Прожекты XX века
maboga
Акула пера
12/8/2010, 7:58:08 PM
Беломорканал
Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным папиросам, Беломорско-Балтийский водный путь остается, тем не менее, самым неизвестным.
Круизные и пассажирские маршруты давно связали Москву с Астраханью и Ростовом на юге, с Петербургом — на западе, с Уфой и Пермью — на востоке. Hо Москва, изображенная, как «порт пяти морей» на знаменитой папиросной пачке, на самом деле до одного моря никак не дотягивалась: на Белое море пароходы не ходили. Почему?
К сведению читателей: общая длина канала от Онежского озера до Белого моря — 227 километров.
Он преодолевает водораздел высотой в 102 метра над уровнем Белого моря. 97 километров из общей длины приходится на затопленные реки, 80 — на зарегулированные озера, 48 — на искусственное русло (непосредственно канал) и 1,7 километра — на морской канал, прорытый в дне Белого моря. Лестница из семи шлюзов поднимает суда на водораздел от Онежского озера и из двенадцати — спускает к Белому морю.
Беломорканал, конечно, стал знаменит не только и не столько из-за папирос. Его слава — печальная слава — идет от того, что он строился, главным образом, руками заключенных в тяжелейших условиях (это самый северный канал на земле). Одновременно, канал служил символом успехов первых пятилеток, ударного труда и энтузиазма. Он был одной из первых великих советских строек, и в честь нее-то и выпустили приснопамятный «Беломор».
«Осударева дорога»
Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», — ее следы были видны даже в начале прошлого века, — по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе.
Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) — то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста — генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий…
Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки.
Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».
Дерево, камень и песок
1930-е годы…
Техников и инженеров, которым предстояло строить канал, собрали по разным тюрьмам, куда их упрятали по делам о «вредительстве».
После того как их, сидевших с уголовниками, неожиданно перевели на Лубянку, поместили в несравненно лучшие условия и дали работу по специальности, они, естественно, воспылали энтузиазмом. Так было создано «Особое конструкторское бюро», которое позже переехало в Медвежьегорск (тогда — Медвежью Гору).
Специалистов поставили перед фактом: сроки даются минимальные (указание Сталина было — «быстро и дешево»), рельеф и природные условия — тяжелейшие, строительных материалов — стали, цемента — поблизости нет. Из двух вариантов маршрута — восточного (через озеро Выг) и западного (через Сегозеро, реки Сегежу и Кумсу) — остановились на первом, как менее многоводном: на нем можно было строить меньше дамб.
Дальше инженерам пришлось включить всю свою фантазию, изобретательность и даже знание старинных приемов. Главными строительными материалами стали дерево, камень и песок…
Hо главным, что отличало его от всех других каналов, были стоящие вдоль берегов в воде на равном расстоянии друг от друга квадратные деревянные срубы, заполненные каменными глыбами. Подобные срубы с валунами — ряжи — издавна широко применялись на Русском Севере.
Они служили для укрепления опор мостов и даже для установки телеграфных столбов. Каменистая, скальная почва не позволяла вбивать сваи и вкапывать столбы. Зато они прекрасно крепились в ряже, приваленные валунами, стиснутые деревянным срубом...
Ряжи на Беломорканале защищают берега, предохраняя их от подмыва. Hа некоторых бревна подгнили, но большинство — хоть видно, что уже не новенькие — стоят себе почти семьдесят лет! Помимо 19 шлюзов, на канале были сооружены пять плотин.
Hаиболее интересное зрелище представляет Шаваньская, у 11-го шлюза. Водоскат у нее деревянный, но смастерен так хитро, что служит до сих пор, причем без особенных переделок. Деревянными первоначально были и все шлюзы, а один, 10-й, целиком вырезан в скальной породе, и его стенки лишь отделаны бревнами.
Hе случайно де Волан в свое время отказался от идеи сооружения канала: его приходилось буквально прорубать в скалах. Здесь повсюду сплошной камень. Рассказывают, что раскольники, жившие некогда на одном из островов Выгозера, специально привозили на свой остров песок, чтобы можно было хоронить покойников..
Всего фото в этом сете: 13. Нажмите для просмотра.
Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным папиросам, Беломорско-Балтийский водный путь остается, тем не менее, самым неизвестным.
Круизные и пассажирские маршруты давно связали Москву с Астраханью и Ростовом на юге, с Петербургом — на западе, с Уфой и Пермью — на востоке. Hо Москва, изображенная, как «порт пяти морей» на знаменитой папиросной пачке, на самом деле до одного моря никак не дотягивалась: на Белое море пароходы не ходили. Почему?
скрытый текст
Этот вопрос и был задан Юрию Павельеву, директору Московского центра речных круизов «Речтурфлот», — человеку, который первым решил отправить из Москвы теплоход по Беломорканалу на Соловки.
— Идея, можно сказать, многие годы висела в воздухе, — рассказал Павельев. — А причина, мешавшая осуществить ее, была простая: ширина канала.
Для «трехпалубника» — наиболее распространенного пассажирского судна — канал слишком узок. С другой стороны, более мелким судам небезопасно плавать через Онежское и Ладожское озера, которые по условиям судоходства приравниваются к морям... Чтобы разрешить эту дилемму, Юрий Павельев решил... заузить трехпалубный корабль.
И вот, теплоход «Плеханов» Волжского пароходства, арендованный «Речтурфлотом», пройдя в Hижнем Новгороде специальный ремонт, стал на 20 сантиметров уже! Теперь, по своим габаритам, теплоход вроде бы вполне мог пройти шлюзы канала; но стопроцентной уверенности в том, что он «впишется», не было ни у кого.
