Неконвертируемый рубль
Бесвребро
Грандмастер
10/25/2005, 9:34:11 PM
(chips @ 24.10.2005 - время: 11:42) С частностями у меня действительно все в порядке, ибо зарабатываю я больше чем мне нужно, но меньше чем я стою 
.
Относительно цитаты из г. Радзиховского- согласен, что появилась прослойка людей, строящих скромные хибарки на рублевке, предпочитающих лексус жигулям и отдыхающих не в профсоюзных санаторяих, а на Бали. Вопрос - какой ценой. Ответ - ценой деиндустрилизации страны. Привожу справку из современного источника: "ДЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ
существенное падение значения обрабатывающей промышленности в экономике страны, столь глубокое, что промышленность этой страны становится неконкурентоспособной в отношении соседних стран. В некоторых случаях Д. связана со структурной перестройкой в экономике, когда на главенствующие позиции выходит, например, сфера услуг или финансово-кредитная сфера. Значительное уменьшение роли производящих отраслей в структуре экономики государства, в результате глубокого кризиса или переориентации на развитие других направлений или отраслей, например, сферы услуг, туризма и т.п."
Я думаю, что не открою великой тайны, если скажу что российская промышленность находится в глубокой, повторюсь, заднице. В Москве, а она была сосредоточением высокотехнологических производств, на месте заводов строят столь любимые Лужковым торгово-офисные и развлекательные заведения, китайские барахолки. Весьма значительное количество людей в стране живет не производством или наукой, а вульгарной перепродажей произведенного за границей товара. Они назвают себя дилерами, менеджерами и т.д., но являются банальными посредниками. Да, жизнь этих паразитов вполне хороша, может быть даже на европейском уровне, но Европа производит товары, а Россия - потребляет. Разницу чувствуете?
Видимо, у тебя и впрямь в жизни всё неплохо, раз ты признаёшь достойным только уровень жизни только тех, кто ездит на "Лексусе" и живёт на Рублёвке. Недурственная такая планка:)
Я же всё-таки полагаю достойным уровень жизни не только тех, кто "Лексус" предпочитают "Жигулям". Знаешь, сегодня 17% граждан России являются владельцами автомобилей. К сожалению, такое редко бывает, что и жена владелец своего автомобиля, и муж владелец своего - страна у нас не очень богатая, так что обычно если в семье есть автомобиль, то он один. Несложный подсчёт показывает, что эти 17% выливаются в примерно треть российских семей. С твоей точки зрения это всё, надо понимать, паразиты. А с моей - нормальные люди ; мне жаль, что их ещё не большинство, но я рад, что их становимтся всё больше. В тысячи раз больше, чем может вместить всё пространство вокруг Рублёвского шоссе.К сожалению, не все они имеют "Лексус", но это всё же куда лучше, чем времена, когда когда я учился в школе - у нас в классе автомобиль был только в семье одного мальчика. Помню, что в известном смысле это вызывало подозрения - хм, машину имеют... Да порядочные ли они люди?
Но есть и те, кто ездит на "Лексусе". Только что от меня ушел клиент - владелец колбасного цеха. Он колбаску делает. И его заслуга есть в том, что я из своего Ярославля теперь не езжу в Москву за колбасой. Так что меня не коробит от того, что он ездит на машине за $60000, а я нет, да и вообще живу скромнее, чем он. Я не могу поехать с семьёй на Новый год в Доминикану, как он, и заплатить за это $8000. Я тут всего лишь в Турцию съездил за $1500 на всё семейство. Но я совсем не хочу, чтобы и он и я были равны в том смысле, что отдыхали бы в одном и том же профсоюзном санатории под Ярославлем а ездили бы в одной и той же электричке - в Москву за фаршем.
