Ferrari

Полет

Несмотря на суровую борьбу с лишним весом, Enzo получился значительно тяжелее, чем богатая люксовыми аксессуарами Zonda. Заявленная компанией Ferrari собственная масса (1365 кг) вызывает сомнения даже у шефа-испытателя фирмы Дарио Бенуцци. Несколько проверок независимыми инжиниринговыми компаниями показывают, что вес Ferrari приближается к полутора тоннам. Zonda же, наоборот, прославилась своей «стройностью»: по самым пессимистичным оценкам, она весит не более 1250 кг. Конечно, на гоночном кольце эта разница в четверть тонны сказывается сразу же. Zonda немедленно проявляет необыкновенную живость, «облизывая» виражи с безудержным энтузиазмом и обеспечивая легкость и четкость пилотажа на инстинктивном уровне. Передняя ось так фанатично «заныривает» в поворот, что кажется, будто ее затягивает туда мощный насос. Enzo же демонстрирует некоторую тяжеловесность, маневрируя с ленцой и проявляя значительную недостаточную поворачиваемость. Ключевую же роль, конечно, играют системы стабилизации.



У Zonda ESP действует «прямолинейно»: как только электроника чувствует, что сейчас произойдет срыв ведущих колес, она молниеносно «душит» мотор. В общем, можно атаковать, не заботясь об устойчивости, а превосходное шасси Pagani благодаря своему живому характеру все равно позволит пилоту получить огромное удовольствие, но ставить рекорды круга с включенной ESP, разумеется, нереально. Если отключить «надсмотрщика» и оставить водителя один на один с мощным и требовательным суперкаром, Zonda превращается для него в настоящую фурию. Реакции машины на педали акселератора и тормоза становятся резкими и опасными. Минимальная передозировка «газа» на выходе из виража, и Zonda тотчас срывается в ужасающее вращение. Эта машина без ESP — серьезный гоночный болид, требующий высокого профессионализма пилота, аккуратного обращения и досконального знания «повадок» автомобиля. Если все эти условия соблюдаются, то атака за рулем Zonda больше всего похожа на пилотаж классического «боевого» спортпрототипа группы «С». Если нет, то заезд с отключенной ESP превратится в сплошную череду вылетов с трассы и разворотов.



А вот ASR на Enzo — более тонкая штучка: на кольце c ней можно позволить разве что ознакомительную прогулку, но никак не пилотаж. Недостаточная поворачиваемость, искусственно вызываемая электроникой, не допускает даже попыток пилотажа. Зато в положении «Off» и при включенном режиме «Race» система стабилизации продолжает работать, уже стремясь поддержать гоночный стиль езды и сглаживая недостатки шасси. Теперь электроника Enzo всеми силами пытается найти тот зыбкий компромисс между максимальной эффективностью использования мощности и оптимальной устойчивостью на траектории. И хотя для опытного пилота неустанное вмешательство систем будет довольно неприятным, результат получается неплохой: Enzo удается наиболее рационально применить на кольце огромную мощь, не страдая от ее избытка (как Zonda с отключенной ESP) или чрезмерного «ущемления». Ferrari позволяет ехать быстрее также полуавтоматическая последовательная коробка передач — на кольце она эффективнее, чем традиционная (с обычной кулисой и педалью сцепления) марки Cima суперкара Pagani. Конечно, после нескольких десятков кругов за рулем Enzo начинаешь высоко ценить быстродействие этой «формульной» трансмиссии, но сам процесс пилотажа с таким «автоматизированным» управлением совсем не так увлекателен, как езда с классическими переключениями на Zonda! Идеальное движение рычага, малые ходы, высочайшая точность включений, первоклассная информативность педали сцепления — нет, этот «джентльменский набор» никак нельзя назвать устаревшим! Пусть смена передач и происходит на долю секунды дольше, но и удовольствие эти действия доставляют куда большее: обеспечивается прямая связь с автомобилем и водитель наслаждается естественными реакциями машины на свои манипуляции. Это по-настоящему, по-мужски! Старая добрая механическая коробка гораздо полнее передает ощущения от управления суперкаром!



Рулевое управление Zonda с мощным усилителем на кольце просто великолепно: ювелирная точность и информативность позволяют до сантиметра рассчитать траекторию. Чего не скажешь о рулевом управлении Enzo. Сама пижонская «формульная» баранка, конечно, очень удобна для хвата, но из-за абсолютной «пустоты» руля и его остроты процесс управления Ferrari требует большой аккуратности. Такое впечатление, что руль вращается сам по себе, его информативность некудышняя, и как на кольце, так и на дороге почувствовать поведение передних колес весьма непросто. Так что рулевое управление — это, без сомнения, самый неудачный узел Enzo!

В общем, на этом довольно медленном кольце с 15 виражами оба автолмобиля далеко не идеальное «оружие». Zonda слишком буйная и ретивая, для полной реализации мощи ей нужны многокилометровые прямые и пологие повороты, а Enzo чересчур инертный, ему тоже крутые медленные повороты не по вкусу. Однако именно на этой трассе Ferrari получает преимущество благодаря своим феноменальным композитным тормозам. Zonda тоже вначале замедляется отменно, но спустя несколько кругов в экстремальном режиме тормоза начинают «уставать». А тормозные механизмы Enzo просто вне конкуренции — они ни на йоту не теряют эффективности даже после десятков кругов езды на пределе, а интенсивность замедления просто ошеломляет. На Ferrari можно перед каждым поворотом тормозить на 10-12 м позже, чем на Pagani, и этим компенсировать досаждающую недостаточную поворачиваемость. Словом, коробка передач и тормоза позволяют Enzo чуть-чуть быстрее проходить этот медленный трек, хотя, конечно, огненный темперамент Zonda подарит ее пилоту несравнимо больше эмоций!



То же самое можно сказать и об ускорении с места. Мотор Mercedes AMG уступает по мощности Ferrari 105 л.с., зато благодаря большему рабочему объему выигрыш в крутящем моменте составляет 100 Нм, да еще не надо забывать, что Zonda легче. Так что, по официальным данным, динамические показатели соперниц практически идентичны. Но феноменальная тяговитость немецкого агрегата на низких оборотах просто потрясает. На каждой из первых четырех передач утопленная педаль «газа» вызывает чудовищное ускорение буквально с 1500 об/мин и пассажиры подвергаются безжалостному «прессингу» до самых высоких оборотов. Это дьявольская катапульта, снаряд для тренировок на продольные перегрузки! И все это под опьяняющий оглушительный аккомпанемент «музыкального» V12. Enzo начинает разгон вяло и лишь после 5000 об/мин, словно спохватившись, «распевается» и устремляется в погоню за секундами. Бешеный спурт на высоких оборотах тоже, конечно, впечатляет, но сравнивать его с безудержными ускорениями Zonda не стоит.

Круиз

В повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования идеальная адаптированность Zonda к роли «суперкара на каждый день» не оставляет флагману Ferrari никаких шансов. Pagani обеспечивает великолепный даже для моделей бизнес-класса уровень комфорта, что отнюдь не характерно для суперкара. Несколько тысяч километров за рулем Zonda не будут утомительными. А после аналогичного пробега на Enzo потребуется весьма продолжительный отдых — вибрации и шумы в салоне очень навязчивы.



Еще один источник неудобств и опасений и в городе, и на трассе — секвентальная коробка Ferrari. При умеренном темпе езды и небольших оборотах она отличается несогласованностью и «заеданием» переключений, а маневрирование вперед-назад (задний ход включается кнопкой и только через «нейтраль», что достигается одновременным удерживанием обоих рычажков) — особое испытание. Механическая трансмиссия Zonda — настоящий «деликатес».

Обе машины демонстрируют хорошую для суперкаров плавность хода и фильтрацию неровностей, но если Pagani при этом абсолютно «презирает» крены, то «наклоны» Enzo при интенсивном пилотаже видны невооруженным глазом. Наконец, езда на максимальных скоростях: обе машины способны выжать 360 км/ч по спидометру. Причем Enzo благодаря большей мощности и лучшей обтекаемости кузова развивает максимальную скорость быстрее. Однако разница в поведении на пиковых режимах огромная. «Старомодная» аэродинамика Zonda — с большим фиксированным антикрылом — гарантирует значительную прижимную силу: при 350 км/ч машина «стоит» на дороге, как утюг на гладильной доске. Поверьте, даже водителю со средней подготовкой не составит труда промчаться на Zondа с такой скоростью. Нам нередко приходилось ездить на скорости 320-340 км/ч и в дождь, и даже на подъеме!

Авангардные аэродинамические решения максимально «облизанного» Enzo — выдвигающийся сзади мини-спойлер и два крошечных дефлектора на уровне фар — не способны компенсировать недостаток прижимной силы самого кузова. Машина начинает «поерзывать» на дороге уже после 250 км/ч. А если вспомнить «пуховый» руль, то становится понятно, что езда за рулем Enzo на «максималке» — занятие для отважных пилотов!

Счет!

Разумеется, Ferrari, принимая во внимание свое недосягаемое положение, может позволить себе установить заоблачную цену на автомобиль, в котором чувствуется экономия на деталях. Заводская цена (tax-free) Enzo составляет без малого 600 тыс. евро, а Zonda — 414 тыс. евро! Хотя при практически поточном производстве 399 экземпляров модели себестоимость каждой машины для компании из Маранелло оказывается несравнимо ниже, чем себестоимость производства каждой Zonda при штучной, практически ручной сборке. Но здесь, можно сказать, все по-честному. Ferrari на своих флагманских суперкарах сознательно зарабатывает сверхприбыли, компенсируя гигантские затраты на содержание собственной «конюшни» Формулы-1. Ведь в общем-то благодаря ее триумфам дорожные «монстры» с жеребцом на капоте раскупаются в таких количествах по любой цене, причем невзирая на недостатки. Имидж важнее!

Итог «звездной дуэли» столь же обескураживающий, сколь и однозначный. Творение Хорасио Пагани безоговорочно превосходит флагмана из Маранелло в большинстве ключевых аспектов. Zonda гармоничнее и, если хотите, душевнее, она в большей степени отвечает тем специфическим требованиям, которые предъявляют к своим «избранницам» владельцы элитных суперкаров. Эксплуатация машины Pagani в эмоциональном плане ощутимо богаче, чем общение с Enzo. Дизайн, качество изготовления, практичность, комфорт, динамика, «мелодичность», управляемость — по всем этим параметрам Zonda просто феномен всей мировой автомобильной культуры. И тот факт, что существующее количество экземпляров Zonda в 10 раз меньше, чем Enzo, тоже воспринимается истинными коллекционерами и ценителями как исключительное превосходство. Парадокс, но именно на этом высшем уровне автомобильной индустрии маленькая специализированная фирма может квалифицированно превзойти — и «ментально», и технически — лучшую модель признанного лидера, гиганта бизнеса суперкаров. Наш тест показал, что и в «высшем свете» автомобильного общества есть продукция прет-а-порте (Ferrari) и от-кутюр (Zonda)!

Однако и резюме типа «если вы собираетесь потратить целое состояние на суперкар, выбирайте Zonda, а не Enzo», было бы по меньшей мере наивным. В этом узком кругу автомобильных снобов только единицам удается побороть в себе преклонение перед магической силой машин с жеребцом на капоте. Но чтобы вырваться из плена Ferrari, каждый коллекционер должен сначала пройти длительный этап преданного «служения» Маранелло, выбирая, словно зомби, продукцию только этой компании. Общение с десятками подобных клиентов Ferrari каждый раз убеждает нас в том, что это настоящие «узники бренда», ослепленные имиджем Scuderia Ferrari и не желающие слышать ни о каких других марках. Удивительно, но для клиентов суперкаров Ferrari это отнюдь не финальная стадия увлечения, а, наоборот, самый первый шаг. Только после того, как такой индивидуум однажды прозреет и осознает очевидную истину, что не он живет для Ferrari, а Ferrari существует для для него, — тогда освободившемуся от оков коллекционеру откроются радужные перспективы. Например, в виде той же Pagani Zonda. Поэтому стоит ли удивляться, что все четыре десятка владельцев этого реально лучшего на сегодняшний момент суперкара имеют в своем гараже Ferrari F50, а больше половины оплатили еще и Enzo? Только люди, переболевшие преклонением перед топ-моделями Ferrari и оценивающие автомобили трезво и непредвзято, могут выложить почти полмиллиона евро за суперкар, на нескончаемые вопросы о происхождении и марке которого им придется отвечать всю жизнь, — Pagani Zonda. «Но ведь Zonda объективно лучше, почему же я должен отказывать себе во владении лучшим?» — вот типичная реакция владельцев машины. Но зачем же тогда еще и Enzo в придачу? «Гм… Чтобы иметь возможность сравнивать и больше не поддаваться гипнозу „жеребца“!» Вот поэтому-то, обыгрывая названия этих двух суперкаров — Enzo и Zonda, владельцы последней изобрели слово-гибрид, вынесенное в заголовок, — ENZONDA. В нем исчерпывающий ответ: только по-настоящему узнав Enzo, можно осознанно прийти к выбору Zonda!

6

7

8

(Архидея @ 22.08.2005 - время: 15:08) Силовой агрегат Testarossa, 400-сильный
хм по моим данным Testarossa шла с 370 и 390 сильными моторами...

Ferrari: рождение Мечты

«Может быть, так лучше: работая без отдыха, не думаешь о смерти», – ответил человек-легенда в 1956 г. тогдашнему президенту Италии Джованни Гронки, который спросил владельца фабрики гоночных автомобилей, верно ли, что тот проводит в «кузнице» своих железных коней не только дни, но и ночи. Был ли этот ответ кредо жизнелюба и увлеченного своим делом человека? Пожалуй, вряд ли. Энцо Феррари в работе над своими машинами искал способ убежать от тоски по Альфредо, своему единственному сыну и хорошему инженеру, который умер от хронического нефрита. Ну а самого «железного коммендаторе» смерть сумела догнать, только когда он проскочил свой 90 летний рубеж, – 14 августа 1988 г., уже после того как сам он смог признать: в той или иной степени две главные мечты его жизни сбылись.

Древнее италийское поверье гласит, что боги частенько зло посмеиваются над людьми, давая им то, о чем их просят, но взамен забирая самое дорогое. Помимо работы у Феррари был сын, после смерти которого Энцо вел себя просто невыносимо: желчный и нелюдимый, «коммендаторе» почти всех чемпионов гонок, принесших ему славу, он выставил на улицу с громкими скандалами Фила Хилла, Ники Лауда и Джоди Шектера… Он не прощал людям ошибок, ненавидел «человеческий фактор», а всю свою нерастраченную преданность отдал металлическим детям, носящим его имя. Своим машинам Энцо прощал все.