Поэтому в Повенце, помимо двух лоцманов, которые должны были вести судно по всей трассе канала туда и обратно, на борт поднялся еще и начальник Повенецкого линейного отдела судоходной инспекции Анатолий Казунин, чтобы проследить за прохождением судна по всему маршруту. Фактически, ставился достаточно смелый эксперимент.
— Идея, можно сказать, многие годы висела в воздухе, — рассказал Павельев. — А причина, мешавшая осуществить ее, была простая: ширина канала.
Для «трехпалубника» — наиболее распространенного пассажирского судна — канал слишком узок. С другой стороны, более мелким судам небезопасно плавать через Онежское и Ладожское озера, которые по условиям судоходства приравниваются к морям... Чтобы разрешить эту дилемму, Юрий Павельев решил... заузить трехпалубный корабль.
И вот, теплоход «Плеханов» Волжского пароходства, арендованный «Речтурфлотом», пройдя в Hижнем Новгороде специальный ремонт, стал на 20 сантиметров уже! Теперь, по своим габаритам, теплоход вроде бы вполне мог пройти шлюзы канала; но стопроцентной уверенности в том, что он «впишется», не было ни у кого.
Поэтому в Повенце, помимо двух лоцманов, которые должны были вести судно по всей трассе канала туда и обратно, на борт поднялся еще и начальник Повенецкого линейного отдела судоходной инспекции Анатолий Казунин, чтобы проследить за прохождением судна по всему маршруту. Фактически, ставился достаточно смелый эксперимент.
К сведению читателей: общая длина канала от Онежского озера до Белого моря — 227 километров.
Он преодолевает водораздел высотой в 102 метра над уровнем Белого моря. 97 километров из общей длины приходится на затопленные реки, 80 — на зарегулированные озера, 48 — на искусственное русло (непосредственно канал) и 1,7 километра — на морской канал, прорытый в дне Белого моря. Лестница из семи шлюзов поднимает суда на водораздел от Онежского озера и из двенадцати — спускает к Белому морю.
Беломорканал, конечно, стал знаменит не только и не столько из-за папирос. Его слава — печальная слава — идет от того, что он строился, главным образом, руками заключенных в тяжелейших условиях (это самый северный канал на земле). Одновременно, канал служил символом успехов первых пятилеток, ударного труда и энтузиазма. Он был одной из первых великих советских строек, и в честь нее-то и выпустили приснопамятный «Беломор».
«Осударева дорога»
Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», — ее следы были видны даже в начале прошлого века, — по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе.
Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) — то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста — генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий…
Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки.
Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».
Дерево, камень и песок
1930-е годы…
Техников и инженеров, которым предстояло строить канал, собрали по разным тюрьмам, куда их упрятали по делам о «вредительстве».
После того как их, сидевших с уголовниками, неожиданно перевели на Лубянку, поместили в несравненно лучшие условия и дали работу по специальности, они, естественно, воспылали энтузиазмом. Так было создано «Особое конструкторское бюро», которое позже переехало в Медвежьегорск (тогда — Медвежью Гору).
Специалистов поставили перед фактом: сроки даются минимальные (указание Сталина было — «быстро и дешево»), рельеф и природные условия — тяжелейшие, строительных материалов — стали, цемента — поблизости нет. Из двух вариантов маршрута — восточного (через озеро Выг) и западного (через Сегозеро, реки Сегежу и Кумсу) — остановились на первом, как менее многоводном: на нем можно было строить меньше дамб.
Дальше инженерам пришлось включить всю свою фантазию, изобретательность и даже знание старинных приемов. Главными строительными материалами стали дерево, камень и песок…
Hо главным, что отличало его от всех других каналов, были стоящие вдоль берегов в воде на равном расстоянии друг от друга квадратные деревянные срубы, заполненные каменными глыбами. Подобные срубы с валунами — ряжи — издавна широко применялись на Русском Севере.
Они служили для укрепления опор мостов и даже для установки телеграфных столбов. Каменистая, скальная почва не позволяла вбивать сваи и вкапывать столбы. Зато они прекрасно крепились в ряже, приваленные валунами, стиснутые деревянным срубом...
Ряжи на Беломорканале защищают берега, предохраняя их от подмыва. Hа некоторых бревна подгнили, но большинство — хоть видно, что уже не новенькие — стоят себе почти семьдесят лет! Помимо 19 шлюзов, на канале были сооружены пять плотин.
Hаиболее интересное зрелище представляет Шаваньская, у 11-го шлюза. Водоскат у нее деревянный, но смастерен так хитро, что служит до сих пор, причем без особенных переделок. Деревянными первоначально были и все шлюзы, а один, 10-й, целиком вырезан в скальной породе, и его стенки лишь отделаны бревнами.
Hе случайно де Волан в свое время отказался от идеи сооружения канала: его приходилось буквально прорубать в скалах. Здесь повсюду сплошной камень. Рассказывают, что раскольники, жившие некогда на одном из островов Выгозера, специально привозили на свой остров песок, чтобы можно было хоронить покойников..
maboga
Акула пера
12/8/2010, 8:13:00 PM
_
DELETED
Акула пера
12/8/2010, 10:30:56 PM
БАМ у всех на слуху и песен полно.. а вот про АЯМ (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль) мало кто знает..