.Относительно цитаты из г. Радзиховского- согласен, что появилась прослойка людей, строящих скромные хибарки на рублевке, предпочитающих лексус жигулям и отдыхающих не в профсоюзных санаторяих, а на Бали. Вопрос - какой ценой. Ответ - ценой деиндустрилизации страны. Привожу справку из современного источника: "ДЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ
существенное падение значения обрабатывающей промышленности в экономике страны, столь глубокое, что промышленность этой страны становится неконкурентоспособной в отношении соседних стран. В некоторых случаях Д. связана со структурной перестройкой в экономике, когда на главенствующие позиции выходит, например, сфера услуг или финансово-кредитная сфера. Значительное уменьшение роли производящих отраслей в структуре экономики государства, в результате глубокого кризиса или переориентации на развитие других направлений или отраслей, например, сферы услуг, туризма и т.п."
Я думаю, что не открою великой тайны, если скажу что российская промышленность находится в глубокой, повторюсь, заднице. В Москве, а она была сосредоточением высокотехнологических производств, на месте заводов строят столь любимые Лужковым торгово-офисные и развлекательные заведения, китайские барахолки. Весьма значительное количество людей в стране живет не производством или наукой, а вульгарной перепродажей произведенного за границей товара. Они назвают себя дилерами, менеджерами и т.д., но являются банальными посредниками. Да, жизнь этих паразитов вполне хороша, может быть даже на европейском уровне, но Европа производит товары, а Россия - потребляет. Разницу чувствуете?
Видимо, у тебя и впрямь в жизни всё неплохо, раз ты признаёшь достойным только уровень жизни только тех, кто ездит на "Лексусе" и живёт на Рублёвке. Недурственная такая планка:)
Я же всё-таки полагаю достойным уровень жизни не только тех, кто "Лексус" предпочитают "Жигулям". Знаешь, сегодня 17% граждан России являются владельцами автомобилей. К сожалению, такое редко бывает, что и жена владелец своего автомобиля, и муж владелец своего - страна у нас не очень богатая, так что обычно если в семье есть автомобиль, то он один. Несложный подсчёт показывает, что эти 17% выливаются в примерно треть российских семей. С твоей точки зрения это всё, надо понимать, паразиты. А с моей - нормальные люди ; мне жаль, что их ещё не большинство, но я рад, что их становимтся всё больше. В тысячи раз больше, чем может вместить всё пространство вокруг Рублёвского шоссе.К сожалению, не все они имеют "Лексус", но это всё же куда лучше, чем времена, когда когда я учился в школе - у нас в классе автомобиль был только в семье одного мальчика. Помню, что в известном смысле это вызывало подозрения - хм, машину имеют... Да порядочные ли они люди?
Но есть и те, кто ездит на "Лексусе". Только что от меня ушел клиент - владелец колбасного цеха. Он колбаску делает. И его заслуга есть в том, что я из своего Ярославля теперь не езжу в Москву за колбасой. Так что меня не коробит от того, что он ездит на машине за $60000, а я нет, да и вообще живу скромнее, чем он. Я не могу поехать с семьёй на Новый год в Доминикану, как он, и заплатить за это $8000. Я тут всего лишь в Турцию съездил за $1500 на всё семейство. Но я совсем не хочу, чтобы и он и я были равны в том смысле, что отдыхали бы в одном и том же профсоюзном санатории под Ярославлем а ездили бы в одной и той же электричке - в Москву за фаршем.
boohoo
Мастер
10/26/2005, 7:22:37 PM
(Бесвребро @ 25.10.2005 - время: 17:34) Но я совсем не хочу, чтобы и он и я были равны в том смысле, что отдыхали бы в одном и том же профсоюзном санатории под Ярославлем а ездили бы в одной и той же электричке - в Москву за фаршем.
ай молодца, ай золотые слова!!!
...браво!...
ай молодца, ай золотые слова!!!