Впрочем, будем точны. У сына жестянщика из Модено были три мечты. Стать оперным тенором ему помешало полное отсутствие слуха и голоса; желание проявить себя на ниве спортивной журналистики воплотилось в реальность единственным эпизодом: в 16 лет он добился публикации своего репортажа о футбольном матче в одной из ведущих газет страны. Но зато главную он осуществил на все 200% – ведь Энцо стал не только автогонщиком, но и владельцем компании Auto-avia Construzione, хотя восстановить права «отцовства» на созданные им автомобили и дать им свою фамилию смог только в 1947 г., когда истек срок его обязательств перед Alfa-Romeo. А начинался этот звездный путь, как обычно, с терний.

Первые автомобильные гонки 10-летний Энцо увидел в Болонье – и буквально заболел ими. Но не до реализации мечтаний чада было небогатой итальянской семье. Первые шаги к этому он сделал, когда оказался призван в армию. Новобранцу было поручено подковывать мулов и присматривать за полковыми повозками – они и стали первым колесным транспортом, к которому будущему автомобильному таланту удалось прикоснуться. После демобилизации что-то начало проясняться на горизонте его будущей карьеры: сначала мелкая провинциальная авторемонтная мастерская, потом работа обкатчиком в малоизвестной фирме CMN… В 22 года ему впервые по-настоящему повезло, когда он устроился заводским гонщиком на «Альфа-Ромео». Упорство, а скорее, упрямство помогли ему одержать первые победы в гонках, и тогда судьба улыбнулась ему второй раз – устами графа Баракка, которому молодого Энцо представили после его очередной победы в 1921 г. на ралли в Равенне. Но еще больше отчаянный парень приглянулся печальной графине, которая уговорила автогонщика нарисовать на счастье на бампере машины ставшую впоследствии знаменитой на весь мир эмблему – черного коня с растрепанной гривой. Этот же знак, знакомый всем поклонникам автомобильного спорта, в годы Первой мировой украшал фюзеляж самолета Франческо Барраки – сына графа, летчика-аса, погибшего в одном из воздушных боев.

В 1929-м, сумев все-таки девятью годами раньше занять второе место на национальных гонках в Targa Florio, Энцо решил перейти на роль «играющего тренера» и основал свою собственную гоночную команду Scuderia, но опять-таки под крылом Alfa-Romeo. Тому была весомая причина – изменившиеся семейные обстоятельства, когда ежедневный риск разбиться уже стал не только его личным переживанием. А еще через 2 года, после рождения первенца Альфредо, он и вовсе перестал «гоняться» сам и сосредоточился исключительно на руководстве. К этому времени будущий конструктор уже на практике узнал и усвоил, какой должна быть машина, чтобы она не просто ехала, а летела к победам. Что касается созданной им команды, то и для нее Энцо нарисовал светлый путь, без устали стараясь превратить ее в настоящую национальную сборную Италии, да еще чтобы его соотечественники побеждали на машинах его мечты. Как бы там ни было, до 1940 г. Scuderia, в первую очередь в лице своего лучшего пилота Тацио Нуволари, о котором суровый Энцо всегда отзывался с искренним восхищением, летала еще не на Ferrari, а на хозяйских Alfa-Romeo, к конструкторским решениям которых опытный практик «коммендаторе», безусловно, приложил умелые руки. Но и о собственном интересе, конечно же, не забыл. В 1939 г. он купил участок земли близ деревни Маранелло под Болоньей. Вскоре там же был заложен его собственный завод Auto-avia Construzione по производству не только автомобилей, но и деталей для авиационных моторов и шлифовальных станков. Если задуматься, все вместе это должно было создать некий гибрид между просто машиной и машиной с крыльями. Первая полноценная, готовая к конкурентной борьбе модель выехала за ворота сборочных цехов в 1947 г. – вздыбленный вороной украсил собой Ferrari-125.

Две машины этой модели Энцо, набравшись храбрости, заявил в мае того же года на гонку в Пьяченце для Фарино и Франко Кортезе. Но тут везение на время от него отвернулось: Фарино угодил в аварию еще во время тренировочных заездов, да и Кортезе недалеко уехал после старта. Взбешенный неудачей, хозяин будущего концерна оптимизма все же не растерял, однако тут последовала вторая неприятная история: 16 мая 1948 г. русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил доверенную ему машину на Гран-при Монако. И лишь когда в муках и сомнениях родилась Ferrari-125 для «Формулы-1» конструкции Джоакино Коломбо, талантливый организатор Энцо смог удовлетворенно улыбнуться – красавица, оснащенная 1,5-литровым двигателем с компрессором впервые стартовала 5 сентября 1948 г. в Турине, а через месяц с небольшим Фарина выиграл на ней Гран-при Озера Гарда. На следующий год железные скакуны Ferrari огласили победным ревом могучих двигателей уже пять ставших для них счастливыми трасс – в Италии, Брно, Швейцарии, Зандвоорте и британском «BRDC International Trophy».

Взлеты и падения, крутые виражи и резкие торможения, потом снова с места в карьер – все эти атрибуты «Формулы-1» нашли зеркальное отражение и в хронике команды Scuderia, наконец-то ставшей носить фамилию своего требовательного «коммендаторе», и в судьбе его автостроительного концерна, немало пережившего в конкурентной борьбе с немецкими Mercedes-benz, Auto union и даже «миланскими змеями». За все приходилось платить, порой страшную цену: в 1958 г. в Реймсе погиб талантливый пилот Муссо, а за ним на гонках в Нюрбургринге – Коллинз. Но все же, как и на трассе, иного пути и иной стратегии для них и для него не было – только вперед. Звездным годом для Феррари стал 1952-й, когда в течение сезона Гран-при достался ее пилоту Пьеро Таруффи, да плюс к тому вместе с ним еще двое из той же команды – Аскари и Фарина – заняли весь пьедестал чемпионата. В 1975 г. была создана неудержимая Ferrari-312T, что в течение последовавшей «пятилетки» принесло команде четыре Кубка конструкторов. Да мало ли что еще было…

«Моей бы красавице движок от Ferrari – цены б ей не было», – тяжко вздыхает владелец внедорожника, выезжая на потрепанную российской судьбой загородную трассу, где крепость кузова частенько оказывается куда полезнее скоростных возможностей. Шутка, конечно. Но в каждой шутке, как известно, шутки – только доля. Потому что Ferrari – это не только марка, это еще и мечта. Сбывшаяся для железного старика Энцо, безумно любившего свои машины и позволившего самой смерти догнать его только на повороте к столетнему рубежу

ROSSO CORSA. Часть 1
Некоторые провинциальные городки известны не меньше, чем Париж или Рим. Пиза славна своей башней.Коньяк — это родина коньяка. Английский Крю — родина Rolls Royce. А Маранелло — это столица Ferrari.В этом году в провинциальной столице юбилей: автомобилям Ferrari — 50 лет. Хотя кажется, что они были всегда. И каждый год дарил новые победы на гоночных трассах и подиумах автосалонов.

В этом году автомобильный мир отдает дань памяти основателю знаменитой итальянской фирмы. Всю свою долгую жизнь он бескомпромиссно боролся за победу — и когда был гонщиком, и когда возглавлял гоночную команду, и когда создавал свои собственные автомобили.

История немногих фирм настолько тесно связана с жизнью ее основателя, как история Ferrari. Начиная с 1946 г., когда была спроектирована первая машина, все технические и коммерческие решения принимались Энцо Феррари (Enzo Ferrari).

Он родился 18 февраля 1898 года — всего за 13 лет до этого появился двигатель внутреннего сгорания. Отец Феррари был владельцем расположенной на окраине Модены металлообрабатывающей мастерской. Комната, в которой Энцо жил вместе со своим старшим братом Альфредино, находилась как раз над ее помещением. В автобиографической книге «Мои жуткие радости» Феррари вспоминает, как их с братом будил по утрам стук молотков. Здесь Энцо получил первые профессиональные навыки.

В 1908 году отец взял младшего сына в Болонью на автогонки. До этого Энцо жадно прислушивался к разговорам отца и старшего брата о гонщиках и соревнованиях. Наибольшее впечатление произвели на Энцо не автомобили, а спортсмены — Винченцо Лянча (Vincenco Lancia) и Феличе Назаро (Felice Nazzaro). 10-летний Феррари долго не мог решить, кем он станет — оперным певцом, спортивным журналистом или автогонщиком. От первой профессии пришлось отказаться из-за полного отсутствия слуха и голоса. А вот второе желание удалось частично осуществить. Когда Феррари был менеджером гоночной команды, он ежегодно выпускал информационный бюллетень. Затем написал и несколько автобиографических книг.

Энцо так и не получил систематического технического образования.

В мемуарах он пишет, что в отличие от брата-отличника грызть гранит науки не любил. Хотя отец хотел, чтобы сыновья получили высшее инженерное образование, Энцо решил поскорее покончить с учебой и начать самостоятельную жизнь.

В начале 1916 года умер от пневмонии отец, а спустя несколько месяцев и старший брат. Вскоре Энцо был призван в горную артиллерию. Командир поручил ему ответственную работу — подковывать мулов, служивших чуть ли не единственным транспортом в горах. Через несколько месяцев Энцо тяжело заболел и после длительного лечения демобилизовался. Он отправился в Турин, где рассчитывал получить работу на заводе FIAT — в кармане лежало рекомендательное письмо командира части. Полный надежд Энцо вошел в кабинет инженера Диего Сориа, в ведении которого были кадровые вопросы. Тот вежливо объяснил, что FIAT не столь большой концерн, чтобы принимать всех ищущих работу демобилизованных солдат. Феррари вспоминает: «Стояла очень холодная зима. Оказавшись на улице, я почувствовал, как одежда примерзает к телу. Пройдя через парк Валентино, я сгреб снег со скамейки и сел. Я был один, отец и брат покинули этот мир. Сломленный одиночеством и отчаянием, я заплакал. Много лет спустя, в 1948 г., после победы Соммера в первой послевоенной гонке на Большой приз Турина на 12-цилиндровом Ferrari, я сидел на той же самой скамье. Слезы, которые я пролил в тот день, были совсем другие».

Вскоре Энцо все-таки нашел место водителя на небольшой фирме, переделывавшей легкие грузовики Lancia в легковые автомобили, потребность в которых возросла после окончания войны. Тогда же он познакомился с Уго Сивокки (Ugo Sivocci), также мечтавшем о карьере автогонщика. По совету Сивокки Феррари перебрался из Турина в Милан на фирму CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali), занимавшуюся монтажом 3-литровых 4-цилиндровых двигателей Isotta Fraschini из довоенного запаса на новые шасси собственного производства. Сначала Энцо был водителем-испытателем, затем давняя мечта сбылась — он стал гонщиком. Боевое крещение Феррари получил в 1919 году за рулем CMN в соревнованиях по подъему на холм и в знаменитой Таrga Florio, где занял 9-е место. "Когда моя машина, преследуемая двумя другими, приблизилась к городку Кампофеличе, дорогу нам преградили 3 карабинера. Пришлось остановиться и спросить, в чем дело. Все в порядке, ответили они. Просто вы должны подождать, пока президент закончит речь. За поворотом была видна толпа, слушающая выступление президента Италии Витторио Эммануила Орландо. Мы пытались протестовать, но безуспешно. Речь тянулась и тянулась… Когда она наконец закончилась, мы, проявив изрядную настойчивость, получили благосклонное разрешение занять место в хвосте президентского кортежа. Так мы и тащились несколько миль за большим черным лимузином De Dion Bouton и рванулись к финишу только после того, как он свернул на боковую дорогу. Когда мы наконец добрались до финиша, хронометристы и зрители уже уехали последним поездом в Палермо. Карабинер, вооруженный будильником, записал время, округлив его до целых минут: «Вот так, не больше, не меньше!».

В 1920 году Феррари стал заводским гонщиком команды Alfa Romeo. Его товарищами были уже хорошо известные Антонио Аскари (Antonio Ascari) и Джузеппе Кампари (Giuseppe Campari), позднее к ним присоединился Сивокки. Возможно, Феррари и не был великим спортсменом, но он сумел завоевать в начале 20-х годов 2-е и 5-е места в напряженных, проходивших по ужасным дорогам, соревнованиях Таrga Florio. Постепенно руководство компании стало замечать, что Феррари — способный администратор, который к тому же обладает незаурядным талантом привлекать к работе нужных людей. Именно он убедил Луиджи Бацци (Luigi Bazzi), который стал позднее одним из ведущих автомобильных конструкторов, а заодно и личным другом Феррари, покинуть FIAT; он переманил и Витторио Яно (Vittorio Jano), одного из лучших автомобильных инженеров. Феррари не забыл отказ, полученный им на FIAT.

20-е годы были временем резкого подъема в автопромышленности. Феррари понимал, что лучшая реклама для автомобильной фирмы — мощная гоночная команда. Когда на Alfa Romeo открылся гоночный отдел, Феррари его возглавил. Он, однако, не прекратил выступать в кольцевых и горных гонках, правда, в основном во второстепенных.

В 1923 году команда Alfa Romeo остро нуждалась в автомобиле, способном бороться против господствовавших тогда на гоночных трассах 6- и 8-цилиндровых FIAT. Пришедший на фирму Витторио Яно вместе с Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi) создали P1. Однако проект был оставлен после того, как Уго Сивокки в 1923 году погиб во время тренировки в Монце. Яно спроектировал машину P2 — это одна из лучших гоночных конструкций, созданных в 20-е годы. Яно работал на Alfa Romeo до 1939 года, пока не принял приглашение Винченцо Лянча. Однако судьба снова свела его с Феррари в 1955 году, когда команда Lancia прекратила участвовать в гонках и передала все свои машины команде Ferrarri.

В 1929 году Феррари решил открыть свое дело. С помощью двух молодых богатых предпринимателей, заинтересованных в спортивных успехах марки Alfa Romeo, он создал команду Scuderia Ferrari и стал привлекать в нее гонщиков-любителей — в отличие от профи, они получали лишь часть призовых денег. Однако вскоре Феррари убедился, что доходы все-таки не обеспечивают содержание команды. Пришлось пригласить профессионалов, чтобы убедить рекламодателей платить так называемые стартовые деньги. Дела пошли неплохо, и Alfa Romeo выделила Феррари площадь для организации продажи и обслуживания своих автомобилей.

В 1932 году появился новый гоночный Alfa Romeo tipo B monoposto (одноместный), известный также как P3. Весь сезон машины доминировали в гонках, но фирма отозвала их из «конюшни», оставив Феррари только автомобили Monza, к тому времени уже недостаточно конкурентоспособные.

В том же году у Энцо Феррари родился сын Альфредино, и с тех пор он уже не садился за руль гоночного автомобиля.

Феррари организовал также команду мотогонщиков, выступавших на английских машинах Rudge и Norton — в течение двух сезонов они выигрывали чемпионат Италии в классах 250, 350 и 500 см куб.

В этот период на международной гоночной арене стали доминировать машины Mercedes и Auto Union — рейх развивал прикладные виды спорта. В результате вмешательства итальянского правительства, дорожившего своим престижем, переживавшая финансовые трудности Alfa Romeo вернула машины P3 обратно в «конюшню». Хотя они порой и добивались побед в важных гонках, превосходство немцев было подавляющим, так как у итальянцев не хватало средств для финансирования новых разработок.