История строительства
1930—1985
Строительство AЯМа началось в 1930-ых, со строительства линии Бамовская — Тында (тогда поселок Тындинский) как часть запланированного строительства Байкало-Амурской магистрали. Эта линия начала действовать в 1935, но была тогда демонтирована в 1940-41, поскольку Великая Отечественная война отменила строительство БАМа, и рельсы многократно использовались для других проектов ближе к фронту.
Реконструкция участка Бамовская — Тында, призванного служить как начальным участком АЯМа, так и линией, соединяющей Транссиб с БАМом, началась 5 апреля 1972, почти за два года до того, как советское правительство объявило возрождение проекта БАМа в 1974. Начало рабочего движения на «Малом БАМе» началось в ноябре 1976, полностью готово в октябре 1977. В то же самое время линия была продолжена к северу, в Якутию, на территорию Южно-Якутского ТПК. Участок Тында — Беркакит открылся в октябре 1979, и сразу продолжен до Нерюнгринского угольного разреза. Пассажирское движение от г. Нерюнгри было открыто в 1984 году.
Почти сразу после этого советское правительство приняло решение о строительстве железнодорожной магистрали к столице Якутии — городу Якутску.
1985—2005
Строительство магистрали Беркакит — Томмот — Якутск началось в 1985 году по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1985 года № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск».
Этапы строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск:
1985 г. (0 км) начало строительства.
1992 г. (294 км) укладка «золотого» звена на ст. Алдан.
1995 г. (376 км) укладка «золотого» звена на ст. Томмот.
Нетрудно убедиться, что стройка, начатая когда-то с энтузиазмом, велась крайне медленно из-за тяжёлой социально-экономической ситуации в стране и смены общественно-политического строя. В общей сложности за все время строительства активные работы приостанавливались из-за недофинансирования 20 раз.
2 октября 1995 года для управления и завершения строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали было создано ОАО АК «Железные дороги Якутии».
1997—2002 г. — путевое развитие станций, строительство грузовых дворов, локомотивного депо и других объектов. Строительство по титулу Томмот — Якутск фактически остановлено.
500-метровый мост через реку Алдан в Томмоте, наиболее крупный на линии помимо моста через Лену, был закончен в 1990-ых, но ряд лет простоял без использования. Дальнейшая секция длиной приблизительно 60 километров находилась в работе, когда финансовые проблемы остановили проект.
В 2001 г. президентом Республики Саха (Якутия) становится Вячеслав Штыров. Он реанимировал проект железной дороги до Якутска. При его активной поддержке, в 2003 г. была принята программа достройки линии Беркакит — Томмот до норм временной эксплуатации с пуском пассажирского движения в 2004 году.
28 августа 2004 года был торжественно открыт участок Нерюнгри — Томмот по нормам временной эксплуатации с пуском пассажирского движения. С 1 сентября 2004 г. на этом участке ходит регулярный ежедневный круглогодичный пассажирский поезд № 323/324 Томмот — Нерюнгри-Пасс. — Томмот формирования компании ЖДЯ с прицепными вагонами до Тынды (ежедневно), Благовещенска (через день), Хабаровска (дважды в неделю) и Москвы (пять раз в месяц). Само собой разумеется, грузовое движение, особенно на участке Нерюнгри — Алдан, было и раньше.
2005—2007
На 2005 год по АЯМу осуществлялось движение:
пассажирское и грузовое — до станции Томмот (570 км от разъезда Бестужево на БАМе, 377 км от Беркакита).
Достройка линии Беркакит — Томмот и активная работа с Правительством РФ по необходимости продолжения строительства железнодорожной линии до Якутска привели к принятию постановления Правительства РФ № 242 от 15 мая 2004 года "О неотложных мерах по строительству железной дороги «Беркакит — Томмот — Якутск». Стройка от Томмота началась в апреле 2005 г. и в течение этого и следующего годов велась весьма интенсивно. Так, летом 2006 г. был полностью принят в эксплуатацию мост через Алдан, а на примерно 200-километровом участке к северу от Томмота развернулись очень активные земляные работы с использованием большого количества техники и работающих. Однако в сентябре 2007 года предприятия, ведущие строительство участка железной дороги Томмот — Кёрдем, резко сократили объемы работ из-за тяжёлого финансового положения. На 1 августа 2007 года подрядными организациями были выполнены работы стоимостью 4,6 млрд рублей, однако профинансировано было чуть больше 1,1 млрд рублей. Налоговой инспекцией были арестованы расчётные счета ООО «Сахатрансмеханизация» — подрядчика, работавшего на возведении земляного полотна. Подрядчик ОАО «Тындатрансстрой» не имел возможности оплаты проезда рабочих к месту работы и организации питания на вахте, не было средств на приобретение деталей для укладки верхнего строения пути. В некоторых подрядных организациях задержка заработной платы составляла свыше трёх месяцев. Финансовые проблемы были связаны с тем, что основной инвестор стройки — Правительство Якутии — в 2007 году не выделял средства. На финансирование строительства в 2007 и последующие годы планировалось направить средства от продажи акций АО «Якутуголь» и АО «Эльгауголь», но из-за несогласованности с Росимуществом аукцион удалось назначить только на 5 октября. Из-за задержки финансирования целевая задача — укладка верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) — не была выполнена. Было сдано под укладку 13 км земляного полотна, 7 мостов. В высокой степени готовности находились 72 км земполотна и 5 мостов.