...браво!... 
chips
Грандмастер
10/27/2005, 5:49:57 PM
"Я Вам про Фому, а Вы мне про Ерему". Я говорю про деиндустриализацию, а Вы мне - про "свечной заводик отца Федора". Колбаса - она в Африке колбаса, и в Монголии, и, простите за выражение - в Гондурасе. Но Гондурас никогда не делал самолеты и вряд ли в ближайшем будущем будет. Я веду разговор о том, что в результате "перестройки" страна утратила многие важнейшие технологии промышленного производства, закрыты заводы, производящие станки для металлобработки, на наших глазах убивается авиа- и автопромышленность. Я говорю о том, что у нашей политической "элиты" (хотя какая это элита - говно одно) нет ни малейшего желания заниматься производством и есть очень большое желание торговать - торговать политическими интересами страны, ее землей, лесом, нефтью, газом. Еще раз проясню свою позицию - "кому на Руси жить хорошо". На Руси хорошо живут торговцы природными ресурсами, коррумпированные чиновники и их, внимание, обслуга. Под обслугой я понимаю достаточно широкий круг людей - это и журналисты буржуазных изданий, дилеры "Лексусов" (а я еще одно иностранное слово знаю - Г-Е-Л-Е-Н-Т-В-А-Г-Е-Н 
) риэлторы, брокеры, хозяева казино и бандиты с проститутками. Им конвертируемость рубля ОЧЕНЬ нужна.
P.S. Колбаса есть в магазинах не потому что страна сделала гигантский рывок в сельском хозяйстве, а потому что сократилось ее потребление. Догадайтесь - почему?
) риэлторы, брокеры, хозяева казино и бандиты с проститутками. Им конвертируемость рубля ОЧЕНЬ нужна. P.S. Колбаса есть в магазинах не потому что страна сделала гигантский рывок в сельском хозяйстве, а потому что сократилось ее потребление. Догадайтесь - почему?
Бесвребро
Грандмастер
10/27/2005, 10:08:03 PM
(chips @ 27.10.2005 - время: 13:49) P.S. Колбаса есть в магазинах не потому что страна сделала гигантский рывок в сельском хозяйстве, а потому что сократилось ее потребление. Догадайтесь - почему?
Серьёзно? То есть, ты полагаешь, что если мы с тобой пойдём в магазин, найдём там продавщицу предпенсионного возраста, со стажем, и спросим у неё, когда колбасы в её магазине за смену продавалось больше - в 1980 году или в 2005, то она скажет, что при Брежневе, да? Да она пальцем у виска покрутит - дескать, чего глупость спрашиваешь, ясно, что сейчас. А уж в провинции-то тем более - сейчас колбасы за смену продаётся столько-то и столько-то, а раньше - ноль. За полным отсутствием. В каждом магазине. И магазинов, кстати, больше стало - раньше-то считалось, что много ни к чему. Да и то - чем торговать-то?
Помню, был в Ярославле магазин "Сыры", и я, тогда мальчик маленький, всё думал - почему его так назвали? Почему не "Сосиски", не "Ботинки", не ещё что-нибудь, чего там никогда не было?
Так что колбаса-то в магазинах не просто "есть", она там продаётся. И покупается. А раньше - не покупалась. Потому что не продавалась.
Серьёзно? То есть, ты полагаешь, что если мы с тобой пойдём в магазин, найдём там продавщицу предпенсионного возраста, со стажем, и спросим у неё, когда колбасы в её магазине за смену продавалось больше - в 1980 году или в 2005, то она скажет, что при Брежневе, да? Да она пальцем у виска покрутит - дескать, чего глупость спрашиваешь, ясно, что сейчас. А уж в провинции-то тем более - сейчас колбасы за смену продаётся столько-то и столько-то, а раньше - ноль. За полным отсутствием. В каждом магазине. И магазинов, кстати, больше стало - раньше-то считалось, что много ни к чему. Да и то - чем торговать-то?
Помню, был в Ярославле магазин "Сыры", и я, тогда мальчик маленький, всё думал - почему его так назвали? Почему не "Сосиски", не "Ботинки", не ещё что-нибудь, чего там никогда не было?
Так что колбаса-то в магазинах не просто "есть", она там продаётся. И покупается. А раньше - не покупалась. Потому что не продавалась.
