самолет, если не сказать очень маленькое.

Заказ Турции, как мы вам недавно рассказывали, мог быть просто угрозой Эрдогана и может таковой и остаться, в то время как единственным клиентом, поистине заинтересованным в новом истребителе-бомбардировщике, оставалась Индия, которая, как представляется, сделала шаг назад, и именно он может оказаться решающим.

Су-57 — это ястреб без когтей?

Новый российский истребитель-бомбардировщик появился с опозданием по сравнению со своими западными аналогами. Он впервые поднялся в воздух в 2010 году, и сегодня, спустя восемь лет, уступает в развитии, например, F-35, уже поставленному в корпуса морской пехоты США и других стран — в том числе и Италии — участвующих в программе «Джей-эс-эф» (JSF, Joint Strike Fighter — «совместный ударный истребитель») или нацеленных на эксплуатацию самолета.

Производство Су-57 было сопряжено с многочисленными проблемами, главным образом касавшимися двигателей, которые стали настоящей ахиллесовой пятой самолета: новый и окончательный двигатель российского истребителя — турбореактивный мотор под названием «Изделие 30» — не будет устанавливаться на самолет вплоть до 2023-2025 годов, что усугубит отставание по отношению к уже и без того запоздавшей программе, что создает риск, что российские вооруженные силы получат машину с врожденной задержкой в развитии по сравнению с конкурентами.

Несмотря на это, Су-57, который можно было наблюдать на выставке Международного авиасалона в Москве в прошлом году, станет самолетом, достойный уважения, и, безусловно, он будет большим шагом вперед для всей военно-воздушной промышленности России, которая впервые взялась за разработку стелс-технологий. Как мы уже говорили, в Су-57 стелс-технологии не столь эффективны, как в F-22 и F-35. Возможно, это решение продиктовано не только финансовыми ограничениями, но и предположением, что гораздо более эффективно и менее затратно использовать новые РЛС, позволяющие уходить от малозаметности, а не создавать практически невидимую машину." - https://newsdiscover.net/news/read/Rossija_...ovyj_Su_57.html

"..Например, в фундаментальном труде «Механическая тяга артиллерии в Великой Отечественной войне» о поступлении автомобилей отмечается, что за годы войны в армию поступило 431,3 тыс. отечественных автомобилей и 282 тыс. импортных, что составляет 65 %. Более никаких подсчетов не делается. При этом, правда, сообщается, что из поступивших отечественных автомобилей вновь изготовленные составляли лишь 162,6 тыс., остальные 268,7 тыс. поступили по мобилизации из народного хозяйства. Но это означает, что новые отечественные автомобили составляли 57,6 % от импортных. Если же говорить о производстве автомобилей в целом, то за время войны в СССР было изготовлено 205 тыс. автомобилей, а поступило по ленд-лизу 477 тыс., то есть в 2,3 раза больше! Не будет лишним упомянуть, что 55 % автомобилей, выпущенных в СССР в годы войны, были грузовики ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т — «полуторки». Чтобы современному читателю было понятно, то «полуторка» наших дней — это «ГАЗель»! Много не увезёшь! К 1 июня 1941 года в СССР насчитывалось 700 тысяч грузовых автомобилей. Из-за ужасного состояния дорог, хронического недостатка запасных частей, ремонтных материалов, средств технического обслуживания, шин, аккумуляторов, низкой квалификации большинства водителей техническое состояние автомобильного парка страны было крайне неудовлетворительным. Только 55 % машин считались исправными. На 15 июня 1941 года в Красной армии имелось 272 600 автомобилей всех типов, что составляло 36 % от численности штата военного времени.

Основу автопарка Красной армии накануне Великой Отечественной войны составляли грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА грузоподъёмностью в 1,5–2 т, ЗИС-5 и ЗИС-6 грузоподъёмностью в 3–4 т. В небольших количествах имелись пятитонные автомобили Яг-4 и Яг-6 и восьмитонные Яг-10. Все эти машины являлись грузовиками коммерческого типа и использовались в армии в таком же виде, как и в народном хозяйстве без каких-либо конструктивных изменений. Поэтому по своим характеристикам они мало подходили для эксплуатации в войсках, особенно в условиях военного времени. В отличие от германского Вермахта, к началу войны Красная армия практически не имела автомобилей повышенной проходимости. Последние были представлены полугусеничными вездеходами ГАЗ-60 (В) и ЗИС-22 (ВЗ), созданными на базе все тех же ГАЗ и ЗИС. Однако количество их было невелико, а технические характеристики оставляли желать лучшего.

Такая же ситуация сложилась и с легковыми автомобилями. В Красной армии имелись машины трёх типов: ГАЗ-А, ГАЗ М-1 и ЗИС-101. Наиболее массовым были знаменитые «эмки» — ГАЗ М-1, семиместные «ЗИСы» использовались для перевозки высшего комсостава (корпус, армия, округ). Все эти автомобили не были приспособлены для эксплуатации в армии и обладали низкой проходимостью. Исключение составляли автомобили ГАЗ-61. Это был полноприводный (4x4) вариант «эмки», созданный специально для армии. Однако количество изготовленных машин было очень небольшим.

Ещё больше проблем возникало со специальными машинами — бензо- и водомаслозаправщиками, автоцистернами, ремонтными летучками (походными мастерскими на шасси автомобилей). Производство таких машин на заводах промышленности было невелико — например, в 1940 году при плане в 2 тыс. бензозаправщиков на шасси ЗИС-5 и 150 водомаслозаправщиков на шасси ЗИС-6 были изготовлены всего 155 и одна (!) машина соответственно. Поэтому обеспеченность, например, механизированных корпусов заправщиками колебалась в пределах 7–40 %. По Западному Особому военному округу средняя укомплектованность танковых частей водомасло- и бензозаправщиками составляла 15 %. Считалось, что весь этот огромный некомплект в случае начала военных действий будет восполнен за счет поступления автомашин из народного хозяйства, то есть по мобилизации. Однако в результате катастрофических поражений лета и осени 1941 года Красная армия безвозвратно потеряла 159 тыс. автомобилей (58,3 % от первоначального состава). Эти потери и пришлось восполнять за счёт мобилизации (получено из народного хозяйства 166,3 тыс. автомашин), а некомплект не только сохранился, но и увеличился по причине формирования новых частей и соединений. Что касается промышленных поставок автомобилей для армии, то с началом войны производство их стало быстро сокращаться, так как часть заводов была вынуждена эвакуироваться в глубокий тыл, а часть полностью или частично переключалась на выпуск иных видов боевой техники. Так, Московский автомобильный завод (ЗИС) в октябре 1941 года значительную часть своего оборудования и рабочей силы эвакуировал на Урал, прекратив на некоторое время выпуск машин. Горьковский автомобильный завод в начале войны был частично переведен на выпуск танков и также сократил производство автомобилей. Все это привело к снижению поставок автомобилей в армию..." - https://book-online.com.ua/read.php?book=6370&page=1