2008
22 июля 2008 г. вышло постановление Правительства РФ № 553 «О мерах по продолжению строительства ж/д линии Беркакит — Томмот — Якутск». Согласно ему и по согласованию с правительством Республики Саха (Якутия), Министерством транспорта России, Росжелдором и другими инстанциями были объединены два титула — Томмот — Кёрдем и Кёрдем — Нижний Бестях. С этого момента появился новый титул Томмот — Нижний Бестях. Сделано это было с целью упрощения и улучшения финансирования и управления строительством. Произошла своего рода перезагрузка строительства. Поэтому понадобилось провести новый тендер для определения подрядчика, он был проведен в конце октября, победителем стала корпорация «Трансстрой-Восток» (якутское подразделение группы компаний «Трансстрой» — наследника Министерства транспортного строительства СССР), которая и вела строительство с самого его начала (2005 г.). Объединение титулов и «перезагрузка» благотворно сказались на перспективах продолжения строительства. По сути, это означало, что федеральный центр и правительство РС(Я) сумели договориться о том, кто и в каких долях должен финансировать стройку. С этого времени дела на титуле сразу оживились.
Так об этом писала центральная железнодорожная газета РЖД «Гудок»:
На ноябрь 2008 г., рельсы уже уложены на 483 км линии Беркакит — Томмот — Кёрдем — Якутск. Транспортные строители полным ходом ведут отсыпку земляного полотна на станции Кёрдем, конечной станции титула Томмот — Кёрдем, 737 км трассы. Интенсивно ведутся земляные работы с разработкой выемок на 651—670, 691—698, 717—735 километрах железнодорожной линии. Специалистами сдан под укладку участок на 681—615 км. Монтеры пути зашли с укладкой верхнего строения пути за станцию Амга, первую узловую станцию линии Томмот — Кёрдем, которая находится на 476 км трассы. От ст. Томмот это первые 100 км уложенной и забалластированной рельсошпальной решетки. Параллельно ведутся работы по путевому развитию станции. До 660 км уже полностью готовы искусственные сооружения, такие как мосты и водопропускные трубы. Сдан в эксплуатацию мост через реку Амга на строящейся железнодорожной линии Томмот — Кёрдем — Правая Лена — Якутск и участка Правая Лена — Нижний Бестях. Мостовой переход длиной 347 метров близ поселка Верхняя Амга стал вторым по величине искусственным сооружением на участке Томмот — Кёрдем после сданного в 2006 году моста через реку Алдан (497 метров). На участке Томмот — Кёрдем уже возвели 14 мостовых переходов, ещё семь — достраиваются. После сдачи моста через Амгу строителям предстоит возвести лишь ещё один сопоставимый по сложности объект — трёхкилометровый мост через Лену. Начало его строительства запланировано на 2012 год. Строительство линии Беркакит — Томмот — Якутск планируется завершить в 2013 году. Принято решение, что после завершения участка Томмот — Кёрдем, трасса будет продолжена по правому берегу реки Лена до поселка Нижний Бестях, в котором будет транспортный узел; и ветка до речного порта Якутска через железнодорожно-автомобильный мост, который будет построен не в Кёрдеме и не в Бестяхе, а в Табагинском створе — возле поселка Табага (20 км южнее Якутска), где самое узкое место реки Лена. Проектная длина моста — 3000 м.
8 декабря 2008 года в присутствии президента Якутии В. А. Штырова в поселке Верхняя Амга состоялась церемония сдачи железнодорожного моста через реку Амгу и укладки «Серебряного звена» на 482-м км.
2009
В августе 2009 года работы велись на 575-м километре, возле Улуу. К этому времени было уложено 100 км пути из 180 км, запланированных на 2009 год. Финансирование на 2009 год было запланировано в размере 9 млрд рублей. На строительстве задействовано 10 подрядных организаций, около 2 тыс. человек, 600 единиц техники. Летом-осенью 2009 г. укладка рельсошпальной решетки велась со скоростью 30 и более километров в месяц — достигнуты рекордные показатели укладки за всю историю строительства АЯМа.
«Трансстрой» справился с целевой задачей 2009 года — путеукладчик был возле станции Ханиердах (662 км) уже в начале декабря. По словам самого генерального директора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, в это время велись работы на самой станции Ханиердах, в частности, ее путевое развитие, обустройство. Таким образом, за 2009 г. уложено 180 км верхнего строения пути на север к Якутску от станции Амга (на р. Амга). Также отсыпано 113 км земляного полотна под железную дорогу и 9 км притрассовой автодороги, построено 22 моста, уложено 74 км оптико-волоконной линии связи. Всего за отчетный период на строительстве комплекса освоено 7 млрд рублей
2010
В настоящее время (декабрь 2010 г.) строительство ЖД остановлено, не дойдя до Н-Бестяха 70 км. Продолжение строительства под вопросом. Сооружения моста через р. Лену скорее всего не будет.
План на 2010 г. таков: рельсы дойдут до Кёрдема (737 км), земляное полотно и мосты будут готовы до Рассолоды (773 км), просека будет пробита полностью, до Нижнего Бестяха (814 км). Строительство станции Нижний Бестях начнется также в 2010 г. Финансирование пускового комплекса на 2010 г. запланировано в размере чуть более 8 млрд руб., из них 6 млрд. — федеральные средства (ФБ) и чуть более 2 млрд. — средства РИК (из вырученных Якутией от продажи угольных активов).
26 апреля путеукладчик пересек административную границу Алданского и Хангаласского районов Якутии (примерно 690 км). Железная дорога вступила на территорию центральной Якутии с преобладающим якутским населением и сельскохозяйственным укладом жизни. По этому случаю был проведен небольшой митинг и перед транспортными строителями была поставлена задача — к осени зайти с укладкой на станцию Кердем, когда-то считавшуюся конечной, и выйти таким образом на берег Лены.