Фрик
Мастер
10/27/2005, 11:39:17 PM
Про колбасу... возможно имелось в виду процентное соотношение?! если да, то раньше и правда продавали больше... все 100%... эт сейчас при свободном рынке избыточный продукт имеется... 
chips
Грандмастер
10/28/2005, 2:37:44 PM
Повесьте в красном углу фотки "святой троицы" – Горбачева, Ельцина, Путина, разложите перед ними вместо свечек «палки» колбасы и три раза в день на них молитесь.
Меня волнует другое (да простят меня Модераторы за длинный пост):
Газета Труд-7 №201 за 27.10.2005
В ШТОПОРЕ
АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА
ЛИШЬ ДВЕ АВИАЦИОННЫЕ ДЕРЖАВЫ БЕЗВОЗВРАТНО УТЕРЯЛИ СПОСОБНОСТЬ СТРОИТЬ САМОЛЕТЫ - ГЕРМАНИЯ И ЯПОНИЯ. ОБЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОРАЖЕНИЯ В ВОЙНЕ. РОССИЯ МОЖЕТ ПОПОЛНИТЬ ЭТОТ СПИСОК В МИРНОЕ ВРЕМЯ
Без малого полтора десятка лет авиастроительный комплекс России находится в неуправляемом полете. Рассмотрение на недавнем заседании кабинета министров стратегии развития авиационной промышленности страны до 2015 года лишний раз подтвердило, что авиапром может не выйти из штопора.
ПОСЛЕДНИЙ МИГ БЛИЗОК
С начала 1990-х годов производство магистральных самолетов в России стало катастрофически падать. В 1992-м мы построили 81 авиалайнер. В 1993-м - 72. В 1994 г. - 27, в 1995-м - 22. В 1996 г. достигли дна пропасти - всего 5 самолетов. В 1997 г. построено 9 самолетов, в 1998 г. - 14, в 1999 г. - 9. Повторив эту цифру, ушел в небытие 2000 год.
В новом столетии картина не улучшилась. В 2001 г. авиапром поставил 6 машин, в 2002 г. - 10, в 2003 г. - 11 и в 2004 г. - 13. Для сравнения укажем, что европейский “Эрбас” и американский “Боинг” выпускают примерно по одному самолету в день.
Все реальнее такая перспектива: вначале Россия потеряет гражданское самолетостроение, потом военное. Российская самолетостроительная корпорация “МиГ”, производящая лучшие в мире истребители МиГ-29 и МиГ-31, уже объявила о сокращении персонала примерно на 40 процентов. Этот новый настораживающий симптом, похоже, никого не насторожил.
Очень похоже, что авиационная эпоха в России неумолимо движется к завершению. Такое случилось только с двумя странами - Германией и Японией. Однако они потеряли авиастроение в результате поражения во второй мировой войне. Восстановить способность создавать авиатехнику эти не самые бедные страны так и не смогли. Главная причина в том, что утеряны авиационные школы с их кадровым и научным потенциалом. Исчезли производства, испытательная инфраструктура.
В чем дело у нас? Кое-что можно понять, если проанализировать бурные дискуссии в правительстве вокруг стратегии развития отечественного авиапрома.
“МОЛОТИТЬ МОЖНО БЕСКОНЕЧНО”
Глава Минэкономразвития Герман Греф считает необходимым “скорейший уход государства из авиапрома” и перевод его на рыночную основу. Министр добавил, что “последняя надежда российского авиапрома - это самолет RRJ”. Правда, тут же принялся себе противоречить. Многие аэропорты России, сказал он, не обеспечены бетонной полосой и не смогут принимать самолеты RRJ.
Для кого тогда на деньги российских налогоплательщиков строится этот самолет, который не будет приспособлен для полетов в нашем небе? Греф также отметил, что другой крупный проект Ту-334 “не летает”, напомнив при этом, что “Коптев (Юрий Коптев - бывший глава Росавиакосмоса, ныне руководитель департамента Минпромэнерго. - Прим. авт.) обещал уйти в отставку, если в 2004 году Ту-334 не начнут выпускать”. “2004 год прошел, уже 2005-й, а Коптев работает, а самолет не летает, - продолжал Греф. - Что это, - обратился он к Христенко, - выброшенные деньги?”