Феррари вновь оказался в трудной ситуации, но унывать было не в его характере. Он вместе с Бацци и Арнольдо Роселли (Arnoldo Roselli) построил 2 уникальные машины. 8-цилиндровые рядные двигатели Alfa Romeo были установлены один сзади, а другой спереди места гонщика на удлиненном шасси модели P3. У автомобиля гонщика Нуволари (Nuvolari) общий объем двигателей составлял 6,4 л, а мощность 540 л. с., а у Широна (Chiron) — 5,8 л и 520 л. с. Болиды начали строить в декабре 1934-го, а сделали в апреле 1935 года. Дебютировали они в гонках свободной формулы в Триполи 12 мая, заняв 4-е и 5-е места. Машины эти были слишком скоростными для выпускавшихся в то время гоночных шин. Резина не выдерживала нагрузки — Нуволари за время гонки 13 раз останавливался в боксах для ее замены. Эти остановки и стоили ему победы. Машины решено было использовать для рекордных заездов. 15 июня 1935 года Нуволари установил 2 международных рекорда в классе B, развив на дистанции в 1 км со стартом с хода скорость 199,92 миль в час, а на дистанции в 1 милю со стартом с хода — 200,77 миль в час. Создание этих монстров доставило Феррари и Бацци большое удовольствие, хотя участвовать эти чудища могли только в гонках свободной формулы. Бацци впоследствии назвал эпопею с двухмоторными машинами «юношеским капризом». Не слабый, надо отметить, каприз! Годом позже, после 20-летнего перерыва, возобновились гонки на кубок Вандербильта. «Конюшня» выставила 3 машины под управлением Нуволари, Антонио Бривио (Antonio Brivio) и Джузеппе Фарина (Giuseppe Farina). Нуволари выиграл гонку, Бривио пришел 3-м. В 1937 году на кубке за «конюшню» выступали Нуволари и Фарина на машинах типа 12С 1936 года. Нуволари сжег двигатель, а Фарина пришел пятым.

Феррари убедил руководство Alfa Romeo, что нужно сконструировать новый автомобиль для ставших очень популярными гонок автомобилей с объемом двигателя 1,5 л. С шеф- конструктором Джоакино Коломбо (Gioacchino Colombo) он создал машину Alfetta 158 с рядным 8-цилиндровым двигателем. В 1938 году Alfa Romeo решила вновь взять под контроль участие своих машин в гонках и создала команду Alfa Corse.

Феррари предложили стать менеджером. Он скрепя сердце согласился: «конюшня» осталась без «лошадей», что было делать. Зато Феррари получил разрешение построить первые четыре машины. Работа была поделена между гоночным отделом Alfa Romeo и собственной мастерской Феррари в Модене.

В первой же гонке в Леггорне 31 июля 1938 года один из новых автомобилей пришел первым, а в Пескаре в августе 1939 года Alfetta заняли первые 4 места. Модификации Alfetta 158 и 159 оказались одними из самых выдающихся гоночных автомобилей, когда-либо построенных. Для Феррари они создали много проблем 10 лет спустя, когда он в 1948 году выставил на гонки собственные машины. Только в 1950 году «конюшня» смогла добиться превосходства над его давним детищем…

Но вернемся в 1938 год. Сотрудничество Феррари с командой Alfa Corse продолжалось недолго из-за разногласий со старшим инженером испанцем Вильфредо Рикартом (Wilfredo Ricart). Феррари окончательно ушел из фирмы, прихватив с собой Бацци, Альберто Массимино (Alberto Massimino) и других специалистов. Условия этого «развода по-итальянски» предусматривали, что Феррари не имеет права в течение 4 лет производить любые автомобили под своим именем. Он тут же основал в Модене собственную фирму Auto Avio Construzioni и занялся конструированием спортивной машины для участия в гонках Мille Miglia 1940 года. Это не заняло много времени, так как были использованы основные узлы популярного Fiat 508. Два 4-цилиндровых двигателя этой машины объединили в один, поставив новый блок и коленвал. Первой машиной, шасси ° 020, управлял во время гонки Лотарио Рангони (Lotario Rangoni), а второй, шасси ° 021, Альберто Аскари (Alberto Ascari), сын знаменитого Антонио Аскари, погибшего в 1925 году во время «Гран-при» Франции. Машины получили обозначение тип 815 — по количеству цилиндров и объему 1,5 л двигателя. В гонке, прошедшей 28 апреля 1940 года, оба гонщика лидировали в своем классе, но сначала Аскари, а незадолго до финиша и Рангони сошли с дистанции. Сохранился найденный в 1966 году и полностью отреставрированный автомобиль Аскари.

Во время войны Феррари занялся выпуском шлифовальных машин для обработки деталей подшипников. В 1943 году он перевел основное производство из Модены в Маранелло, где у него был дом и участок земли. В 1944 году фабрика, на которой было занято 160 рабочих, сильно пострадала от бомбежек, но была восстановлена в 1946 году.

Уже в 1946 году владельцы довоенных машин занялись подготовкой к гонкам, а Энцо Феррари начал свою карьеру создателя легендарных автомобилей. Здесь, пожалуй, самое время сделать небольшое отступление и рассказать об эмблеме его фирмы — вставшей на дыбы лошади, «каваллино». Еще в 1692 году ее использовали итальянские кавалеристы. Во время первой мировой войны она была изображена на фюзеляже самолета Франческо Баракка (Francesco Baracca), который до поступления в летную школу был кавалеристом. Как это тогда было принято, после пяти воздушных побед Баракка получил титул аса и по этому случаю поместил рисунок черной лошади на свой самолет. В июне 1918 года, когда на его счету было 34 сбитых самолета противника, Баракка не вернулся с боевого вылета. Существует несколько версий того, как эта эмблема оказалась связанной с Энцо Феррари, но наиболее правдоподобной представляется следующая. Отец Франческо был клиентом Феррари, когда тот был дилером Alfa Romeo. Феррари попросил разрешения воспользоваться эмблемой его знаменитого сына. Правда, она была несколько изменена: лошадь стала менее дикой. Феррари поместил ее на треугольный щит золотого цвета (цвет его родной Модены), на котором снизу стояли буквы SF, а сверху был итальянский флажок. Вздыбившаяся лошадь украсила машины команды в 1932 году. После войны эмблема стала прямоугольной и получила стилизованную надпись Ferrari внизу — этот фирменный знак теперь известен всему миру.

Первым Ferrari стал тип 125. В номере за ноябрь--декабрь 1946 года итальянского журнала Inter Auto появилась статья под заголовком «Новый автомобиль „125 Спорт“ конюшни Феррари». В ней приводилась полная спецификация и сообщалось, что планируется подготовить еще две машины — для участия в гонках на Большой приз и в дорожно-кольцевых соревнованиях. Все 3 варианта предполагалось оснастить 12-цилиндровыми 1,5 л двигателями. Объем каждого цилиндра составлял приблизительно 125 см куб., отсюда и цифровое обозначение. Для проектирования Феррари пригласил Джоакино Коломбо и Луиджи Бацци. Решили построить V12. Феррари всегда восхищался 12-цилиндровыми моторами, еще с тех пор, как увидел первые фотографии Packard, участвовавшего в гонках в Индианаполисе в 1914 году. В послевоенные годы он смог поближе познакомиться с машинами этой марки, принадлежащими американским офицерам. «Звук работающего 12-цилиндрового двигателя был для меня чудесной музыкой, и тот факт, что во всем мире лишь одна компания производит такие, вызывал у меня острое желание создать что-то подобное. Позднее, когда Packard прекратил выпуск 12-цилиндровых моторов, я остался единственным их производителем».

Работа над новым проектом началась в 1946 году. Первой была готова спортивная 125S, появившаяся в мае 1947 года, а дебют гоночной версии с 1,5 л компрессорным двигателем состоялся 5 сентября 1948 года во время «Гран-при» Италии в Туринском парке Валентино. В команде было 3 гонщика — Соммер (Sommer), Фарин и Бира (Bira). Соммер занял 3-е место. Дебют можно было считать успешным: поломки двух машин новой конструкции — дело обычное. У автомобиля была пространственная рама, сваренная из труб овального сечения, независимая передняя подвеска с треугольными рычагами, поперечной рессорой и гидравлическими амортизаторами, задняя торсионная подвеска с качающимися полуосями и гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза на всех колесах, однодисковое сцепление, 5-ступенчатая несинхронизированная коробка передач. Блок и головки двигателя, развивавшего скромные 230 л. с. при 7000 об./мин., отливались из алюминиевого сплава. Один верхний распредвал, два клапана на цилиндр, один карбюратор Weber и одноступенчатый компрессор Rооts. Для того чтобы хоть как-то компенсировать недостаточную мощность (основной соперник, знакомая нам Аlfetta, развивала 310 л. с.), пришлось сделать максимально облегченное шасси с короткой базой, 2160 мм, что отрицательно сказалось на управляемости при больших скоростях.

Следующей после туринской была гонка в Монце, проводившаяся впервые после 10-летнего перерыва и привлекшая около 150 000 зрителей. Первые 4 места заняли автомобили Аlfa Romeo. Оба Ferrari сошли с дистанции: у Соммера начался приступ астмы, а Фарина не добрался до финиша из-за поломки. Но вскоре Фарина добился первой победы в гонке свободной формулы. Сезон закончился «Гран-при» Испании в Барселоне, где Фарина лидировал на протяжении 30 кругов, но сошел на 50-м из-за проблем с трансмиссией. Два других гонщика также не смогли пройти всю дистанцию.

Основными событиями 1949 года были приход в команду Аскари и Виллорези (Villoresi) и решение Аlfa Romeo не принимать участия в гонках. Две машины 125GP были проданы англичанам Питеру Уайтхеду (Peter Whitehead) и Тони Вэндервэллу (Tony Vandervell). Вэндервэлл окрестил свою машину Thinwall Special, так назывались подшипники, которые выпускала его фирма и поставляла в том числе и заводу Феррари.

В 1949 году тип 125 стал более конкурентоспособным. Взамен проданных были построены 2 новые машины. Появились 2 распредвала на каждый ряд цилиндров, двухступенчатый компрессор, были удлинены база и поперечная рессора над задней осью. Мощность возросла до 260 л. с. Ближе к концу сезона на одной Аскари выиграл «Гран-при» Италии в Монце, причем лидировал от старта до финиша. В отсутствие грозной Alfa Romeo Аскари и Виллорези победили 5 раз и дважды становились вторыми.

Главными нововведениями сезона 1950 года была задняя ось De Dion и 4-ступенчатая коробка, смонтированная заодно с дифференциалом. Мощность возросла до 280 л. с. База стала немного короче, вес автомобиля уменьшился. Доработкой занимался инженер Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi), пришедший на смену Коломбо.

Ferrari не появились на 1-м этапе впервые проводившегося в 1950 году чемпионата мира — «Гран-при» Великобритании, зато приняли участие во 2-м, в Монако, где Аскари финишировал 2-м. К тому времени было принято решение отказаться от двигателя с компрессором в пользу атмосферного мотора.

Аскари впервые стартовал на типе 275 на «Гран-при» Бельгии. Здесь можно поставить точку на истории типа 125, хотя эти машины и выиграли немало второстепенных гонок в 1950░1951 годах.

Дело в том, что у двигателя с компрессором по сравнению с атмосферным больше расход топлива, что ведет к увеличению числа дозаправок в ходе гонки. Кроме того, у двигателя с большим объемом больше запас для форсирования. У Лампреди, также являвшегося сторонником увеличения объема, было потрясающее конструкторское чутье. Перед ним встали три задачи: спроектировать 4,5 л 12-цилиндровый двигатель, способный принести победу над вернувшейся Аlfa Romeo, подготовить 2,5 л 4-цилиндровый мотор для сезона 1954 года, когда должны были ввести новые требования для машин Formula-1, и наконец спроектировать 2-литровый 4-цилиндровый двигатель для машины Formula-2. Феррари предполагал, что через год-два чемпионат мира будет проводится на машинах именно этой формулы. Как обычно, он был прав. Дебют новой машины, тип 375F1, с 4,5 л мотором состоялся 3 сентября 1950 года на «Гран-при» в Монце. Команда была представлена Аскари и Серафини (Serafini). Аскари сошел, а Серафини стал вторым. На гонках в Испании в октябре Аскари победил, Серафини пришел 2-м, а на 3-м месте был Таруффи (Taruffi) на 4,1 л 340F1.

В сезоне 1951 года команда Феррари выиграла несколько второстепенных соревнований. Виллорези выиграл гонки в Сиракузах и По, а Аскари в Сан-Ремо. Но первые этапы чемпионата мира снова принесли победы Аlfa Romeo. К Феррари же первая победа пришла только на 4-м этапе в Англии, где Фройлан Гонсалес (Froilan Gonzalez) занял 1-е место, опередив Фанхио (Fangio), выступавшего за Аlfa Romeo, на 51 секунду. Затем Аскари выиграл «Гран-при» Германии, Гонзалес стал 3-м, Виллорези 4-м, а Таруффи 5-м. В Монце победа также досталась Аскари, машины Ferrari заняли там 2-е, 4-е и 5-е места.

Аскари был близок к победе в чемпионате, но все решилось в Испании — победа и чемпионский титул достались Фанхио. Аскари пришел здесь только 4-м из-за проблем с резиной, 2-м был Гонсалес, а еще две машины «конюшни» не дошли до финиша. Тип 375 еще некоторое время появлялся в гонках свободной формулы и даже в Индианаполисе, где Аскари, стартовав с 19-й позиции, пробился в группу лидеров, но сошел из-за поломки ступицы.

Чемпионат мира в 1952 и 1953 годах разыгрывался на машинах 2-литровой Formula-2. Феррари был готов к такому повороту событий, в его распоряжении был прекрасно подготовленный 500F2 — автомобиль, принесший команде подряд два чемпионских титула. У него был 4-цилиндровый двигатель объемом 1980 см куб. с двумя распредвалами, по 2 клапана на цилиндр, 2, а потом 4 карбюратора Weber и мощность до 200 л. с. В двух сезонах машины принесли 14 побед, и лишь трижды побеждали соперники. Если прибавить к этому выигранные локальные гонки, то можно с полной уверенностью считать этот автомобиль самым удачным за всю историю фирмы.

Еще в 1951 году Феррари спроектировал новый 2,5 л 4-цилиндровый двигатель, тогда же первый образец, тип 625, был установлен на шасси 500F2. Машина неоднократно принимала участие во второстепенных гонках в 1952░1953 годах, показывая неплохие результаты. Поэтому с введением в 1954 году новых требований к Formula-1 у команды был готов не только тип 625, но и созданный параллельно с ним тип 553. Благодаря характерному внешнему виду с расположенными по бокам топливными баками машину прозвали «акулой». Впервые она была испытана в 1953 году в Монце. Однако оба автомобиля не добились заметных успехов в сезоне 1954 года, победа сравнительно легко досталась Merceds-Benz.