Задача в итоге была выполнена. Накануне Дня Республики, 25 сентября, в торжественной обстановке было уложено «серебряное звено» на станции Кердем. Тем самым был завершен первый пусковой комплекс железнодорожной линии Томмот — Якутск. В этот день на станции Кердем состоялись праздничный митинг, концерт коллективов художественной самодеятельности и другие праздничные мероприятия. Теперь перед строителями стоит новая задача — в 2012 году зайти с укладкой на станцию Нижний Бестях, на правом берегу Лены прямо напротив Якутска.
История строительства
1930—1985
Строительство AЯМа началось в 1930-ых, со строительства линии Бамовская — Тында (тогда поселок Тындинский) как часть запланированного строительства Байкало-Амурской магистрали. Эта линия начала действовать в 1935, но была тогда демонтирована в 1940-41, поскольку Великая Отечественная война отменила строительство БАМа, и рельсы многократно использовались для других проектов ближе к фронту.
Реконструкция участка Бамовская — Тында, призванного служить как начальным участком АЯМа, так и линией, соединяющей Транссиб с БАМом, началась 5 апреля 1972, почти за два года до того, как советское правительство объявило возрождение проекта БАМа в 1974. Начало рабочего движения на «Малом БАМе» началось в ноябре 1976, полностью готово в октябре 1977. В то же самое время линия была продолжена к северу, в Якутию, на территорию Южно-Якутского ТПК. Участок Тында — Беркакит открылся в октябре 1979, и сразу продолжен до Нерюнгринского угольного разреза. Пассажирское движение от г. Нерюнгри было открыто в 1984 году.
Почти сразу после этого советское правительство приняло решение о строительстве железнодорожной магистрали к столице Якутии — городу Якутску.
1985—2005
Строительство магистрали Беркакит — Томмот — Якутск началось в 1985 году по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1985 года № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск».
Этапы строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск:
1985 г. (0 км) начало строительства.
1992 г. (294 км) укладка «золотого» звена на ст. Алдан.
1995 г. (376 км) укладка «золотого» звена на ст. Томмот.
Нетрудно убедиться, что стройка, начатая когда-то с энтузиазмом, велась крайне медленно из-за тяжёлой социально-экономической ситуации в стране и смены общественно-политического строя. В общей сложности за все время строительства активные работы приостанавливались из-за недофинансирования 20 раз.
2 октября 1995 года для управления и завершения строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали было создано ОАО АК «Железные дороги Якутии».
1997—2002 г. — путевое развитие станций, строительство грузовых дворов, локомотивного депо и других объектов. Строительство по титулу Томмот — Якутск фактически остановлено.
500-метровый мост через реку Алдан в Томмоте, наиболее крупный на линии помимо моста через Лену, был закончен в 1990-ых, но ряд лет простоял без использования. Дальнейшая секция длиной приблизительно 60 километров находилась в работе, когда финансовые проблемы остановили проект.
В 2001 г. президентом Республики Саха (Якутия) становится Вячеслав Штыров. Он реанимировал проект железной дороги до Якутска. При его активной поддержке, в 2003 г. была принята программа достройки линии Беркакит — Томмот до норм временной эксплуатации с пуском пассажирского движения в 2004 году.
28 августа 2004 года был торжественно открыт участок Нерюнгри — Томмот по нормам временной эксплуатации с пуском пассажирского движения. С 1 сентября 2004 г. на этом участке ходит регулярный ежедневный круглогодичный пассажирский поезд № 323/324 Томмот — Нерюнгри-Пасс. — Томмот формирования компании ЖДЯ с прицепными вагонами до Тынды (ежедневно), Благовещенска (через день), Хабаровска (дважды в неделю) и Москвы (пять раз в месяц). Само собой разумеется, грузовое движение, особенно на участке Нерюнгри — Алдан, было и раньше.
2005—2007
На 2005 год по АЯМу осуществлялось движение:
пассажирское и грузовое — до станции Томмот (570 км от разъезда Бестужево на БАМе, 377 км от Беркакита).
Достройка линии Беркакит — Томмот и активная работа с Правительством РФ по необходимости продолжения строительства железнодорожной линии до Якутска привели к принятию постановления Правительства РФ № 242 от 15 мая 2004 года "О неотложных мерах по строительству железной дороги «Беркакит — Томмот — Якутск». Стройка от Томмота началась в апреле 2005 г. и в течение этого и следующего годов велась весьма интенсивно. Так, летом 2006 г. был полностью принят в эксплуатацию мост через Алдан, а на примерно 200-километровом участке к северу от Томмота развернулись очень активные земляные работы с использованием большого количества техники и работающих. Однако в сентябре 2007 года предприятия, ведущие строительство участка железной дороги Томмот — Кёрдем, резко сократили объемы работ из-за тяжёлого финансового положения. На 1 августа 2007 года подрядными организациями были выполнены работы стоимостью 4,6 млрд рублей, однако профинансировано было чуть больше 1,1 млрд рублей. Налоговой инспекцией были арестованы расчётные счета ООО «Сахатрансмеханизация» — подрядчика, работавшего на возведении земляного полотна. Подрядчик ОАО «Тындатрансстрой» не имел возможности оплаты проезда рабочих к месту работы и организации питания на вахте, не было средств на приобретение деталей для укладки верхнего строения пути. В некоторых подрядных организациях задержка заработной платы составляла свыше трёх месяцев. Финансовые проблемы были связаны с тем, что основной инвестор стройки — Правительство Якутии — в 2007 году не выделял средства. На финансирование строительства в 2007 и последующие годы планировалось направить средства от продажи акций АО «Якутуголь» и АО «Эльгауголь», но из-за несогласованности с Росимуществом аукцион удалось назначить только на 5 октября. Из-за задержки финансирования целевая задача — укладка верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) — не была выполнена. Было сдано под укладку 13 км земляного полотна, 7 мостов. В высокой степени готовности находились 72 км земполотна и 5 мостов.