Руководитель Минпромэнерго Виктор Христенко не согласился с Грефом, сказав, что новые модели туполевских самолетов сертифицированы и летают, а производство Ту-334 “можно уже разворачивать”.
Председатель правительства пытался укротить пыл своих разгоряченных министров, справедливо заявив: “Это все разговоры; нет решений, выработанных позиций, молотить это можно бесконечно”. Справедливые слова. Оттого, видно, и сложилась реальная угроза потери Россией статуса авиационной державы, что полтора десятка лет уже “молотят” языками те, кто должен заниматься делом. Спросите у главы экономического ведомства, почему он поддерживает RRJ и отвергает Ту-334? Ведь самолет RRJ, который создается одним из подразделений фирмы “Сухого” при обещанной маркетинговой поддержке со стороны фирмы “Боинг”, действительно существует только на бумаге. Еще неясно, насколько он подойдет российским авиакомпаниям, если учитывать не только состояние отечественной аэродромной сети России, но и его стоимость.
Затем спросите у господина Христенко, почему до сих пор не развернуто производство Ту-334, если его строительство, как он говорит, “можно уже разворачивать”. Да, действительно, Ту-334 летает, отвечает всем международным стандартам. Внутреннему рынку требуется несколько сотен среднемагистральных самолетов. Казанский завод готовит серийное производство, но приступить к строительству сможет только тогда, когда от компаний поступят твердые заказы с соответствующей предоплатой на приобретение материалов, комплектующих и т.д. Господин Христенко не может не знать эту технологию, но почему-то умалчивает о ней.
Пока наши министры, несмотря на некоторые разногласия, энергию направляют на то, чтобы наводнить внутренний рынок зарубежной авиатехникой. Тут они действуют единым фронтом, хотя мотивация у всех разная. Герман Греф, предлагая снизить импортные пошлины на зарубежные самолеты, нарочито педалирует вопросы безопасности. А потому, дескать, применять защитные меры по отношению к отечественным самолетам нельзя. В качестве иллюстрации министр воспользовался нелепой ситуацией, возникшей в августе с самолетами Ил-96-300. Напомню, тогда Ространснадзор наложил временный запрет на эксплуатацию этих самолетов из-за неполадок в системе тормозного агрегата шасси.
Но подобные неполадки случались и с зарубежными самолетами. А в целом уровень технической безопасности пассажирских самолетов, будь то “Эрбас”, “Боинг”, “Туполев” или “Ильюшин”, примерно одинаковый. Все они достаточно безопасны, если авиационные специалисты соблюдают установленные режимы эксплуатации.
Руководитель Минтранса РФ Игорь Левитин также высказался за разрешение ввоза в Россию иностранных самолетов, “аналоги которых не производятся в России”. Штампованная фраза со словом “аналог” стала в последнее время очень модной у некоторых высокопоставленных чиновников. В какой-то степени понять министра транспорта, радеющего за свое ведомство, можно - он отвечает за перевозки, а не за авиапром. Но чиновник такого уровня не имеет права руководствоваться только своими узковедомственными интересами. Есть еще общегосударственная задача - обеспечение экономической и военной безопасности страны.
Дальше всех пошел глава Минпромэнерго. Если упомянутые министры говорили о ввозе в страну иностранных самолетов нынешнего поколения, то Виктор Христенко предлагает либерализовать ввоз в Россию авиалайнеров, которые только еще разрабатываются за рубежом. Среди таких самолетов Христенко назвал “Боинг-787” и европейский А-350. Столь откровенно защищать интересы авиационных конкурентов России не осмеливался раньше ни один министр.