Перед сезоном 1955 года в конструкцию обеих машин были внесены некоторые изменения. Автомобили получили новые обозначения 625А и 555. Единственную победу удалось завоевать на «Гран-при» Европы в Монако Морису Трентиньяну (Maurice Trintignant) на автомобиле 625А с мотором типа 555.

В том же 1955 году команда Lancia с машинами типа D50 показывала хорошие результаты, однако в конце сезона в связи с финансовыми проблемами и гибелью лидера команды Альберто Аскари была вынуждена свернуть свою гоночную программу. Все машины Lancia D50, запчасти, оборудование, а также шеф-механики и конструктор Витторио Яно достались «конюшне». Шасси Lancia представляло собой пространственную трубчатую раму с двигателем, несшим на себе часть нагрузки. Топливные баки были размещены по бокам кузова между передними и задними колесами. 2,5 л двигатель V8 был оснащен двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров, у него были по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр, 4 карбюратора Solex. Мотор развивал 250 л. с. при 8000 об./мин. Зимой 1955/56 у Феррари была целая коллекция устаревших машин 625, 555 и нуждавшихся в доработках D50. Но был и контракт с чемпионом мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Он получил доработанную машину перед «Гран-при» Аргентины, но во время тренировки сжег двигатель. Великому гонщику пришлось стартовать на другой машине, которая забарахлила в ходе гонки. Фанхио пересел на машину Муссо (Musso) и все-таки пришел первым. В этом сезоне он заработал очередной чемпионский титул.

По окончании сезона машины подверглись дальнейшей модификации. Большое внимание было уделено подвеске, исчезли с боков бензобаки, мощность возросла до 275 л. с. Автомобиль получил наименование Lancia Ferrari 801. Сезон 1957 года оказался неудачным для «конюшни», выигрывавшей только во второстепенных гонках. Однако в течение 1956 года Яно работал над новым двигателем Dino V6 для машин Formula-2. Первый автомобиль Dino 156F2 появился на «Гран-при» Неаполя, где Муссо занял 3-е место вслед за Коллинзом (Collins) и Хоторном (Hawthorn), выступавшими на модели 801. Дальнейшим развитием этого проекта стала машина Formula-1 Dino 246. V6, а потом и V8 были названы в память о сыне Феррари Альфредино, умершем от лейкемии в 1956 году.

Автомобиль модели 246 занимает особое место в истории «конюшни». Идеи, воплощенные в нем, позднее привели к появлению независимой задней подвески и дисковых тормозов.

В 1958 году Dino 246 пришел на смену устаревшим 801-м. Год был насыщен событиями. Выступавший за «конюшню» Майк Хоторн выиграл чемпионский титул, но Луиджи Муссо и Питер Коллинз разбились. Хоторн всего один раз победил во Франции, 5 раз он был 2-м, по одному разу 3-м и 5-м. По окончании сезона гонщик, тяжело переживавший потерю друзей, объявил о своем уходе из автоспорта. В январе следующего года он погиб в дорожной катастрофе на шоссе недалеко от Лондона.

Перед началом сезона 1959 года 246-я подверглась значительной доработке. Появилась пружинная задняя подвеска с телескопическими амортизаторами, дисковые тормоза на всех колесах, кузов стал более приглаженным в результате усилий дизайнера Фантуцци (Fantuzzi). Тони Брукс (Tony Brooks) выиграл «Гран-при» Европы и «Гран-при» Германии. Команда завоевала несколько вторых и третьих мест, так что год нельзя назвать неудачным, хотя от автомобиля ждали большего.

1960 год с единственной победой Фила Хилла (Phil Hill) в Монце стал последним сезоном для машин с передним расположением двигателя. Пришло время среднемоторных автомобилей: Dino 156F1 появился перед началом чемпионата 1961 года. Разработка была сделана под влиянием успехов английских конструкторов. Феррари не слишком одобрял среднемоторную компоновку: «С незапамятных времен лошадь запрягают впереди повозки, а не сзади». Но решение было принято, и Карло Чити (Carlo Chiti) начал работу. Машина получила 2 варианта 2,5 л двигателя V6 с развалом цилиндров 65 и 120 градусов, 5-ступенчатую коробку, дисковые тормоза. Мощность достигала 190 л. с. при 9500 об./мин. В первой же гонке в Монако Ferrari заняли 2-е, 3-е и 4-е места, а всего за сезон побеждали 5 раз, причем в Голландии они завоевали 1-е и 2-е места, а в Бельгии — с 1-го по 4-е. Хилл выиграл домашнюю гонку в Монце, во время которой погиб пилот «конюшни» Вольфганг фон Трипс (Volfgang von Trips), столкнувшийся с Кларком (Clark). По результатам сезона Хилл завоевал чемпионское звание.

Следующий год был гораздо менее удачным. Из команды ушли Карло Чити и менеджер Тавони (Tavoni), остался лишь молодой талантливый инженер Мауро Форгьери (Mauro Forghieri). Болиды претерпели незначительную модернизацию, и единственный победой стало 1-е место Майресса (Mairesse) в Голландии. К 1963 году машины подверглись коренной переделке — они получили литые колесные диски, более низкий кузов, в котором пилот полулежал, измененную заднюю подвеску, облегченную раму и все это ради единственной победы Джона Сертиса (John Surtees) в Германии.

В 1964 году на модернизированном шасси появился новый 8-цилиндровый двигатель. На этой машине, тип 158, Сертисс выиграл первую же гонку в Сиракузах, не входившую, правда, в зачет чемпионата. Потерпев затем несколько неудач, он победил в Германии и Италии. Завоевав несколько вторых мест, он стал чемпионом мира.

В конце 1964 года на практически то же шасси был установлен оппозитный 12-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л. В 1965 году у Сертиса и Бандини (Bandini) были две машины, 158 и новая 1512, впрочем, выше 2-го места они не поднялись.

В 1966 году FIA изменила технические требования для болидов, ограничив объем атмосферного двигателя 3 л, а компрессорного — 1,5 л. Ни для кого не явилось неожиданностью заявление Феррари, что его новый автомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем. Проектированием занимался инженер Рокки (Rocchi). На моторе объемом 2989 см куб. стояли по 2 распредвала на каждый ряд цилиндров, он развивал 360 л. с. при 10000 об./мин. 1966 год принес 2 победы на этапах. Сертис выиграл в Бельгии, а Скарфьоти (Scarfiotti) в Италии, вторым в этой гонке пришел Паркc (Parkes), тоже на Ferrari. С уходом Сертиса его место в команде занял Крис Амон (Chris Amon). Паркс выиграл в 1967 году гонку в Силверстоуне, не входившую в зачет чемпионата, на этапах же мирового первенства гонщики Ferrari не поднимались выше 3-го места. К тому же Лоренцо Бандини попал в тяжелейшую аварию в Монако и скончался от полученных ожогов. Паркс и Скарфьотти ушли из команды, оставив Амона одного защищать цвета «конюшни». В следующем году к нему присоединился Джеки Икс (Jacky Ickx), добившийся единственной в сезоне победы во Франции. На «Гран-при» Бельгии, 3-й гонке сезона, Ferrari первые среди формульных машин были оснащены антикрыльями, поднятыми на высоких стойках над задней осью и ставшими очень скоро нормой на этих соревнованиях. В конце сезона Икс ушел в Brabham, откуда вернулся через год. Снова Амону пришлось в 1969 году бороться практически в одиночку.

В ходе сезона к нему присоединился Педро Родригес (Pedro Rodriguez). Совместные усилия не принесли команде ни одной победы.

В 1969 году Феррари заключил договор с концерном FIAT и получил мощную финансовую поддержку, причем Коммендаторе, как его называли, сохранил за собой свободу действий в части руководства командой.

В 1970 году вернулся Икс. Он и Клей Регаццони (Clay Regazzoni) получили новую машину — 312B, с оппозитным 12-цилиндровым 3-литровым двигателем, ведущим свою родословную от модели 1512 1965 года. Начало сезона оказалось неважным, Икс, пока представлявший команду один, не смог финишировать в первых трех гонках. Зато в Германии он был вторым, в Австрии — первым, а Регаццони занял 2-е место. Затем последовали победы Регаццони в Италии и Икса в Канаде и Мексике и 2-е место Икса в зачете чемпионата. Регаццони занял 3-е место, а Ferrari — 2-е в первенстве конструкторов.

Следующий сезон начался на высокой ноте победами Марио Андретти (Mario Andretti) в Южной Африке и Икса в Голландии. Примерно в середине сезона появилась модификация 312B с новым кузовом типа полумонокок. Конец этого года лучше не вспоминать, из-за частых сходов команда не добилась существенных результатов, хотя по очкам и получила 3-е место в чемпионате конструкторов. К 1972 году мощность двигателя возросла до 480 л. с. Результат — единственная победа Икса в Германии и 2-е место Регаццони там же.

К следующему году было готово новое шасси — монокок с размещенными по бокам перед задними колесами радиаторами, позже замененными одним в носовой части, еще позже появилась новая версия монокока с радиаторами за передними колесами. Позади кокпита вырос высокий воздухозаборник. Скорость и управляемость типа 312B3 оставляли желать лучшего — ни одного призового места за весь сезон.

1974 год ознаменовался возвращением Регаццони, покинувшего команду год назад, и приходом талантливого австрийца Ники Лауды (Niki Lauda), партнерство с которым, длившееся 4 года, принесло прекрасные результаты. В команде появился также 25-летний менеджер Лука Монтеземоло (Luca Montezemolo), уже имевший опыт работы в раллийной команде Lancia. Он соединил все элементы команды воедино и был единственным администратором, стоявшим между командой и Энцо Феррари. В зимний период машины 312B3 подверглись значительной доработке. Сиденье гонщика выдвинули вперед, между ним и двигателем поместили топливный бак, что улучшило распределение веса по осям. Изменениям подверглись переднее и заднее антикрылья. В работе команды стало больше профессионализма, которого так не хватало раньше. В первой гонке в Аргентине Лауда и Регаццони заняли 2-е и 3-е места, в Бразилии Регаццони пришел 2-м. Первой победы команда добилась в Испании, где на две верхние ступени пьедестала поднялись Лауда и Регаццони. Та же картина повторилась в Голландии. Во Франции Лауда был 2-м, Регаццони 3-м, затем последний победил в Германии и занял 2-е место в Канаде.

В конце сезона участились случаи схода, но в целом он сложился неплохо: Регаццони 2-й в чемпионате, Лауда 4-й, а Феррари — 2-й среди конструкторов. Машина принимала участие в гонках начала 1975 года пока ей на смену в «Гран-при» Южной Африки не пришел тип 312Т. Дебют был так себе — Лауда 5-й, Регаццони сошел. У автомобиля появился новый монокок, но что важнее — расположенная поперечно 5-ступенчатая коробка передач, отсюда и индекс Т, transversale. Такое расположение улучшило развесовку автомобиля и решило проблему передачи возросшей до 500 л. с. мощности. Конструкторы учли, как воздушные потоки обтекают болид не только сверху, но и под днищем.

В Испании оба гонщика сошли из-за столкновения, зато в Монако, Бельгии и Швеции Лауда был первым. В Голландии Лауда и Регаццони заняли 2-е и 3-е места, а во Франции Лауда вновь поднялся на высшую ступень. На гонке в Монце Ferrari заняли 1-е и 3-е места, победил на этот раз Регаццони. Под занавес Лауда выиграл «Гран-при» США и получил титул чемпиона мира, а Феррари получил очередной Кубок конструкторов, за 6 побед в 14 гонках, плюс еще 2, не вошедшие в зачет чемпионата.

В 1976 году была подготовлена 312Т2, соответствовавшая новым правилам, запретившим применять высокие воздухозаборники и ограничившим размеры крыльев. Лауда выиграл в Бразилии и Южной Африке, а Регаццони лидировал в США от старта до финиша. В Испании, где дебютировала новая 312Т2, Лауда был вторым, а потом победил в Бельгии, Монако и Великобритании. Дело шло ко второй подряд победе в чемпионате, но все карты спутал Нюрбургринг. Машина Лауды вспыхнула, и только усилиями пришедших на помощь гонщиков его удалось извлечь из пылавших обломков. Врачи оценивали его шансы выжить как 50 на 50, но Лауда уже через 6 недель стартовал в Монце. Он занял 2-е место в чемпионате, а Феррари вновь завоевал Кубок конструкторов.

За зиму машина изменилась незначительно, место Регаццони занял Карлос Ройтман (Carlos Reuteman). Возникшие в 1976 году разногласия между Феррари и Лаудой достигли кульминации в конце сезона. Результатом был уход гонщика, завоевавшего перед тем свой второй чемпионский титул, и появление в команде канадца Жиля Вильнева (Gilles Villeneuve) на последних двух этапах.

1978 год традиционно начался гонками в Южной Америке. Ройтман выиграл бразильский этап, а в Южной Африке на смену 312Т2 пришла ее версия 312Т3. Изменения коснулись в основном кузова и подвески. Год был не выдающийся, хотя новый болид и принес команде четыре победы: две в США и одну в Британии завоевал Ройтман, а в Канаде свой первый «Гран-при» заработал Вильнев. В конце года место Ройтмана занял в команде Джоди Шехтер (Jody Schecter), а новым оружием стала модель 312Т4, появившаяся на «Гран-при» Южной Африки, где Вильнев и Шехтер заняли 1-е и 2-е места. Энцо Феррари считал новую машину самой непривлекательной из всех, созданных его фирмой. Это был первый автомобиль, максимально использовавший эффект присасывания к поверхности дороги за счет разрежения воздуха под днищем. Так или иначе, но вслед за африканским этапом гонщики в том же порядке финишировали в США. Шехтер победил также в Бельгии и Монако, а в Монце завоевал чемпионский титул досрочно, снова придя первым. Вильнев был вторым к неописуемой радости итальянских болельщиков. Последнюю точку в карьере 312Т4 поставил Вильнев, заняв 2-е место в Канаде и победив в США. Итог года — Шехтер и Вильнев заняли 1-е и 2-е места в чемпионате, Феррари получил Кубок конструкторов. Шехтер принес команде Ferrari девятый и пока последний чемпионский титул. Вся дальнейшая ее история, увы, не блещет высокими результатами.

В 1980 году на смену Т4 пришла Т5 — за весь сезон ни одного места выше 5-го.

1981 год стал началом достаточно длительного периода конструкторских поисков и экспериментов с 6-цилиндровым 1,5 л двигателем с турбонаддувом, хотя прототип модели 126С был представлен прессе еще в середине 1980 года.

