Сумасшедший проект Эрдогана

"Однако, волну народного возмущения в городе оппозиция вполне может поднять и, если проект, все же, стартует, то можно вокруг него строить свою агитацию, а, точнее, анти-агитацию – против Партии справедливости и развития. Все же, в Стамбуле – почти 11 млн избирателей. При том, что во всей стране число голосующих – приблизительно 60 млн человек.

Опять же, в этой связи, можно вспомнить ещё один крайне малопопулярный в Турции проект – АЭС "Аккую". Как его власть продавливала через общественное мнение (и так и не продавила, кстати), даже после того, как первую атомную электростанцию в Турции удалось "загнать" РФ, как инвестору. И можно даже задаться вопросом того, сколько пунктов в своей популярности на этом потеряла турецкая власть. Однако, одно дело – Мерсин и что там происходит, и сколько там избирателей (около 1,3 млн человек) и Стамбул и что будет с одним из символов страны – Босфором. И риски для популярности действующей власти из-за Канала "Стамбул" — куда как более высокие, чем даже в случае с АЭС "Аккую", против которого уже открыто множество исков и откроется, со 100%-й гарантией

Тем не менее, президент Эрдоган продолжает со всей, ему свойственной, настойчивостью продвигать проект Канала "Стамбул". Хотя проект – крайне сложен, даже без юридической "казуистики", и развивается медленно и мучительно. Не похоже, чтобы Р.Т.Эрдоган "боялся бы" Э.Имамоглу (возможно, недооценивая его, возможно, рассчитывая его "подловить" на чем-то более серьезном, чем поездка на лыжах в Паландокен, когда страна – в трауре).

Главная проблема заключается именно в том, что у проекта Канала "Стамбул" до сих пор нет бизнес-модели, которая бы обеспечивала возврат частному инвестору его инвестиций.

А чуть ли не все знаковые проекты при Партии справедливости и развития развиваются по различным моделям государственно-частного партнерства ("Строй – Эксплуатируй – Владей", "Строй – Эксплуатируй – Передавай" и т.д.), куда государство входит землей и налоговыми льготами.

Турецкое государство давно уже избегает выделения бюджетных средств на строительство инфраструктурных проектов. Иногда оно действует крайне просто – просто выделяет земельный участок и предлагает частному сектору самому придумать и ТЭО будущего проекта и построить его и нести бремя эксплуатации на протяжении жизненного цикла объекта (кстати, так получилось с АЭС "Аккую", когда всех технических спецификаций проекта – небывалый случай (!) – было всего полтора десятка страниц, что оказалось приемлемым только для РФ).

Однако, так было в случае более понятных и менее политизированных бизнесов, чем Канал "Стамбул" — дорог, мостов, электростанций и т.д. И по которым турецкое государство могло дать гарантии: что по дороге и по мосту машины поедут, а электроэнергия будет куплена энергосистемой.

Кроме того, слишком уж проект политизированный. А отсюда возникает разумный вопрос, как турки могут отдать эксплуатацию Канала "Стамбул" частным инвесторам, тем более, зарубежным? Допустим, с точки зрения национальной безопасности.

И опять же про модель монетизации – как частные инвесторы могут быть уверены, что судоходный трафик к ним пойдет, при наличии параллельного и "бесплатного" Босфора? Кто в состоянии сегодня прогарантировать, что в час "Х", когда проект будет введен в эксплуатацию в него сразу же направится судоходство, причем такой поток, который сделает проект экономически оправданным? – Пожалуй, что пока никто этого сделать не в состоянии.

Отсюда все эти бесконечные попытки "прикрутить" к проекту Канала "Стамбул" еще и большой земельный участок и использовать его либо как свободную экономическую зону, либо как зону игорного бизнеса, либо под строительство "Нью-Стамбула" с дорогими объектами недвижимости, либо – все это вместе. Это делает проект настолько многомерным, что способно скорее отпугнуть инвестора, нежели его привлечь.

И ведь нельзя сказать, чтобы частные инвесторы, допустим, из того же Китая или из стран Персидского залива не проявляли бы интереса к Каналу "Стамбул". Те же китайцы с проектом своего Нового Шелкового пути "Один пояс, один путь" пристально смотрят на те инвестиции, которые они могут сделать в инфраструктуру на пути следования китайских товаров в Европу – чтобы его, понятное дело, сократить. И для них 20 млрд$ – это не те деньги, которые они не могли бы легко вложить, но только в том случае, если им станет понятна экономическая модель проекта и тот вклад, который Канал "Стамбул" может внести в Новый Шелковый путь.

На предложения от турецкой власти к инвесторам самим придумать себе технико-экономическое обоснование проекта и предложить модель возврата инвестиций турецкому государству международные (да и турецкие тоже) инвесторы реагируют плохо.

В мире и так достаточно проектов более понятного бизнеса, если говорить о вложении денег и отбросить политическую составляющую, чтобы проводить подобное дорогостоящее исследование. В проектах такого масштаба, лишь только подготовка ТЭО обойдется в несколько миллионов долларов со сбором и обработкой всей необходимой информации и проработкой нескольких сценариев реализации проекта и возможного развития ситуации, тем более, "отягощенной" политическим компонентом. Турецкое государство на себя такую подготовку либо не взяло, либо не смогло подготовить убедительный для инвесторов документ – это не имеет значение.