2008
22 июля 2008 г. вышло постановление Правительства РФ № 553 «О мерах по продолжению строительства ж/д линии Беркакит — Томмот — Якутск». Согласно ему и по согласованию с правительством Республики Саха (Якутия), Министерством транспорта России, Росжелдором и другими инстанциями были объединены два титула — Томмот — Кёрдем и Кёрдем — Нижний Бестях. С этого момента появился новый титул Томмот — Нижний Бестях. Сделано это было с целью упрощения и улучшения финансирования и управления строительством. Произошла своего рода перезагрузка строительства. Поэтому понадобилось провести новый тендер для определения подрядчика, он был проведен в конце октября, победителем стала корпорация «Трансстрой-Восток» (якутское подразделение группы компаний «Трансстрой» — наследника Министерства транспортного строительства СССР), которая и вела строительство с самого его начала (2005 г.). Объединение титулов и «перезагрузка» благотворно сказались на перспективах продолжения строительства. По сути, это означало, что федеральный центр и правительство РС(Я) сумели договориться о том, кто и в каких долях должен финансировать стройку. С этого времени дела на титуле сразу оживились.
Так об этом писала центральная железнодорожная газета РЖД «Гудок»:
На ноябрь 2008 г., рельсы уже уложены на 483 км линии Беркакит — Томмот — Кёрдем — Якутск. Транспортные строители полным ходом ведут отсыпку земляного полотна на станции Кёрдем, конечной станции титула Томмот — Кёрдем, 737 км трассы. Интенсивно ведутся земляные работы с разработкой выемок на 651—670, 691—698, 717—735 километрах железнодорожной линии. Специалистами сдан под укладку участок на 681—615 км. Монтеры пути зашли с укладкой верхнего строения пути за станцию Амга, первую узловую станцию линии Томмот — Кёрдем, которая находится на 476 км трассы. От ст. Томмот это первые 100 км уложенной и забалластированной рельсошпальной решетки. Параллельно ведутся работы по путевому развитию станции. До 660 км уже полностью готовы искусственные сооружения, такие как мосты и водопропускные трубы. Сдан в эксплуатацию мост через реку Амга на строящейся железнодорожной линии Томмот — Кёрдем — Правая Лена — Якутск и участка Правая Лена — Нижний Бестях. Мостовой переход длиной 347 метров близ поселка Верхняя Амга стал вторым по величине искусственным сооружением на участке Томмот — Кёрдем после сданного в 2006 году моста через реку Алдан (497 метров). На участке Томмот — Кёрдем уже возвели 14 мостовых переходов, ещё семь — достраиваются. После сдачи моста через Амгу строителям предстоит возвести лишь ещё один сопоставимый по сложности объект — трёхкилометровый мост через Лену. Начало его строительства запланировано на 2012 год. Строительство линии Беркакит — Томмот — Якутск планируется завершить в 2013 году. Принято решение, что после завершения участка Томмот — Кёрдем, трасса будет продолжена по правому берегу реки Лена до поселка Нижний Бестях, в котором будет транспортный узел; и ветка до речного порта Якутска через железнодорожно-автомобильный мост, который будет построен не в Кёрдеме и не в Бестяхе, а в Табагинском створе — возле поселка Табага (20 км южнее Якутска), где самое узкое место реки Лена. Проектная длина моста — 3000 м.
8 декабря 2008 года в присутствии президента Якутии В. А. Штырова в поселке Верхняя Амга состоялась церемония сдачи железнодорожного моста через реку Амгу и укладки «Серебряного звена» на 482-м км.
2009
В августе 2009 года работы велись на 575-м километре, возле Улуу. К этому времени было уложено 100 км пути из 180 км, запланированных на 2009 год. Финансирование на 2009 год было запланировано в размере 9 млрд рублей. На строительстве задействовано 10 подрядных организаций, около 2 тыс. человек, 600 единиц техники. Летом-осенью 2009 г. укладка рельсошпальной решетки велась со скоростью 30 и более километров в месяц — достигнуты рекордные показатели укладки за всю историю строительства АЯМа.
«Трансстрой» справился с целевой задачей 2009 года — путеукладчик был возле станции Ханиердах (662 км) уже в начале декабря. По словам самого генерального директора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, в это время велись работы на самой станции Ханиердах, в частности, ее путевое развитие, обустройство. Таким образом, за 2009 г. уложено 180 км верхнего строения пути на север к Якутску от станции Амга (на р. Амга). Также отсыпано 113 км земляного полотна под железную дорогу и 9 км притрассовой автодороги, построено 22 моста, уложено 74 км оптико-волоконной линии связи. Всего за отчетный период на строительстве комплекса освоено 7 млрд рублей
2010
В настоящее время (декабрь 2010 г.) строительство ЖД остановлено, не дойдя до Н-Бестяха 70 км. Продолжение строительства под вопросом. Сооружения моста через р. Лену скорее всего не будет.