В 1981 году были завершены интенсивные тесты различных турбин. Выбор пал на систему наддува фирмы ККК, и новая машина получила обозначение 126СК. К концу сезона мощность достигла 560 л. с. при 11500 об./мин. Вильнев одержал на ней победы в Монако и Испании. Основной проблемой была управляемость. После гонки в Монако Феррари представил команде нового шеф-конструктора Харви Постлуэйта (Harvey Postlethwaite). Его разработка 126С2 появилась в январе 1982 года. У машины был более узкий монокок из композитных материалов, а подвеска осталась практически без изменений. Мощность двигателя довели до 580 л. с. Эксперименты продолжались в течение всего сезона, касались они в основном подвески, коробки передач и системы впрыска воды в цилиндры двигателя для снижения детонации. 1982 год стал одним из самых тяжелых для «конюшни» — многочисленные сходы, трагическая гибель Вильнева на тренировке перед бельгийским этапом, тяжелая авария Пирони (Pironi), и всего 3 победы в сезоне. Но Феррари все же выиграл в этом году Кубок конструкторов.

Для сезона 1983 года машину снова модернизировали, в основном чтобы улучшить аэродинамику, изменения коснулись также шасси и подвески. Автомобиль получился удачным. Тамбэ (Tambay) выиграл гонку в Сан-Марино, Арну (Arnoux) стал там третьим. В Канаде они поменялись местами. В середине сезона появилась машина 126С3, полностью новый проект Постлуэйта с монококом из композитов, что существенно снизило вес и увеличило прочность. Мощность двигателя возросла до 600 л. с. На этом болиде Арну выиграл гонки в Германии и Голландии, что вместе с несколькими вторыми местами принесло ему 3-е место в чемпионате, а команде второй подряд Кубок конструкторов.

В 1984 году появилась последняя модификация — 126С4. Радиаторы передвинули назад, изменили головки блоков и коробку передач. Позже была увеличена база и модифицирована подвеска. Окончательный вариант, 126С4М2, стал последней машиной, над которой работал Мауро Форгьери. В команду пришел новый пилот Микеле Альборето (Michele Alboreto). Он и его напарник Арну были крайне разочарованы новым болидом — 12 сходов и только одна победа Альборето в Бельгии! В начале 1985 года появилась модель 156/85 с двигателем, развивавшим 780 л. с., новым монококом, спроектированным с помощью компьютера, тормозными дисками из углерода и модифицированной подвеской. К Альборето присоединился Стефан Йоханссон (Stefan Johansson). Победы Альборето в Канаде и Германии и призовые места на других этапах дали ему достаточно очков, чтобы после 11 гонок из 16 иметь хорошие шансы на победу в чемпионате. Но вдруг пошли сплошные сходы. Это было началом действительно тяжелого периода для «конюшни» — никаких успехов за почти два года и 37 гонок.

В конструкции автомобилей все время всплывали недоработки, непростительные для команды такого уровня. В сезоне 1986 года Альборето сумел завоевать одно 2-е место в Австрии. 1987 год принес Бергеру (Berger) две победы в Японии и Австралии…

Видимо, нет необходимости подробно описывать последнее десятилетие, в которое команда так и не смогла выйти из глубокого, непростительно затянувшегося кризиса. 15 августа 1988 года ушел из жизни Энцо Феррари — последний из пионеров автомобилестроения. Через 2 недели после смерти Коммендаторе Герхард Бергер победил на «Гран-при» Италии — единственная победа великой команды в тот «маклареновский» год.
.

ROSSO CORSA. Часть 2

Здесь речь пойдет не о гоночных машинах, а о серийных дорожных автомобилях класса GT. Хотя можно ли считать серийным автомобиль, построенный в 18 экземплярах, например Ferrari 250 ММ Сoupe? Можно ли считать дорожным такой «низколетящий истребитель»,как Ferrari F40, эксплуатация которого на дорогах общего пользования запрещена в нескольких странах?Конечно, стихия спортивных моделей Ferrari — в первую очередь гонки. С начала века национальные командывыставляли на соревнования машины определенного цвета. Англичане — темно-зеленого, французы — синего,немцы — серебристого. Итальянские заводские команды Alfa Romeo, FIAT, Lancia и Maserati были «одеты» вкрасное. В последние полвека у rosso corsa появился синоним — «красный Ferrari».

За 50 лет своего существования фирма из Маранелло выпустила такое количество разнообразных моделейкласса GT, что одно их перечисление вышло бы за разумные рамки журнальной публикации. Мы остановимсяподробно лишь на конструкциях, оставивших заметный след в истории Ferrari и мирового автоспорта.

Автомобили GT являются чем-то средним между болидами, удел которых — кольцевые гонки, и обычнымидорожными машинами, предназначенными для повседневных поездок. Другими словами, на GT можно всюнеделю ездить на работу, а в уик-энд погоняться за какой-нибудь гордостью местного автоклуба.

В 1946 году Феррари объявил о создании своих первых автомобилей, тип 125, с 1,5 л двигателем V 12. Кромечисто гоночной машины в серию входили еще два автомобиля — дорожный с явно спортивным уклоном 125 Sportи машина для кольцевых гонок спортивных автомобилей 125 Competizione. На всех стоял один и тот жеспроектированный Джоакино Коломбо (Gioachino Colombo) двигатель, но с разной степеньюфорсировки.

Спортивная версия развивала 75 л. с. при 5400 об./мин., а вариант Competizione — 118 л. с. при 6800об./мин.

Различные модификации этого первого 12-цилиндрового мотора Ferrari ставились в дальнейшем на множествомоделей.

Дебют новой машины 125S состоялся 11 мая 1947 года в Пьяченце. За рулем был Франко Кортезе (FrancoCortese). Он долго лидировал, но сошел из-за вышедшего из строя топливного насоса. Всего через две неделипосле этого Кортезе добился первой для Ferrari победы на кольце «Каракалла» в Риме. Феррари в том же годуувеличил объем двигателя модели 159 до 1900 см куб., а в начале 1948 года мотор снова «подрос» до 1995 смкуб. — на этот раз его получила модель 166. С тех пор традицией Ferrari стало присваивать своим автомобиляминдекс, обозначающий объем одного цилиндра в кубических сантиметрах. За первый год своего существованияноворожденная команда добилась пяти абсолютных побед и еще двух в своем классе, а в 1948-м КлементеБьондетти (Clemente Biondetti) занял на машине 166 первые места в Targa Florio и Mille Miglia. В 1949 годуFerrari побеждали не только в Formula-1, Formula-2, категории спортивных машин, но и в классе GT. Средипобед были первая послевоенная 24-часовая гонка в Ле Мане, 24 часа Спа, Targa Florio и снова Mille Miglia. В1950-м Ferrari были вне конкуренции в Европе, а также в США и даже в Аргентине. С этого года репутацияFerrari как ведущего изготовителя спортивных и гоночных автомобилей стала непререкаемой.

В те годы понятия «спонсорство» еще не существовало. Феррари продавал машины частным покупателям,финансируя за счет этих продаж свою гоночную команду. Другим источником существования были стартовые ипризовые выплаты. Но этих денег не хватало. С надеждой расширить рынок сбыта Феррари представил дваэкземпляра модели 166 на Туринском салоне в сентябре 1948 года. У одной машины был открытый двухместныйкузов barchetta («лодочка»), у другой — двухдверное купе. Barchetta считалась шикарной машиной, так каксиденья и кокпит были обиты натуральной кожей — в отличие от спартанских дерматиновых сидений «боевых»машин заводской команды. Купе можно считать первым Ferrari класса GT — это был ярко выраженныйспортивный автомобиль с двухместным закрытым кузовом, защищавшим водителя и пассажира от ветра иосадков. Обе машины были «одеты» кузовным ателье Carrozzeria Touring, практиковавшим «сверхлегкий»(superleggera) метод постройки кузовов. Их формировали из выколоченных вручную на деревянных болванкахпанелей, крепившихся на легкую пространственную раму, сваренную из труб различного сечения. Такой кузовбыл значительно легче традиционного, с массивным деревянным каркасом. Купе с Туринского салона былопродано гонщику-любителю графу Бруно Стерци (Bruno Sterzi). Он победил в гонках автомобилей GT в Монце в1949 году, а открытые варианты 166-й заняли в Ле Мане и Спа первые места.

В 1954 году Феррари продемонстрировал первую машину типа 250GT. Автомобиль стал потомком типа 166,объем двигателя которого постепенно увеличивали (модели 195, 212 и 225). На счету всех этих машин такженемало громких побед. Можно упомянуть, например, 1-е место в Tour de France автомобиля 212 Barchetta Sport(где одноименные купе заняли 2-е и 3-е места) и выдающееся достижение в многодневной гонке CarreraPanamerikana по дорогам Латинской Америки в 1951 году, когда два автомобиля 212 Inter с кузовами купеVignale заняли два первых места. Затем объем мотора достиг 3 литров в модели 250S. На этой машине, давшейначало длинной серии с индексом 250, гонщик Джованни Бракко (Giovanni Bracco), несмотря на проливной дождьи дефекты шин (как полагают, спортсмен не обошелся без изрядного количества бренди и сигарет), нанеспоражение мощной команде Mercedes с их легким 300SL в гонке Mille Miglia 1952 года.

Первая победа на 250GT была завоевана гонщиком со звучным именем Альфонсо Кабеца де Вака (AlfonsoCabeza de Vaca) маркиз де Портаго (De Portago) в декабре 1955 года на Багамах. В 1956 году де Портаго пришелпервым в Tour de France, а затем различные варианты 250-й побеждали в этих соревнованиях 8 раз подряд — с1957 по 1964 год включительно, а также заняли первые три места в 1960-м и первые четыре — в 1961 году.Гонка Tour de France представляла собой 5√6-дневное состязание, включающее в себя кольцевые гонки,дорожные участки и подъемы на холм — и все это в лихорадочном темпе. К моменту финиша углы зданий ипарапеты мостов частенько несколько меняли форму кузова… Это доказывало, что Ferrari обладали не толькоприличной скоростью, но были достаточно крепкими машинами. 250-я серия добилась успехов во всехклассических гонках на длинные дистанции. Наиболее громкие победы в Tourist Trophy в 1961, 1962, 1963годах, победы в своем классе в Ле Мане с 1959 по 1963 год, включая абсолютные вторые места в 1962 и 1963годах, когда первые места остались за спортивными Ferrari. В Targa Florio победы в классе достигнуты в 1956,1957, 1959, 1960, 1962√1965 годах — 8 раз за 10 лет. Автомобили одинаково хорошо чувствовали себя и наобычной дороге, и на гоночной трассе и подняли репутацию машин Ferrari GT на недосягаемую высоту.

Говоря о типе 250, нельзя не остановиться на трех автомобилях из серии, оставивших, пожалуй, наиболеезаметный след в эволюции машин Ferrari GT. История, приведшая к созданию модели 250 GTO, ставшейпоследней и кульминационной машиной этой серии, началась с трагедии, разыгравшейся в Ле Мане в 1955 году.Тогда в тяжелейшей за всю историю автоспорта катастрофе погибли 82 человека. Поднявшаяся в мировойпрессе буря критики не прошла бесследно: многие гонки с участием мощных спортивных автомобилей былиотменены, а Швейцария вообще запретила любые автосоревнования на своей территории. Многие считали, чтоспортивно-гоночные машины стали слишком скоростными и опасными, поэтому было решено перенести основнойакцент на соревнования автомобилей класса GT, менее скоростных, более легких в управлении и безопасных дляводителей благодаря жесткой крыше. Новыми правилами был предусмотрен выпуск не менее 100 экземпляровкаждой машины-участника. Такой поворот событий не застал врасплох Феррари, уже подготовившего3-литровую модель 250 GT с длиннобазным (2600 мм) шасси. У машины было однодисковое сцепление,4-скоростная коробка передач, независимая передняя и зависимая задняя подвески. Мощность двигателяразличных модификаций составляла от 230 до 280 л. с. при 7000 об./мин. Легкие кузовы по проекту Pininfarinaстроила фирма Scaglietti.

В 1956√1959 годах спортсмены-любители участвовали на них во многих соревнованиях. После победыАльфонсо де Портаго в Tour de France в 1956 году автомобиль получил неофициальное имя по названию этойгонки, сокращенно 250TdF. Кроме побед в многодневных соревнованиях на дорогах Франции, машины завоевалипервые места в своем классе в ряде других соревнований, в том числе на Сицилии и в Mille Miglia.

Посетители Парижского салона 1959 года стали свидетелями премьеры новой версии Ferrari 250GTSWB.

Индексом SWB обозначалось ее основное отличие от предшествующей — короткая, 2400 мм, база. Кпроизводству подготовили дорожный автомобиль со стальным кузовом и спортивный с облегченнымалюминиевым, минимальной отделкой салона и более жесткой подвеской. Шасси и двигатель обоих вариантов непретерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с 250TdF. Формы кузова стали более плавными иокруглыми. Из-за укороченного шасси и нового кузова FIА омологировала автомобиль в категории GT только ксередине сезона 1960 года, когда было выпущено достаточное количество экземпляров. А до тех пор машинуприходилось заявлять в классе спортивных автомобилей. Ferrari заняли в классическом 24-часовом марафонетого года места с 1-го по 7-е (кроме 3-го). Высшим достижением новой SWB стало общее 4-е место и 1-е вкатегории GT. 5-е, 6-е и 7-е места в общем зачете также достались экипажам, выступавшим на новых машинах.Среди других побед следует упомянуть две подряд в Tourist Trophy и выигранный в 1961 году чемпионат мира вкатегории GT. К тому же этот автомобиль побеждал не только на трассах кольцевых гонок, ралли и подъемах нахолм, но и на многочисленных конкурсах красоты.

Между тем FIA приняла решение, в соответствии с которым с 1962 года чемпионат мира среди марок будетразыгрываться только на автомобилях GT, разделенных на три класса в зависимости от рабочего объемадвигателя: до 1000 см куб., от 1000 до 2000 см куб. и свыше 2000 см куб. Они должны были быть выпущенысерией минимум в 100 экземпляров в течение 12 месяцев подряд. В цехах Ferrari к тому времени полным ходомшла работа над новой моделью 250GTO.

Существует немало прекрасных автомобилей, заслуженно считающихся классическими, но ни один из них недостоин этого звания больше, чем Ferrari 250GTO. Это была последняя из великих дорожно-гоночных машин спередним расположением двигателя, созданных под руководством Энцо Феррари. Великолепный двигатель,созданный Джоакино Коломбо еще в 1946 году, который довели до совершенства на спортивной модели TestaRossa («красная голова» — головки блоков были выкрашены в красный цвет), был выбран и для новой машины. У250GTO был самый красивый кузов из всех, созданных для Ferrari до него. За прошедшие 35 лет выпущеныдесятки других замечательных Ferrari. Почему же именно 250GTO считается шедевром? Машины, созданныепозднее, были и быстрее, и мощнее, но они были и более специализированными, как ракета, на которой можнодостичь только Луны. А на GTO можно было бросить вызов в Ле Мане, штурмовать альпийские перевалы в Tour deFrance или просто отвезти ребенка в школу Основной заботой Энцо Феррари была скорость, необходимая дляпобеды. Имевшиеся автомобили GT были способны побеждать в Tour de France и подобных соревнованиях, но ихскорость была мала для кольцевых гонок, подобных Ле Ману. Требовался новый проект с форсированнымдвигателем, легким и низким обтекаемым кузовом и облегченным шасси. Результатом поисков стала модель250GTO, окончательный вариант которой был выбран после многочисленных экспериментов со множествомпрототипов. Стараясь максимально уменьшить сопротивление воздуха на высоких скоростях, проектировщикисвели к минимуму размеры воздухозаборника радиатора. Это вызвало перегрев двигателя на малой скорости.Пришлось сделать три небольших отверстия в передней части кузова, которые можно было закрыть крышками,если предполагался высокоскоростной режим.