КОНКУРЕНТЫ “БОИНГУ” НЕ НУЖНЫ
Между тем в нашей стране имеется полный набор почти всех типов современных, экономически эффективных, безопасных и удовлетворяющих международным стандартам пассажирских самолетов. Скажем, дальнемагистральный Ил-96Е много лет назад сертифицирован не только по российским, но и американским нормам летной годности. Но государственным мужам это неинтересно.
В течение нескольких лет грузовой самолет Ту-204С использовался европейской компанией “Ти-Эн-Ти” для доставки срочных грузов между городами Европы. Полеты осуществлялись главным образом ночью. В течение суток самолету приходилось по несколько раз взлетать и садиться. Ту-204С прозвали в Европе “Тихим бизоном”.
Известен ли господам министрам, которые бесконечно вбивают в головы непосвященным мысль о ненадежности российской авиатехники, случай с авиалайнером Ту-204-100 с пассажирами на борту, имевший место несколько лет назад? За 25 км до посадочной полосы в топливных баках самолета не осталось ни капли горючего. Оба двигателя остановились. Причина, сразу скажем, была все в том же пресловутом человеческом факторе, по причине которого происходит более трети всех авиационных происшествий в мире. Как вел себя при этом отечественный самолет?
Все системы, предусмотренные для использования в экстремальных ситуациях, работали безукоризненно. Благодаря высоким аэродинамическим качествам машины экипажу удалось осуществить планирование и приземлиться не в поле “на брюхо”, а на аэродромную полосу. Повторим - без работающих двигателей. Никто из пассажиров не пострадал.
Существует Федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года. Идеология такова: поскольку, как утверждается, по современным машинам Россия уже не может составить конкуренцию “Боингу” и “Эрбасу”, нужно сконцентрировать внимание на перспективном самолете. В качестве прорывного избран проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21. По критерию стоимость - эффективность он должен превзойти аналогичные перспективные западные воздушные суда. Планируется изготовить примерно 600 самолетов типа МС-21 при ежегодном темпе выпуска 30-35 машин. Но только началось его проектирование, как руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заговорил, что исследуется вопрос о “целесообразности создания МС-21”.
Оказывается, проводятся всесторонние исследования на предмет того, сможем ли мы, Россия, сделать самостоятельно этот самолет или будем кооперироваться с “Эрбасом” или “Боингом”. Однако “Боинг” разрабатывает свой перспективный проект, “Эрбас” - свой. Им не нужен третий мировой авиационный центр в лице России.
Скорее всего, сотрудничество если и будет, то отнюдь не равноправным. О том, как оно понимается высокопоставленными российскими чиновниками, проговорился сам Христенко, когда привел в качестве примера подписанный на МАКС-2005 контракт о сотрудничестве между “Эрбас” и НПК “Иркут”. Согласно контракту, “российская сторона будет производить комплектующие для “Эрбас”, - сказал глава Минпромэнерго.
Именно в качестве такого партнера - в лучшем случае поставщика комплектующих - видят и в Европе, и в Америке российский авиапром. С такой печальной перспективой, очевидно, согласны нынешние наши министры.
Никитин Евгений.
Меня волнует другое (да простят меня Модераторы за длинный пост):
Газета Труд-7 №201 за 27.10.2005
В ШТОПОРЕ
АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА
ЛИШЬ ДВЕ АВИАЦИОННЫЕ ДЕРЖАВЫ БЕЗВОЗВРАТНО УТЕРЯЛИ СПОСОБНОСТЬ СТРОИТЬ САМОЛЕТЫ - ГЕРМАНИЯ И ЯПОНИЯ. ОБЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОРАЖЕНИЯ В ВОЙНЕ. РОССИЯ МОЖЕТ ПОПОЛНИТЬ ЭТОТ СПИСОК В МИРНОЕ ВРЕМЯ
Без малого полтора десятка лет авиастроительный комплекс России находится в неуправляемом полете. Рассмотрение на недавнем заседании кабинета министров стратегии развития авиационной промышленности страны до 2015 года лишний раз подтвердило, что авиапром может не выйти из штопора.