План на 2010 г. таков: рельсы дойдут до Кёрдема (737 км), земляное полотно и мосты будут готовы до Рассолоды (773 км), просека будет пробита полностью, до Нижнего Бестяха (814 км). Строительство станции Нижний Бестях начнется также в 2010 г. Финансирование пускового комплекса на 2010 г. запланировано в размере чуть более 8 млрд руб., из них 6 млрд. — федеральные средства (ФБ) и чуть более 2 млрд. — средства РИК (из вырученных Якутией от продажи угольных активов).
26 апреля путеукладчик пересек административную границу Алданского и Хангаласского районов Якутии (примерно 690 км). Железная дорога вступила на территорию центральной Якутии с преобладающим якутским населением и сельскохозяйственным укладом жизни. По этому случаю был проведен небольшой митинг и перед транспортными строителями была поставлена задача — к осени зайти с укладкой на станцию Кердем, когда-то считавшуюся конечной, и выйти таким образом на берег Лены.
Задача в итоге была выполнена. Накануне Дня Республики, 25 сентября, в торжественной обстановке было уложено «серебряное звено» на станции Кердем. Тем самым был завершен первый пусковой комплекс железнодорожной линии Томмот — Якутск. В этот день на станции Кердем состоялись праздничный митинг, концерт коллективов художественной самодеятельности и другие праздничные мероприятия. Теперь перед строителями стоит новая задача — в 2012 году зайти с укладкой на станцию Нижний Бестях, на правом берегу Лены прямо напротив Якутска.
dogfred
Акула пера
4/23/2011, 3:54:29 PM
Во времена СССР было много полезного сделано для народа. Вот маленький пример того, как "прожект" превратился в реализованный очень удачный проект. Есть в Петербурге остров, отделенный от основной части города протокой - Морским каналом, вполне судоходным и глубоким. Финны когда-то называли его Киссасаари, что значит Кошачий.. Потом, в связи с укреплением западных берегов северной столицы, там разместили орудийную батарею со складом боеприпасов. Остров стали именовать Батарейным. А ведь там не только пушки стояли, люди жили, дома были. И переправлялись они через канал на лодках, потом на пароме. Чуть опоздал на последний рейс - и все, жди утра на берегу. Но вот в 1983 году создали туннель для беспрепятственного проезда под Морским каналом и постоянной связи с Канонерским островом. Это было красивое инженерное решение: изготовили пять 75-метровых железобетонных секций, закрыли по торцам заглушками, выводили по одной в док-шлюзе и устанавливали на место. Теперь маршрутки и личные автомобили лихо ныряют в туннель - и уже на Канонерке, а кому надо - и дальше на остров Белый по мосту.
TDV
Специалист
4/23/2011, 6:24:10 PM
Проезжали в советское время Каракумы, и ехали вдоль канала. Запомнился мутной водой и оазисами камыша по берегам. Останавливались и купались в канале. Во многих местах канал мелкий, видимо песка нанесло или с водой. Много птиц живет возле канала, уток каких-то видели.
rattus
Удален 4/23/2011, 6:58:24 PM
В начале 90-х строил домики людям которые пострадали от одного неудачного эксперимента. Чернобыльцам.
Galchonok65
Грандмастер
1/17/2012, 11:52:18 PM
Тема почищена. Убраны фото из цитируемых постов
Делия
Мастер
11/13/2012, 10:20:08 AM
В СССР рассматривались разные варианты космических кораблей для пилотируемого полёта на Марс. Сначала был разработан проект марсианского пилотируемого комплекса (МПК) со стартовой массой в 1630 тонн. Собрать его предполагалось на низкой околоземной орбите за 20-25 пусков ракеты-носителя Н-1. Возвращаемая часть МПК имела массу 15 тонн. Продолжительность экспедиции должна была быть 2,5 года.
Затем последовала разработка тяжёлого межпланетного корабля (ТМК) вОКБ-1 в отделе под руководством Михаила Тихонравова. Проектом занимались две группы инженеров: одной руководил Глеб Максимов, а второй — Константин Феоктистов.
ТМК Максимова являлся трёхместным космическим кораблём, который можно было вывести на околоземную орбиту за один пуск Н-1 с корректировкой траектории полёта к Марсу с помощью разгонного блока на топливной паре керосин-кислород. Этот корабль содержал жилой, рабочий (со шлюзом для выхода в открытый космос), биологический, агрегатный отсеки, спускаемый аппарат и корректирующую двигательную установку (КДУ). После корректировки траектории полёта на Марс раскрывались солнечные концентраторы для оранжереи, солнечные батареи для питания корабля, антенны для связи с Землёй. Проект Максимова не предусматривал высадки экипажа на поверхность Марса.
ТМК Феоктистова предполагал сборку на орбите и разгон корабля во время полёта к Марсу. Выбор двигателей для корабля пал на электрореактивные двигатели, отличающиеся большой экономичностью, и благодаря которым возможно было уменьшить стартовую массу, либо увеличить полётную. В 1960 году на корабль предполагалась установка реактора мощностью в 7 МВт, но в 1969 году произошла переработка проекта, в ходе которой мощность реактора была увеличена до 15 МВт, а также пришлось сократить количество спускаемых аппаратов с 5 до 1 и количество людей в экипаже с 6 до 4. Для надёжности разработчики хотели поставить не один, а три реактора. В 1988 году в проекте реакторы заменили на солнечные батареи благодаря большому прогрессу в создании пленочных фотопреобразователей и в разработке трансформируемых ферменных конструкций.