Для снижения высоты капота, а заодно и центра тяжести, двигатель снабдили дорогостоящей системой смазкис «сухим» картером, позволившей ниже опустить мотор относительно рамы. Шасси использовали от модели SWB,облегчив его и сделав все возможное для того, чтобы машина стала как можно ниже. Независимая передняяподвеска на треугольных рычагах, очень жестких цилиндрических пружинах и амортизаторах осталасьпрактически без изменений. Джотто Биззарини (Giotto Bizzarini), отвечавший за проект, предложил и сзадииспользовать подвеску с цилиндрическими пружинами, но встретил решительное сопротивление Коммендаторе,считавшего, что такое кардинальное решение приведет к трудностям с омологацией машины. Биззарини, однако,остроумно обошел проблему — он оставил листовые рессоры на задней оси, но добавил к ним цилиндрическиепружины и амортизаторы. Эти дополнительные пружины были туманно названы «компенсаторами», хотя вопрос отом, что они должны компенсировать (рессоры или амбиции Биззарини), остается открытым.

Двигатель с алюминиевыми блоком и головками был доведен до гоночных стандартов. Для этого потребовалосьрасположить свечи в головках с наружной стороны, что освободило место для впускных отверстий большегодиаметра. На каждый ряд цилиндров приходился один верхний распределительный вал. Двигатель с цилиндрамидиаметром 73 мм, ходом поршня 58,8 мм и общим объемом 2953 см куб. собирался с предельной тщательностью- если он не развивал на стенде мощность от 296 до 302 л. с. при 7800 об./мин., его отправляли напереборку.

Система смазки с «сухим» картером требовала вдвое больше масла, чем обычно, но обеспечивала болеенадежную работу подшипников в любых условиях. У новой полностью синхронизированной 5-ступенчатойкоробки передач была облегченная конструкция. Множество других ухищрений, направленных на снижениецентратяжести, доказывали, что 250GTO — скорее гоночная машина, чем просто модифицированный автомобильGT.

Максимально легкому и низкому кузову соответствовал и спартанский салон (в дверях не было даже ручек,чтобы закрыть их изнутри, приходилось тянуть за специальный шнур), в котором кроме требуемых правиламидвух человек можно было разместить еще и «багаж» — пару зубных щеток. Скругленные формы задней частикузова предшествующих моделей уступили место плоской вертикальной панели, позволившей сократить длину ивес машины, но несколько ухудшившей обтекаемость за счет завихрений воздуха за автомобилем, а этоотрицательно сказалось на управляемости на больших скоростях. Проблема была решена позже, когда появилсянебольшой гребень-спойлер. Сначала его приклепывали к задней кромке кузова, а на более поздних выпусках онбыл объединен с кузовом в одно целое. С этой машиной связаны и первые эксперименты по использованиюэффекта присасывания автомобиля к дороге. Снизу шасси было закрыто профилированным щитком,направлявшим воздушный поток так, чтобы на большой скорости за счет разрежения задняя часть машиныопускалась. Вырезы в крыльях позади колес обеспечивали лучшую вентиляцию моторного отсека и дисковыхтормозов.

Когда дошло дело до омологации своего нового творения в FIA, Энцо Феррари заявил, что это всего-навсегонесколько доработанный тип 250GT, достаточное количество которых выпущено с 1954 года. Конкурентызапротестовали — машина так сильно отличалась от обычного 250GT, что была фактически новой разработкой, ктому же много ли их выпущено? FIA не оставалось ничего другого, как поинтересоваться, сколько. «Достаточно»,- лаконично ответил Коммендаторе. А намерен ли синьор Феррари сделать в текущем году требуемую сотнюэкземпляров? С неподражаемой самоуверенностью синьор ответил отрицательно. Рынок, мол, уже насыщен, да иуправлять новой машиной могут всего лишь несколько человек. Несмотря на это, FIA, озабоченная тем, как бы недисквалифицировать столь притягательную для зрителей конструкцию, объявила об омологации новой Ferrari на2 года. В конце концов чем был бы чемпионат в новом классе GT без участия Ferrari? Вот почему к индексунового автомобиля добавили букву «О», то есть омологированный.

Спортивный дебют состоялся в марте 1962 года в Sebring, где Фил Хилл (Phil Hill) и Оливье Жендебьен (OlivierGendebien) заняли 2-е место, одновременно победив в классе GT. А в мае GTO снова стал первым в классе ичетвертым в абсолютном зачете в Targa Florio на Сицилии. На Nurburgring две машины сошли с дистанции, атретья — прототип GTO с 4-литровым мотором, заявленный в экспериментальном классе, — пришла второй. Черездве недели гонка в Ле Мане закончилась победой в классе и 2-м, 3-м и 6-м местами в общем зачете. GTOпродолжали выигрывать одну гонку за другой в сезоне 1962 года. Кульминация была достигнута в 1000 km Parisна треке в Монлери, где автомобили заняли 1-е, 2-е и 4-е места, а Маранелло завоевал титул чемпиона.

В 1963 году GTO принесли Ferrari восьмую подряд победу в Tour de France и сохранили за командойчемпионское звание.

К сезону 1964 года завод подготовил модификацию, известную как GTO серии 2, отличавшуюся более широкимкузовом с почти горизонтальной задней частью, панорамным ветровым стеклом, сдвинутыми назад сиденьями,вертикальным задним окном. Три такие машины были построены и еще три переделаны из первой серии, а всего в1962√1964 годах выпущено 39 автомобилей 250GTO двух серий, включая три экземпляра с 4-литровымдвигателем. Машины второй серии взяли хороший старт в 1964 году, заняв первое место в 2000-километровойгонке в Daytona, где 2-е и 3-е места достались GTO первой серии. За этим последовала победа в классе вSebring. В течение сезона GTO успешно конкурировали с Shelby Cobra, Jaguar E, Porsche, Ford и набирали очкидля очередной победы в чемпионате. Венцом сезона стала гонка Tour de France, победа в которой, а заодно ичемпионский титул опять остались за Ferrari.

В 1964 году у Феррари произошел один из его периодических конфликтов с FIA из-за отказа омологироватьсреднемоторную модель 250LM. Это была машина, которая, по замыслу Коммендаторе, должна была поддержатьчесть марки в классе GT, но на этот раз федерация отказалась признать 250LM — основанием послужилонедостаточное количество построенных экземпляров. Тогда Феррари решил, что если он не может играть посвоим собственным правилам, то он не будет играть совсем, и объявил, что его команда не будет участвовать вмеждународных соревнованиях в классе GT. Кстати, сконцентрировавшись на разработке новой 250LM, заводпрекратил дальнейшую модернизацию 250GTO.

У Феррари был в запасе и автомобиль GT, не принимавший пока участия в соревнованиях — модель 275GTB. «B» -значит berlinetta, то есть маленький седан. Машина впервые была показана на Парижском салоне в октябре1964 года, цифры указывают, что объем двигателя возрос до 3,3 л. В конструкцию были внесены изменения,опробованные на формульных болидах и спорт-прототипах. 275-я получила независимую заднюю подвеску,доказавшую свое значительное превосходство на гоночных трассах. Новым было и расположение коробкипередач перед задней осью в блоке с дифференциалом. Это способствовало достижению оптимальнойразвесовки и улучшало управляемость. Такая же компоновка была у легендарной машины Bugatti 41 Royal,созданной Этторе Бугатти в 1926 году. Диски колес 275-й отливались из легкого сплава. Традиционные спицевыеколеса Borrani поставлялись в качестве опции. Все эти достоинства должны бы сделать 275GTBконкурентоспособным в категории GT, но Феррари сказал «нет». Однако Коммендаторе, прежде всего гонщик, немог сопротивляться желанию продолжить с новой машиной участие в соревнованиях. Поэтому вскоре появилосьнебольшое количество модифицированных вариантов 275-й с легким алюминиевым кузовом и форсированнымдвигателем, внешне не отличающихся от серийной машины и предназначенных для различных частных команд испортсменов-любителей.

Появился и автомобиль со специальным алюминиевым кузовом, длинным носом по типу GTO первой серии,болеевысокой, чем у серийного автомобиля задней частью и тремя дополнительными вентиляционными вырезами зазадними колесами. В 1965 году этот автомобиль финишировал в Ле Мане третьим, пропустив вперед два250LM.

В 1966 году 275GTB команды Maranello Concessionaires (дилера Ferrari в Англии) финишировала в Ле Маневосьмой в общем зачете и первой в категории GT. В том же году появилась модель 275GTB/4. Цифра 4 указывалана впервые появившиеся на дорожном Ferrari четыре распределительных вала в головках двигателя. До этоготакая схема была уделом чисто гоночных моторов. Что же заставило Феррари установить еще более мощныйдвигатель на и без того достаточно скоростной автомобиль? Это могло быть вызовом совсем недавнопоявившемуся на рынке конкуренту — Lamborghini. Его первый автомобиль был достаточно впечатляющим нетолько из-за мощности и хорошей управляемости, но и благодаря породистому внешнему виду. Двигательобъемом 3,5 литра был больше 275-го и имел головки с двумя распредвалами. Выпуск этой машины был попыткойстолкнуть Ferrari с первого места в производстве высококлассных спортивных автомобилей. Поэтомумодернизация типа 275GTB — всего лишь вынужденная мера.

Шеф Lamborghini был одержим идеей создать лучший в мире спортивный автомобиль. Объем двигателя своейпервой модели 350GT он увеличил до 4 литров. Но этого было мало. Так родилась Miura, машина, с появлениемкоторой богатые повесы получили гоночный автомобиль, способный ездить по обычным дорогам. Его12-цилиндровый поперечно расположенный между сиденьями и задней осью двигатель развивал 350 л. с. и безтруда разгонял машину с удивительным по красоте кузовом от Bertone до почти 280 км/час. Miura пользоваласьзаслуженным успехом на рынке. Весь автомобильный мир затаил дыхание. Чем ответит Феррари? Ответозадачил критиков и поначалу разочаровал поклонников. Это была 365GTB/4 Daytona.

Работа над заменой для 275-й началась еще в конце 1966 года, когда стилист ателье Pininfarina ЛеонардоФиораванти (Leonardo Fioravanti) предложил первые эскизы, представлявшие собой нечто среднее между275GTB и окончательным вариантом Daytona и базировавшиеся на шасси Ferrari 330GTC. Это шасси похоже на275-е с той же базой 2400 мм, независимой подвеской всех колес и задним расположением коробки, но моглонести 4-литровый двигатель. Налицо эволюция предыдущих моделей, что в традиции фирмы — не вноситьрадикальных перемен в облик своих автомобилей. Конечно, время от времени появлялись авангардные проекты,но это были единичные выставочные образцы или крайне ограниченные серии. Поэтому казалось, что Феррарипросто решил оставить на 275-ю двигатель большей мощности. В конце 1967 года появились первые снимкипрототипа.

Журнал Road & Track снабдил фото таким комментарием: «Тип GT Daytona, виденный на испытательном треке вМодене. Это таинственная машина на базе 275GTB/4. Неизвестно, прототип ли это серийной машины илиуникальный заказ для частного клиента. Кузов с квадратной задней частью, вероятно, от Pininfarina».Интересно, что новый автомобиль назвали Daytona, хотя это имя завод никогда не использовал. Тем не менее ононамертво приклеилось к автомобилю. Фирма же всегда называла его 365GTB/4.

Наконец в октябре 1968 года на Парижском салоне состоялась премьера. Взорам публики предсталоогненно-красное купе с красно-черной отделкой салона и скрытыми за сплошной полосой прозрачногоплексигласа сдвоенными фарами. Колеса из легкого сплава в форме пятиконечной звезды, напоминающейрисунок дисков гоночных и спортивных Ferrari. Линии кузова были удивительно плавными, взгляд скользил поним, не цепляясь за детали. Машина вызвала диаметрально противоположные отзывы. Одни восторгались новымсозданием Ferrari и Pininfarina, другие находили проект едва ли не отталкивающим. Но разные мнения лишьдоказывали справедливость пословицы — красота скрыта в глазах зрителя. Более существенным был вопрос:почему, накопив богатый опыт создания среднемоторных спортивных автомобилей, Феррари выбрал для своегонового флагмана традиционную компоновку? Возможно, причина была в том, что в случае выбора схемы сдвигателем сзади многие сочли бы это копированием Lamborghini Miura. Ведь когда в 1971 году Феррарипредставил среднемоторную топ-модель BB, ее компоновка осталась незамеченной, так как к тому времени ужевсе суперавтомобили оснащались двигателем за спиной водителя. Однако, как известно, вкус пудинга узнаетсяво время еды, и когда журнал Road & Track провел тест нового Ferrari, его специалисты были так пораженырезультатами, что им пришлось признать, что «самый скоростной и лучший автомобиль GT — не обязательносамый экзотический. Разгон с места до 60 миль в час (96,6 км/ч) за 5,9 сек. и максимальная скорость 173 милив час (278 км/ч)». Машина оказалась более скоростной, чем Miura.

Хотя прототип и создавался в ателье Pininfarina, производством кузовов для серийных машин занялась фирмаScaglietti, один из известнейших итальянских производителей мелкосерийных кузовов ручной работы. Позднееона превратилась в филиал Ferrari.

Конструкция автомобиля Daytona представляла собой несколько странное смешение как материалов, так истарых и новых технологий. На основном шасси из хром-молибденовых труб овального сечения монтировалисьвспомогательные пространственные фермы, служившие опорой для верхних рычагов подвески и внутреннихпанелей. На все это сооружение устанавливалась еще одна трубчатая объемная рама, на которую навешивалисьрадиатор, элементы пола и панели кузова. Пол собирался из четырех фибергласовых элементов, объединяющихтакже дверные пороги и переднюю и заднюю силовые балки. Что же касается кузова, то он был совсем нетаким, каким мог показаться с первого взгляда. Массовое производство методом штамповки — это не дляFerrari, особенно если нужно изготовить всего около 1400 автомобилей. Каждый кузов 365-й перед окраскойвыглядел как лоскутное одеяло, так как сваривался из отдельных выколоченных вручную на деревянныхболванках листов металла. Сборка производилась внутри специальной рамы-кондуктора, что обеспечивалосвободный доступ ко всем деталям и их фиксацию в нужном положении перед сваркой.

Двигатель новой Ferrari с алюминиевыми блоком и головками, объемом 4390 см куб. развивал 352 л. с. при7500 об./мин. Пятиступенчатая полностью синхронизированная коробка передач расположена в блоке сдифференциалом у задней оси. Обе подвески независимые, на треугольных рычагах, цилиндрических пружинах иамортизаторах. Тормоза дисковые с вакуумным усилителем.