А инвестору зачем в проект вкладываться на такой ранней стадии, когда непонятно, в принципе, он возьмется за этот проект или посчитает его для себя неоправданным с точки зрения нормы прибыли, нерентабельным или вовсе рискованным?

Однако, президент Эрдоган отступать от своих проектов не намерен, невзирая на те трудности, с которым он по Каналу "Стамбул" уже столкнулся.

Вообще, нынешнего турецкого лидера характеризует редкая настойчивость в достижении поставленных перед собой целей. Так было и в случае с АЭС "Аккую", и с приобретением С-400, и с национальным автомобилем, чья шумная презентация состоялась в конце 2019 г, оставив множество вопросов (но цель-то была достигнута – показали народу 100%-й турецкий автомобиль). Так что, теперь статус главного проекта страны — за Каналом "Стамбул".

1 февраля 2020 г для проекта Канала "Стамбул" была официально открыта интернет-страница.

Вопрос, на сегодняшний день, заключается в том, для чего это было сделано, кто является целевой аудиторией и на какой эффект рассчитывают разработчики?

Ведь вплоть до сегодняшнего дня сколько бы проектов ни реализовывалось, интернет-страницы следовали за проектами (там, где это было оправдано, допустим, можно было бы онлайн купить какие-то билеты или просто, в рамках информирования общественности), но отнюдь — не наоборот.

Когда сначала запускается интернет-страница до реализации проекта, то речь может идти, как минимум, о двух вещах или же об их комбинации:

Надо объяснить широкому кругу посетителей сайта суть будущего проекта и сформировать для него положительный образ.
Требуется обеспечить "фандрейзинг" — сбор средств у посетителей сайта на реализацию проекта.
Под сайт про Канал "Стамбул" выделен государственный домен ( https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr ), а сам сайт существует пока только на турецком языке. Это указывает на две вещи.

1) Во-первых, государство берет проект под свое крыло, начиная работать непосредственно с общественным мнением. Уже не просто через заявления официальных лиц с трибуны, а через предоставление "упакованного проекта" вниманию общественности, которую уже изрядно "накрутила" оппозиционная Народно-республиканская партия.

2) Во-вторых, целевой аудиторией сайта являются именно турки, а не зарубежная публика, с учетом того, что сайт появился только на турецком языке. Ведь если идет расчет на международную аудиторию, то сразу сайты запускаются мультиязычными, поскольку это – настолько дешево и просто, что и говорить не приходится, тем более, в масштабах многомиллиардного проекта.

Да и, строго говоря, потенциальные "якорные" инвесторы в проект, как зарубежные, так и частные, руководствуются другими источниками информации и её им предоставляют напрямую, буквально, из первых рук – из Администрации президента. Так что, контакта с зарубежьем по проекту пока не предвидится.

А вот от турок руководству страны могут быть нужны две вещи.

1) Во-первых, — лояльность проекту. То есть, нужно не допустить эскалации публичной дискуссии на тему Канала "Стамбул" с критикой проекта. И так руководство страны немало очков в городе потеряло из-за сооружения третьего аэропорта: имидж у этого проекта в Стамбуле и в стране, по нашим наблюдениям, — не слишком хороший. И все шумные заявления власть предержащих про то, что это – крупнейший аэропорт в Европе или даже в мире, потонули в потоке критики о том, что аэропорт – неоправданно большой, дорогой, подтопляется водой (стоит на болотистом месте), нарушил миграцию птиц и, вообще, в отличие от аэропорта им. М.К.Ататюрка – крайне далеко от центра города. А еще его назвали безликим именем "Стамбул", хотя все вправе были рассчитывать на то, что он будет имени Ататюрка

2) А, во-вторых, это – конечно, деньги. Совсем не исключено, что какую-то часть средств можно собрать у населения в обмен на акции будущего предприятия. Даже простым математическим умножением численности населения на средний размер турецких "кубышки", можно понять, что ничего в этом нереального нет. Главное – убедить население."(с) - https://goodspb.livejournal.com/4542108.html

"Раньше, когда отношения Турции с НАТО, в частности с США, были более дружескими, и в Анкаре заявляли о необходимости более мощного присутствия Альянса в Черноморском регионе в противовес «превращению Черного моря в российское», строительство канала определяло такую перспективу как достаточно позитивную. Сегодня же, когда реалии отношений Турции с Западом существенно изменились в сторону ухудшения, возможность прохода в Черное море натовских кораблей и длительное их там пребывание – уже не выглядят столь радужно для самой Турции. В экспертных кругах даже заговорили об опасном для Турции наращивании сил в нескольких соседних со страной регионах, в частности в Сирии, в Средиземноморье, а со строительством канала – еще и на Черном море."(с) Источник: https://www.ukrinform.ru/rubric-technology/...nyj-proekt.html