Плюсом ТМК Феоктистова была малая стартовая масса по сравнению с ТМК Максимова — 75 т и полётная — 30 т, что позволяло разместить на корабле необходимое количество приборов и систем. Недостаток был во времени разгона: ЭРД имел тягу в 7,5 кгс, по этой причине разгон должен был производиться по спирали в течение нескольких месяцев.
23 июня 1960 года ЦК КПСС был назначен день старта на 8 июня 1971 года с возвращением на Землю 10 июня 1974 года, но затем последовала «лунная гонка», во время которой закрыли проект полёта на Марс.
Затем последовала разработка тяжёлого межпланетного корабля (ТМК) вОКБ-1 в отделе под руководством Михаила Тихонравова. Проектом занимались две группы инженеров: одной руководил Глеб Максимов, а второй — Константин Феоктистов.
ТМК Максимова являлся трёхместным космическим кораблём, который можно было вывести на околоземную орбиту за один пуск Н-1 с корректировкой траектории полёта к Марсу с помощью разгонного блока на топливной паре керосин-кислород. Этот корабль содержал жилой, рабочий (со шлюзом для выхода в открытый космос), биологический, агрегатный отсеки, спускаемый аппарат и корректирующую двигательную установку (КДУ). После корректировки траектории полёта на Марс раскрывались солнечные концентраторы для оранжереи, солнечные батареи для питания корабля, антенны для связи с Землёй. Проект Максимова не предусматривал высадки экипажа на поверхность Марса.
ТМК Феоктистова предполагал сборку на орбите и разгон корабля во время полёта к Марсу. Выбор двигателей для корабля пал на электрореактивные двигатели, отличающиеся большой экономичностью, и благодаря которым возможно было уменьшить стартовую массу, либо увеличить полётную. В 1960 году на корабль предполагалась установка реактора мощностью в 7 МВт, но в 1969 году произошла переработка проекта, в ходе которой мощность реактора была увеличена до 15 МВт, а также пришлось сократить количество спускаемых аппаратов с 5 до 1 и количество людей в экипаже с 6 до 4. Для надёжности разработчики хотели поставить не один, а три реактора. В 1988 году в проекте реакторы заменили на солнечные батареи благодаря большому прогрессу в создании пленочных фотопреобразователей и в разработке трансформируемых ферменных конструкций.
Плюсом ТМК Феоктистова была малая стартовая масса по сравнению с ТМК Максимова — 75 т и полётная — 30 т, что позволяло разместить на корабле необходимое количество приборов и систем. Недостаток был во времени разгона: ЭРД имел тягу в 7,5 кгс, по этой причине разгон должен был производиться по спирали в течение нескольких месяцев.
23 июня 1960 года ЦК КПСС был назначен день старта на 8 июня 1971 года с возвращением на Землю 10 июня 1974 года, но затем последовала «лунная гонка», во время которой закрыли проект полёта на Марс.
Делия
Мастер
12/3/2012, 7:00:13 PM
Когда мне было леь8, наткнулась в домашней библиотеке на старую книгу. Впечатление она произвела сильное. Воспринималась как описание будущего какого-то полузнакомого мира.
"За гранью ХХ века" Л.: Детгиз, 1962; Статья Ю. П. Петров − Машина-библиограф
"... Основной частью автоматического справочника является обширная "библиотека" из множества кибернетических "книг". Они состоят из листов, на которых крапинками металла в цифровом коде переписано содержание обычных книг. Эти книги не листают; их листы спрессованы в один монолит, но от каждого листа выведены электроды на наружный переплёт." (с)
Много, помнится, было посвящено хлорелле, даже завод нарисован.
Видимо проекты были очень серьезные.
"За гранью ХХ века" Л.: Детгиз, 1962; Статья Ю. П. Петров − Машина-библиограф
"... Основной частью автоматического справочника является обширная "библиотека" из множества кибернетических "книг". Они состоят из листов, на которых крапинками металла в цифровом коде переписано содержание обычных книг. Эти книги не листают; их листы спрессованы в один монолит, но от каждого листа выведены электроды на наружный переплёт." (с)
Много, помнится, было посвящено хлорелле, даже завод нарисован.
Видимо проекты были очень серьезные.
Galchonok65
Грандмастер
9/17/2013, 5:27:41 PM
Подняла тему
Judita
Удален 9/17/2013, 5:43:11 PM
Да,много всего хорошего.Я добавлю-открытие Пенициллина!!!
TDV
Специалист
9/20/2013, 2:46:59 AM
Трансполярная магистраль - 501 стройка.... сотни тысяч людей, смертей и миллиарды рублей впустую...
Всего фото в этом сете: 3. Нажмите для просмотра.
iich
Акула пера
9/20/2013, 8:28:17 PM
(TDV @ 19.09.2013 - время: 22:46)
О да!
Вот это действительно был "Проект века"...
Кстати, был начат туннель на Сахалин с материка. И очень даже заметно нарыт, пока не бросили после смерти Сталина.
Трансполярная магистраль - 501 стройка.... сотни тысяч людей, смертей и миллиарды рублей впустую...
О да!
Вот это действительно был "Проект века"...
Кстати, был начат туннель на Сахалин с материка. И очень даже заметно нарыт, пока не бросили после смерти Сталина.
mahokrin
moderator
11/11/2024, 7:09:30 PM
Приподнял тему с нижних страниц до верхней
Чем громче крикнешь, тем дальше слышно!
Пост правил - mahor - 11/11/2024, 7:09:50 PM