Примерно через год после премьеры в Париже появился спайдер со складным мягким верхом, вскоре былапредложена еще одна версия кузова — «нотчбэк купе». Выглядела она как спайдер с жестким верхом, имевший взадней части короткой крыши стальную дугу а-ля Porsche 911 Targa. Но если спайдер был выпущен в количествепримерно 125 экземпляров, а еще несколько десятков «перепилили» различные тюнинговые ателье из серийныхкупе, то самый последний вариант кузова так и остался единственным выставочным образцом. Чтобыобеспечить продажи автомобиля на рынке США, пришлось внести в конструкцию ряд изменений радисоответствия американским стандартам безопасности. Чтобы достичь требуемой чистоты выхлопа, пришлосьснизить степень сжатия с 9,3 до 8,8, сменить карбюраторы, доработать систему выпуска выхлопных газов.Скрытые за прозрачной накладкой фары сначала попытались разместить в крыльях, но выглядели они примернокак очки, подрисованные Моне Лизе. В окончательном варианте фары сделали выдвигающимися, теперь они ненарушали форму кузова (в убранном положении, естественно).

Дебют Daytona в Ле Мане в 1969 году закончился неудачей, но техника была тут ни при чем. Ночью, наканунетренировочных заездов, машину перегоняли с завода на трассу гонок, и она столкнулась с другим Ferrari, врезультате оба автомобиля не смогли выйти на старт. Лишь в 1971 году в 12-часовых гонках в Sebring экипажКлакстон-Колб (Cluxton-Kolb) занял общее 12-е место и 5-е в классе, а в Ле Мане Гроссман и Чинетти-младший(Grossman-Chinetti, Jr.) заняли 5-е место в абсолютном зачете. В том же году специально подготовленные длясоревнований машины с облегченным кузовом пришли к финишу Tour de France 3-й и 5-й.

На старте в Ле Мане 1972 года стояло аж 9 машин Daytona, из них 5 благополучно добрались до финиша, занявс 1-го по 5-е места в классе и с 5-го по 9-е — в общем зачете. Кроме того, были 1-е и 2-е места в Tour deFrance, первые места в классе на трассах Kyalami и Watkins Glen.

К 1973 году в Маранелло подготовили версию с двигателем, развивавшим 450 л. с., усиленной подвеской идругими усовершенствованиями. Снова «классная» победа в Ле Мане и общее 6-е место, а до того в 24-часовыхгонках в Дэйтоне экипаж Минтер-Миго (Minter/Migault) занял 2-е место. В следующем году Daytona сновадоказала свое преимущество на марафонских дистанциях, в очередной раз выиграв победу в классе в Ле Мане изаняв 5-е и 6-е места в абсолюте.

Производство автомобиля прекратилось в 1973 году, хотя спрос на него не был полностью удовлетворен. Носпортивная его карьера продолжалась еще несколько лет. Daytona постоянно показывала хорошие результаты вабсолютном зачете на треке в Дэйтоне: в 1976-м — 6-е место, в 1977-м — 5-е, 1978-м — 8-е и в 1979-м -2-е.

Очень неплохо для автомобиля в возрасте шести лет, выпущенного по проекту десятилетней давности!

Но время неумолимо брало свое. И вот украшением Туринского салона 1971 года стал очередной продуктсовместного творчества Ferrari и Pininfarina — модель 365GT4BB (Berlinetta Boxer). Машина сталасуперавтомобилем 70-х, первым большим среднемоторным Ferrari, сохранившим свой традиционный12-цилиндровый двигатель, который стал «плоским» благодаря развороту блоков цилиндров на 180╟. Слово"boxer" в названии описывает принцип работы двигателя, у которого поршни перемещаются в одной плоскостипопарно навстречу, как бы боксируя. Этот двигатель объемом 4,4 л развивал до 360 л. с. при 7500 об./мин. и могразогнать машину до 290 км/час. Мотор располагался над коробкой и задним мостом, что позволило вписатьсиловой агрегат в компактный моторный отсек, не удлиняя силуэт кузова. Шасси комбинированной конструкции сцентральным монококом и трубчатыми рамами спереди и сзади несло независимую подвеску всех колес истальной кузов с легкими фибергласовыми крышкой небольшого багажника и капотом. Автомобиль былтрадиционно двухместным с функциональным кокпитом и хорошим обзором вперед и по бокам, но с характернойдля всех машин подобной компоновки ограниченной видимостью назад. Выпустив около 400 экземпляров"боксера" с 4,4 л двигателем, завод в 1976 году переключился на модернизированный вариант 512BB с5-литровым мотором мощностью 350 л. с. Из-за нового двигателя и более широкой резины кузов «вырос» нанесколько сантиметров в длину и ширину и получил небольшой спойлер в носовой части.

Подобный автомобиль, естественно, обладал спортивным потенциалом, что привлекло к нему внимание частныхкоманд, таких, например, как North American Racing Team (NART). Сам завод не занимался подготовкой 512-х ксоревнованиям, полностью сосредоточившись на болидах и спорт-прототипах, однако он оказывал значительнуюпомощь частным командам, чаще всего принадлежавшим дилерам Ferrari в различных странах Европы и вСША.

Подвергшаяся значительной доработке Ferrari 512BB с невероятно длинными передней и задней частямикузова — результат аэродинамических экспериментов — не поднялась в Ле Мане выше 12-го места в 1979-м и10-го — в 1980 году.

Не касаясь эволюции «малых» Ferrari, начавшейся в 1967 году с 6-цилиндровой модели Dino 206GT иприведшейк знаменитому шедевру F40 (это тема для отдельного рассказа, хотелось бы надеяться, что к ней еще будетвозможность вернуться), расскажем кратко о последующих автомобилях с 12-цилиндровымидвигателями.

В 1985 году была запущена в производство Testarossa, получившая свое название в честь знаменитойспортивной Ferrari конца 50-х годов. За свою долгую жизнь, а последняя ее версия 512М выпускается исейчас,она претерпела ряд изменений в основном косметического характера.

В самом начале 90-х годов в Маранелло разработали модель 456GT, фирма вернулась к, казалось, прочно забытой переднемоторной схеме. Машина производит впечатление скорее двухдверного представительского автомобиля, чем традиционного GT, хотя и обладает ярко выраженным спортивным характером. В этом могли убедиться посетители Московского салона пару лет назад, когда 456-я была выставлена в компании с двумя другими Ferrari — 512TR и восьмицилиндровым 355GTS.

Маранелло – родина Феррари
Сегодня, не знаю, как в России, но в Италии и Германии в дни гонок Формулы 1 на многих окнах появляются красные флаги концерна Ferrari. Конечно, может быть часть немецких болельщиков отвернётся от Ferrari, когда из команды уйдёт Михаэль Шумахер, но для итальянцев это немыслимо. Такой вывод сделали мои коллеги-журналисты, побывавшие в городке Маранелло.
Этот день в октябре минувшего года оказался на редкость дождливым и холодным. Но ненастная погода не остановила более двадцати тысяч энтузиастов, собравшихся на родине легендарного Энцо Феррари в городке Маранелло близ Модены. Они прибыли сюда для того, чтобы отпраздновать победу своего кумира Михаэля Шумахера на чемпионате мира в классе «Формула-1». Бургомистр Джанкарло Бертаччини произнёс перед присутствовавшими вдохновенную речь, а местный священник Альберто Бернардони приказал устроить по случаю победы колокольный перезвон.
Маранелло – небольшой городок с населением около 16 тысяч человек, окружённый сплошной промышленной зоной, в которой разместились крупнейшие в Италии керамические фабрики. Однако местные жители не сомневаются, что главное значение их города в другом – он является общепризнанной столицей мирового автоспорта. И этот титул город получил, прежде всего, благодаря расположенной здесь всемирно известной фирме Ferrari. История её создания состоит из цепочки случайностей. В разгар войны, в 1943 году, тогда ещё молодой Энцо Феррари решил перевести из Модены на новое место свою фирму, называвшуюся Auto Avio Construzione. В городке Маранелло, расположенном в 18 километрах от Модены, у Феррари был земельный участок. Там он и решил разместить свою фирму. Так началась биография фабрики по производству спортивных автомобилей, которые принесли ей неувядающую славу благодаря многочисленным победам на соревнованиях.
Однако Ferrari и другие производители спортивных машин не сразу поняли, что на такой славе можно зарабатывать неплохие деньги. Ранее поклонники, прибывавшие в Маранеллo, оказывались перед прочно запертыми воротами фабрики – на её территорию допускались лишь избранные. Однако шесть лет назад руководство фирмы и местные власти пришли к идее открыть «мир Феррари» для широких посетителей. По решению муниципалитета был построен музей, получивший название Galleria Ferrari. А фирма предоставила для экспозиции редкие модели машины. Здесь также можно увидеть документы, а также фотографии, связанные с историей фирмы. В одном из помещений воспроизведена точная копия рабочего кабинета Энцо Феррари, которого сотрудники уважительно называли „Commendatore„. Успех этой идеи превзошёл все ожидания. Более 150 тысяч посетителей побывали в нём в минувшем году. Популярности музея не в последнюю очередь способствовал и Mихаэль Шумахер. Ведь с тех пор, как он вошёл в команду Ferrari, в городок Маранеллo хлынул поток туристов из Германии. «Туризм способствовал подъёму и расцвету нашего города. И за это мы очень благодарны Шумахеру», — говорит бургомистр. Он, кстати, делает немало для того, чтобы укрепить репутацию Маранелло как столицы автоспорта. Недавно близ центральной городской площади был построен специальный зал, где посетители могут наблюдать на специальном экране за финальными заездами гран-при «Формулы-1». А на испытательном треке Ferrari на северо-западной окраине города в ближайшее время планируется построить трибуны для зрителей. Создана и сеть сувенирных магазинов для поклонников Ferrari. Правда, если посмотреть на представленный там ассортимент, не может не возникнуть мысль о том, что покупатели делятся на два класса. Те, кто в состоянии раскошелиться на дорогие машины, могут приобрести здесь фирменные изделия из натуральной кожи, часы, ювелирные украшения и даже оригинальные детали машин, когда-то участвовавших в гонках. Например, колесо настоящего гоночного Ferrari стоит около 13 тысяч марок, а за переднее крыло придётся заплатить почти 20 тысяч. А публике попроще предлагают дешёвую продукцию ширпотреба: всевозможные наклейки, флажки, брелки для ключей и т.д. И повсюду ощущается культ «Шуми» – причём фантазия просто не знает границ. Здесь можно приобрести и самого кумира — в виде куклы, да ещё в сопровождении Барби, которая также облечена в красный комбинезон команды Ferrari. Или же бутылку шампанского с автографом Шумахера на этикетке.
Но истинных фанатов такие мелочи не привлекают. Они пытаются проникнуть в места, где – если, конечно, повезёт — воочию можно увидеть своего идола. Истинные знатоки никогда не пойдут в ресторан Cavallino, расположенный прямо у ворот фирмы и к тому же ей принадлежащий. Опытные фаны отправятся в ресторан Montana – он находится сразу за мостом на улице Виа Абетоне и известен также тем, что из его окон открывается вид на испытательную трассу. Именно в этом ничем не примечательном ресторанчике можно встретить кого-нибудь из команды Шумахера – а то и его самого. Если двери в небольшой кабинет закрыты – можно не сомневаться, там в спокойной обстановке обедает чемпион и его коллеги по команде. Кстати, и сам Энцо Феррари предпочитал не фешенебельные, а самые простые рестораны. Больше всего Commendatore любил заведение под названием Clinica Gastronomica Arnaldo. Помещение этого ресторана отличается простотой, старинной мебелью и мелочами, напоминающими о «старых, добрых временах». С тех пор здесь мало что изменилось, поэтому ресторан и продолжает пользоваться широкой популярностью у поклонников Феррари.
Однако, рассказывая о легендарном автомобилестроителе, мы как-то упустили из виду, что в этих местах выпускают машины не менее скоростные и престижные, чем Ferrari. Речь идёт о фирмах Maserati и Lamborghini. Вдохновившись успехом Ferrari, руководство фирмы Maserati также решило создать собственный музей. Средств на это хватит – ведь Maserati теперь принадлежит автогиганту Fiat. Не отставать пытается и фирма Lamborghini. Правда, угнаться за конкурентами ей будет непросто. Согласно легенде, владелец завода по производству тракторов Ферручо Ламборгини построил свой автозавод потому, что он счёл недостаточным качество Ferrari и решил составить конкуренцию знаменитой фирме. Однако по-настоящему ему это так и не удалось. Что касается числа производимых машин и побед на авторалли, Lamborghini так и не удалось догнать Ferrari. Поэтому Lamborghini не смогла стать легендой, притягивающей тысячи поклонников. Но, как бы то ни было, и эта фирма также является неотъемлемой частью мифа об итальянском регионе, который приобрёл всемирную известность. Подтверждением может служить и такой факт: недавно один японский журнал опубликовал статью о родине спортивных супер-автомобилей, сопроводив её картой для ориентации тех, кто не очень знаком с Италией. На этой карте обозначены только пять городов: Рим, Венеция, Милан, Флоренция и Маранелло.

Гарцующий жеребец
Да, об истории создания эмблемы Ferrari стоит поговорить. Вот что об этом рассказывал в свое время сам Энцо Феррари:

"История гарцующего жеребца — простая и увлекательная. В свое время этот символ был нарисован на флюзеляже истребителя Франческо Баракка, героического итальянского пилота, умершего при столкновении с горой Montello…

Несколько лет спустя, во время моей работы в Savio, я познакомился с Энрико Баракком — отцом талантливого летчика. Через некоторое время мне удосужилось узнать и его мать. Однажды, во время беседы, она спросила: «Феррари, у вас есть машина, но почему у вас нет хорошего знака? Поместите на ваш автомобиль „герб“ с гарцующим жеребцом. Он принесет вам удачу! Я согласился, и спустя некоторое время, мне торжественно была вручена эмблема. Фото с этого события до сих пор хранится у меня».

Первоначально «герб» с жеребцом состоял только из черной лошади. Я же добавил к нему желтый канареечный фон — цвет Modena".

Так об эмблеме, которая ныне красуется на автомобилях Ferrari рассказал основатель Скудерии Энцо. Ну а теперь официальная хроника. Постоянно свою эмблему Ferrari стала выставлять начиная с 1929 года. Она печатала ее во всех своих отчетах и других документах. Но до 1932 года гарцующего жеребца не было на автомобилях Скудерии. До этой даты они носили на себе цвета Alfa Romeo.

Дебютом «герба» на автомобиле можно считать 9 июля 1932 года, когда машина Ferrari вышла на 24-часовые гонки в Spa. Но, как ни странно, многие предполагают, что впервые эмблема Ferrari появилась только в 1947 году, на капоте легендарной 125-ой модели. Символ менялся несколько раз. Сначала он был слеплен из нескольких кусков железа и покрыт сверху хромом, а в некоторых случаях и медью. Потом использовалась символика в виде «плоского» жеребца, а затем, одним из итальянских дизайнеров был разработан макет ненешней эмблемы Ferrari, которую мы с удовольствием можем наблюдать во время трансляций Формулы 1, и которая стала символом качества, роскоши и комфорта.

