Прогревать или нет?
DELETED
Акула пера
1/4/2006, 1:59:45 AM
Доброго времени суток. Прочитав тему можно сказать, что большинство присутствующих автовладельцы. Вот скромное мнение ремонтника.
Вопрос далеко не так прост, как кажется, и даже у специалистов здесь нет единого мнения. Для того, чтобы ответитьна него, необходимо проследить, какие процессы происходят в холодном двигателе, и что меняется при прогреве. Для начала обратимся к конструкции. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока или корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше. Напротив, в паре поршень - чугунный блок цилиндров или гильза, при низких температурах зазор окажется большим. Далее при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева двигателя - и вовсе до нуля. Очевидно, особенности изменения рабочих зазоров сильно повлияют на характер смазывания, трение и износ деталей. Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20°С. Когда температура воздуха при запуске двигателя меньше, зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Если мороз достигает 30°С, то зазор в цилиндре увеличится вдвое - до 0,08 - 0,1 мм. При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. Конструкторы обычно стараются уменьшать «холодный» стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1,5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стенку цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы двигателя и убрать полностью стук не может. Так как стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра, то это вызывает ускоренный износ деталей. Поэтому работа двигателя на таких режимах - верное средство заметно уменьшить его долговечность. Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не возникает. Другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей. Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений на внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия. У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.
Краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С(по датчику у карбюратора), или когда обороты двигателя будут меньше 1000 -950 (по тахометру у инжектора)
Уффф.... Вот это выдал... Если слишком заумно пишите - постараюсь попроще
Вопрос далеко не так прост, как кажется, и даже у специалистов здесь нет единого мнения. Для того, чтобы ответитьна него, необходимо проследить, какие процессы происходят в холодном двигателе, и что меняется при прогреве. Для начала обратимся к конструкции. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока или корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше. Напротив, в паре поршень - чугунный блок цилиндров или гильза, при низких температурах зазор окажется большим. Далее при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева двигателя - и вовсе до нуля. Очевидно, особенности изменения рабочих зазоров сильно повлияют на характер смазывания, трение и износ деталей. Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20°С. Когда температура воздуха при запуске двигателя меньше, зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Если мороз достигает 30°С, то зазор в цилиндре увеличится вдвое - до 0,08 - 0,1 мм. При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. Конструкторы обычно стараются уменьшать «холодный» стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1,5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стенку цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы двигателя и убрать полностью стук не может. Так как стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра, то это вызывает ускоренный износ деталей. Поэтому работа двигателя на таких режимах - верное средство заметно уменьшить его долговечность. Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не возникает. Другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей. Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений на внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия. У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.
Краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С(по датчику у карбюратора), или когда обороты двигателя будут меньше 1000 -950 (по тахометру у инжектора)
Уффф.... Вот это выдал... Если слишком заумно пишите - постараюсь попроще
Активистка
Профессионал
1/4/2006, 3:21:08 AM
Я свою японку прогреваю не больше 5 минут.
Эрэктус
Акула пера
1/5/2006, 4:04:20 AM
А про то, что при температуре двигателя ниже рабочей, топливо сгорает не полностью - забыли?!
Да и вообще, зимой без печки даже в салон садиться не охота!
Да и вообще, зимой без печки даже в салон садиться не охота!
DELETED
Акула пера
1/5/2006, 2:05:29 PM
(Эрэктус @ 05.01.2006 - время: 06:04) А про то, что при температуре двигателя ниже рабочей, топливо сгорает не полностью - забыли?!
Да и вообще, зимой без печки даже в салон садиться не охота!
Нет, просто тема то греть - не греть. Здесь "за бортом" остаются такие темы как, испаряемость бензина зимой, выбор масла да масса чего ещё. А про повышенный расход бензина зимой... Возьмем к примеру "нашу" Шеви-Виву (в девичестве Опель-Астра) Рабочая температура её двигателя +125°С . Зачем так много? Для экономичности. Ну дак вот при зимних коротких поездках он её не набирает и соответственно больше "ест". К стати, холодный двигатель в движении "ест" больше в разы, даже по сравнению с тёплым, бензюк улетает в трубу в прямом смысле, губя катализаторы и т. д.
Действительно, ездить в холодной машине не только не комфортно, но и не безопасно. Как можно нормально двигаться в плотном потоке, скажем в Москве, с заиндевевшими боковыми и задним стёклами? Пять минут выигранных на прогреве могут ой как боком вылезти Не в этот так в .. раз.
Да и вообще, зимой без печки даже в салон садиться не охота!
Нет, просто тема то греть - не греть. Здесь "за бортом" остаются такие темы как, испаряемость бензина зимой, выбор масла да масса чего ещё. А про повышенный расход бензина зимой... Возьмем к примеру "нашу" Шеви-Виву (в девичестве Опель-Астра) Рабочая температура её двигателя +125°С . Зачем так много? Для экономичности. Ну дак вот при зимних коротких поездках он её не набирает и соответственно больше "ест". К стати, холодный двигатель в движении "ест" больше в разы, даже по сравнению с тёплым, бензюк улетает в трубу в прямом смысле, губя катализаторы и т. д.
Действительно, ездить в холодной машине не только не комфортно, но и не безопасно. Как можно нормально двигаться в плотном потоке, скажем в Москве, с заиндевевшими боковыми и задним стёклами? Пять минут выигранных на прогреве могут ой как боком вылезти Не в этот так в .. раз.
DELETED
Акула пера
1/5/2006, 4:36:43 PM
Если на машине карбюратор прогревать надо не меньше 2-3 минут!
Если инжектор то 10-15 секунд вполне хватит.
Если дизель то тоже 3 минуты надо прогревать.
Если инжектор то 10-15 секунд вполне хватит.
Если дизель то тоже 3 минуты надо прогревать.
DELETED
Акула пера
1/6/2006, 2:12:31 AM
Сложно сказать сколько минут нужно для прогрева машин даже с одинаковыми двигателями. Например для BMW 3 и 5 серий с трёхлитровыми шестицилиндровыми моторами время прогрева будет разным - разные печки. И согласись, разное время будет у карбюраторного "Запорожца" и "Мерседеса" S-класса. А что касается дизеля, то его на месте, в мороз (как у меня сейчас -26) вообще не прогреешь до рабочей температуры, можно стоять хоть час, устроен он так. Поэтому в холоде дизель теряет свой основной козырь - экономичность. Теряет эффективность и турбонаддув и бензиновый и дизельный. И последнее. Если через 10 - 15 секунд стартовать на машине с системой непосредственного впрыска то в лучшем случае она заглохнет, а в худшем... 