Затерянный мир Маранелло...
Нам не везло с утра. Не везло с погодой, когда молочные реки тумана начали заливать сначала низины, а потом и все подряд, орошая землю нудной моросью, которая, накопившись до только ей ведомой критической массы, внезапно переходила в настоящий ливень. Нам не везло и в деле, и с дороги мы сбились почти сразу, хотя ехали в автомобильную Мекку, которая расположилась на северо-западе Италии, в маленьком и затерянном среди нереально ухоженных садов местечке Маранелло, близ Модены. Там находится фирма и завод Ferrari, а также камерный и почти что домашний музей — Galleria Ferrari, который и являлся целью нашего путешествия.

Заплутав, мы несколько раз уточняли дорогу у местных автомобилистов и неизменно слышали: «Поезжайте прямо и увидите». Мы ехали прямо, но как ни всматривались, таблички с надписью «Maranello» так и не заметили, зато сразу обратили внимание на внезапно появившиеся красные флаги с силуэтом вздыбленного черного жеребца, которые свешивались с балконов домов и хлопали на ветру у сувенирных магазинчиков и ресторанов. Приехали. Музей, расположенный на улице имени Дино Феррари, оказался рядом. Его ярко-красная ажурная конструкция из металла и стекла, несмотря на дождевую завесу, виднелась издали. Своей архитектурой павильон мог напоминать все что угодно, но тем не менее сомнений в том, что это музей Ferrari, почему-то не было. Метров за 100 до здания высилась арка красного цвета, украшенная знакомыми всем фанам Формулы 1 светофорами, которые дают старты гонкам Gran Prix. Здесь они работали по совместительству и указывали вход в мир Ferrari. Пока горели зеленые сигналы, вошли под арку и мы.

Идея создания музея возникла в 1983 году. Через три года были найдены средства и начато строительство, а 18 февраля 1990 г. здание Galleria Ferrari было открыто. Музей частный, и поэтому состав экспозиции зависит от договоренности с владельцами тех или иных машин. Экспонаты размещаются в трех залах, расположенных в трех уровнях: верхнем, где находится постоянная часть экспозиции, среднем и нижнем, где устраиваются тематические выставки. На этот раз «гостями» Галереи стали гоночные Ferrari конца 40-х, когда в зените своей славы были состязания Mille Miglia, и машины середины 50-х, когда на этапах мировых Gran Prix царствовали огненно-красные болиды серии Mondial и Testa Rossa.

Осмотр начинается с подъема по крутой лесенке в верхний зал, который отдан истории фирмы и жизнеописанию ее создателя. Здесь документы и фотографии юного «комендаторе» и первый автомобиль фирмы серии 125, болид Жака Вильнева и шлем Шумахера, который авторы экспозиции многозначительно поместили на стуле перед мемориальным рабочим столом Энцо Феррари. Кстати, воспроизведенный кабинет находится за толстенным стеклом, все же остальные экспонаты лежат свободно и их даже можно потрогать рукой. В центре зала круглый световой колодец, через который виден нижний зал, заставленный ярко-красными скульптурами… Да-да, именно так, а не иначе, воспринимаются потрясающе красивые и невероятно пластичные кузова от ателье Scaglietti и Touring, которыми оснащались гоночные шасси Ferrari на рубеже 40-50-х годов. Своеобразным мостиком к пониманию этого чуда служит подвешенный к потолку и от этого кажущийся парящим каркас кузова Ferrari 250 GTO, построенный по уникальной технологии Superleggera. Каркас так же совершенен и по-своему красив, как, например, мировые шедевры инженерного искусства — Эйфелева башня или Бруклинский мост. Ажурное переплетение стальных прутков, полых трубок и перфорированных круглыми отверстиями пластин тоже стало знаковым символом технического совершенства спортивного автомобиля своего времени.

Теперь скорее по винтовой лестнице вниз, туда, где ждет совершенно другой мир, где даже не слышно сумасшедшего дождя, барабанящего по жестяной крыше музея, а от обилия красного цвета, в который по определению окрашены экспонаты, ощущения вообще становятся приятно ирреальными. Хотя стоп! Все экспонаты можно потрогать, и это напоминает щипок за руку, удостоверяющий, что ты не спишь. Признаюсь честно, я — трогал… В этот раз в экспозиции нижнего зала были выставлены восемь исторических машин, которые представляли три знаменитых поколения семейства Ferrari: ранние автомобили серии Mondial и Monza, а также классический экземпляр легендарной Testa Rossa. Описывать внешность этих автомобилей так же безнадежно, как пытаться рассмотреть детали болидов Ferrari, проносящихся на «прямике» гоночной трассы в Ле Мане или Монце… Однако волею случая автомобили неподвижны, и их можно внимательно рассмотреть.

На выходе из Галереи расположен еще один зал, по периметру которого, стараниями музейных стендистов, воспроизведена часть трека. На его наклонной плоскости замерли с полдюжины гоночных автомобилей различных марок, которые в начале 50-х противостояли или, вернее, старались противостоять Ferrari. Для полноты ощущений манекены в машинах облачены в соответствующие эпохе комбинезоны и шлемы, а из динамиков, спрятанных под потолком, доносится рев двигателей

Удовольствие за 1,5 млн евро

В ferrari задумали провести уникальный эксперемент.Его идея состоит в том,чтобы посадить за руль гоночных автомобилей опытных и к тому же богатых клиентов компании, собрать телеметрические данные и отзывы "пилотов", чтобы использовать их в дополнение к тем предложениям,которые вносят профи - Михаэль Шумахер,Рубенс Барикелло и водители-испытатели.Причём это не разовые заезды,разработана целая программа "клиентских тестов".Специально для неё создан прототип ferrari FXX на базе Enzo.Всего будет выпущено около двух десятков таких болидов для испытателей-любителей.Покупка машины и участие в тестах обойдётся в 1,5 млн евро.Купившие FXX пройдутспециальный курс вождения,чтобы присоединиться на треках к гоночной команде и участвовать в спортивных мероприятиях.
Программа рассчитана на настоящих энтузиастов,ведь гоночная машина с 800-сильным мотором v12 и почти такой же трансмиссией,как на "боевых" болидах ferrari, не сертифицирована для использования на дорогах.Зато его владельцы получат возможность провести помимо испытательных свои частные заезды и разделить яркие впечатления с пассажиром,ведь в отличие от болидов Формулы-1 у FXX есть второе кресло.

Архидея!
Откуда ты всё это знаешь?
Хоть я поклонник феррари но я столько про неё не знаю!!!

Алонсо не прочь пересесть на Ferrari

Пилот команды Формулы-1 Renault Фернандо Алонсо, являющийся лидером нынешнего чемпионата мира, признался, что всерьез оценивает возможность перехода в Ferrari в 2007 году.

Отвечая на вопросы итальянского еженедельника Autosprint, испанец сказал следующее: "Сегодня я говорю "да", потому что в последние пять лет эта команда постоянно строила самые быстрые машины. Любой гонщик мечтает выступать за рулем лучшей машины, но какой именно - это вопрос времени: сегодня никто не отказался бы погонять на Renault или McLaren, потому что они выигрывают. И когда мой контракт с Renault подойдет к концу, я оценю возможные варианты".

Вместе с тем Алонсо не нравится политика Ferrari, склонность ставить на одного гонщика.

"Каждое свое очко я заработал сам, - отметил Алонсо. - В Ferrari всегда было деление на первого и второго номера - со всеми вытекающими из этого последствиями. В остальных девяти командах подготовка техники и приоритеты примерно равны. На мой взгляд, нормально, когда гонщики одной команды соперничают друг с другом: это обеспечивает хороший спортивный дух в команде и мотивирует обоих гонщиков. Для меня все пока складывается неплохо, но я не жду от своего напарника никаких подарков - и мне такое по душе".

Хронология выпуска, серийные номера и количество дорожных автомобилей
(Bentley Cars Manufactured Over the Years)


Модель Годы Серийные номера Кол-во
AAC 815 1940 020 - 021S 2
125 Sport 1947 et 1990 01C et 90125 1+1
166 Inter 1948 - 1951 007S - 079S 37
166 Sport 1948 001S - 005S 3
195 Inter 1950 - 1952 0081S - 0209EL 26
212 Inter 1951 - 1953 0107ES - 0297EU 78
342 America 1952 - 1953 0232AL - 0248AL 6
225 Inter 1952 0223EU 1
250 Europa 1953 - 1954 0295EU - 0351EU 19
375 America 1953 - 1954 0293AL - 0355AL 12
250 GT Europa 1954 - 1956 0359GT - 0441GT 35
250 GT Boano 1955 - 1957 0429GT - 0675GT 81
410 Superamerica 1955 - 1959 0423SA - 1495SA 36
250 GT cabriolet Pinin Farina 1°s 1956 - 1959 0461GT - 1475GT 45
250 GT California Lwb 1957 - 1960 0769GT - 1715GT 49
250 GT Ellena 1957 - 1958 0679GT - 0887GT 48
250 Testa Rossa 1957 - 1958 18
250 GT Coupe PF 1958 - 1960 0841GT - 2081GT 353
250 GT cabriolet Pininfarina 2°s 1959 - 1962 1537GT - 3807GT 201
400 Superamerica 1959 - 1964 1517SA - 5139SA 48
250 GT Berlinetta 1960 - 1961 1993GT - 2389GT 19
250 GT California Swb 1960 - 1963 1795GT - 4137GT 56
250 GTE 1960 - 1964 2043GT - 4961GT 955
250 GT Berlinetta 1961 - 1963 2399GT - 4065GT 74
250 GT Lusso 1962 - 1964 3849GT - 5955GT 351
330 America 1963 - 1964 4953GT - 5125GT 50
330 GT 2+2 1964 - 1967 05263 - 10193 1080
500 Superfast 1964 - 1966 5951SF - 8897SF 37
275 GTS 1964 - 1966 06001 - 08653 203
275 GTB short nose 1964 - 1965 05161 - 07827 235
Dino Berlinetta Speciale 1965 0840 1
275 GTB long nose 1965 - 1966 07855 - 08979 204
330 GTC 1966 - 1968 08329 - 11613 604
365 P Spécial 1966 8815GT - 8971GT 2
365 California 1966 - 1967 08347 - 10369 14
275 GTB/4 1966 - 1968 08769 - 11069 331
330 GTS 1966 - 1968 08899 - 11713 100
206 GT Dino 1967-1969 150
275 GTB/4 Spider NART 1967 - 1968 9437 - 11057 10
365 GT 2+2 1967 - 1971 10431 - 14099 801
250 P5 1968 1
365 GTC 1968 - 1969 11823 - 12795 151
365 GTB/4 1968 - 1973 12037 - 17615 1383
365 GTS 1968 - 1969 12163 - 12493 20
365 GTS/4 1969 - 1973 12851 - 17073 121
Dino 246 GT Coupe 1969-1973 2487
Modulo 1970 1046 1
365 GTC/4 1971 - 1972 14179 - 16289 500
365 GT4 2+2 1972 - 1976 15897 - 18895 525
Dino 246 GTS 1972-1974 1274
365 GT4 BB 1973 - 1976 17185 - 19323 387
308 GTB Vetroresina 1975 - 1977 18677 - 21289 809
308 GTB 1976 - 1980 20805 - 34349 2185
400 GT 1976 - 1979 19353 - 28261 501
512 BB 1976 - 1981 19677 - 38487 929
308 Millechiodi 1977 23611 1
308 GTS 1977 - 1980 22619 - 34501 3219
400 i 1979 - 1984 27978 - 55523 1294
Pinin 1980 1
208 GTB 1980 - 1982 31219 - 41329 160
208 GTS 1980 - 1982 31249 - 41265 140
308 GTBi 1980 - 1982 31327 - 43059 494
308 GTSi 1980 - 1982 31309 - 43079 1749
Mondial 8 1980 - 1983 31075 - 41727 703
512 BBi 1981 - 1984 38121- 52935 1007
208 GTB Turbo 1982 - 1985 41357 - 59277 437
208 GTS Turbo 1982 - 1985 42863 - 59279 250
308 GTB Qv 1982 - 1985 42809 - 59071 748
308 GTS Qv 1982 - 1985 41701 - 59265 3043
Mondial Qv 1982- 1985 41737 - 59131 1145
Mondial Qv cab. 1983 - 1985 47247 - 59163 629
Testarossa 1984 - 1992 53081 - 92471 5648
288 GTO 1984 - 1986 50253 - 58345 272
Mondial 3.2 1985 - 1988 59165 - 79671 987
Mondial 3.2 cab. 1985 - 1988 59393 - 78895 810
412 1985 - 1989 56275 - 82153 559
328 GTB 1985 - 1989 58735 - 83017 1344
328 GTS 1985 - 1989 59301 - 83075 6068
GTB Turbo 1986 - 1988 63277 - 83137 308
GTS Turbo 1986 - 1988 63739 - 83158 828
408 1987 - 1988 70183 - 78510 2
F40 1987 - 1992 74045 - 99893 1311
Mondial T 1989 - 1993 79596 - 97698 840
Mondial T Cabriolet 1989 - 1993 80339 - 97733 1010
Mythos 1989 1
348 TB 1989 - 1994 81617 - 96679 2895
348 TS 1989 - 1994 81651 - 96964 4228
512 TR 1991 - 1994 89100 - 99743 2280
348 Série Speciale 1992 - 1993 92812 - 95683 115
456 GT 1992 - 1998 96157 - 111431 1951
348 Spider 1993 - 1994 96520 - 99627 1090
348 GT Competizione 1993 - 1994 50
348 GTB 1993 - 1994 96937 - 99634 620
348 GTS 1993 - 1994 96826 - 99197 1000
512 TR Série Speciale 1993 - 1994 15
F355 Berlinetta 1994 - 1998 98363 - 115902 3829
F355 GTS 1994 - 1998 98894 - 115905 2048
F512 M 1994 - 1996 99688 - 105395 500
F355 Spider 1994 - 1999 101143 - 116812 2664
F50 1995 - 1998 103097 - 107240 349
550 Maranello 1996 - 2002 99928 - 126807 3600
456 M GT 1998 - 2003 111372 - xxxxxx 1338
F355 spider Fiorano 1999 - 2000 115426 - 116890 104
360 Modena 1999 - 2004
360 Spider 2000 - 2005
Rossa 2000 104982 1
360 Barchetta 2000 120020 1
550 Barchetta Pininfarina 2000 - 2001 121389 - 124426 454
575 M Maranello 2002 -
Enzo 2002 - 128778 - 399
Challenge Stradale 2003 -
575 GTC 2003 - 2106 -
360 GTC 2003 - 2050 -
612 Scaglietti 2004 -
F 430 2005 -
575 Superamerica 2005 -
F 430 spider 2005 -