ПОСЛЕДНИЙ МИГ БЛИЗОК
С начала 1990-х годов производство магистральных самолетов в России стало катастрофически падать. В 1992-м мы построили 81 авиалайнер. В 1993-м - 72. В 1994 г. - 27, в 1995-м - 22. В 1996 г. достигли дна пропасти - всего 5 самолетов. В 1997 г. построено 9 самолетов, в 1998 г. - 14, в 1999 г. - 9. Повторив эту цифру, ушел в небытие 2000 год.
В новом столетии картина не улучшилась. В 2001 г. авиапром поставил 6 машин, в 2002 г. - 10, в 2003 г. - 11 и в 2004 г. - 13. Для сравнения укажем, что европейский “Эрбас” и американский “Боинг” выпускают примерно по одному самолету в день.
Все реальнее такая перспектива: вначале Россия потеряет гражданское самолетостроение, потом военное. Российская самолетостроительная корпорация “МиГ”, производящая лучшие в мире истребители МиГ-29 и МиГ-31, уже объявила о сокращении персонала примерно на 40 процентов. Этот новый настораживающий симптом, похоже, никого не насторожил.
Очень похоже, что авиационная эпоха в России неумолимо движется к завершению. Такое случилось только с двумя странами - Германией и Японией. Однако они потеряли авиастроение в результате поражения во второй мировой войне. Восстановить способность создавать авиатехнику эти не самые бедные страны так и не смогли. Главная причина в том, что утеряны авиационные школы с их кадровым и научным потенциалом. Исчезли производства, испытательная инфраструктура.
В чем дело у нас? Кое-что можно понять, если проанализировать бурные дискуссии в правительстве вокруг стратегии развития отечественного авиапрома.
“МОЛОТИТЬ МОЖНО БЕСКОНЕЧНО”
Глава Минэкономразвития Герман Греф считает необходимым “скорейший уход государства из авиапрома” и перевод его на рыночную основу. Министр добавил, что “последняя надежда российского авиапрома - это самолет RRJ”. Правда, тут же принялся себе противоречить. Многие аэропорты России, сказал он, не обеспечены бетонной полосой и не смогут принимать самолеты RRJ.
Для кого тогда на деньги российских налогоплательщиков строится этот самолет, который не будет приспособлен для полетов в нашем небе? Греф также отметил, что другой крупный проект Ту-334 “не летает”, напомнив при этом, что “Коптев (Юрий Коптев - бывший глава Росавиакосмоса, ныне руководитель департамента Минпромэнерго. - Прим. авт.) обещал уйти в отставку, если в 2004 году Ту-334 не начнут выпускать”. “2004 год прошел, уже 2005-й, а Коптев работает, а самолет не летает, - продолжал Греф. - Что это, - обратился он к Христенко, - выброшенные деньги?”
Руководитель Минпромэнерго Виктор Христенко не согласился с Грефом, сказав, что новые модели туполевских самолетов сертифицированы и летают, а производство Ту-334 “можно уже разворачивать”.
Председатель правительства пытался укротить пыл своих разгоряченных министров, справедливо заявив: “Это все разговоры; нет решений, выработанных позиций, молотить это можно бесконечно”. Справедливые слова. Оттого, видно, и сложилась реальная угроза потери Россией статуса авиационной державы, что полтора десятка лет уже “молотят” языками те, кто должен заниматься делом. Спросите у главы экономического ведомства, почему он поддерживает RRJ и отвергает Ту-334? Ведь самолет RRJ, который создается одним из подразделений фирмы “Сухого” при обещанной маркетинговой поддержке со стороны фирмы “Боинг”, действительно существует только на бумаге. Еще неясно, насколько он подойдет российским авиакомпаниям, если учитывать не только состояние отечественной аэродромной сети России, но и его стоимость.
Затем спросите у господина Христенко, почему до сих пор не развернуто производство Ту-334, если его строительство, как он говорит, “можно уже разворачивать”. Да, действительно, Ту-334 летает, отвечает всем международным стандартам. Внутреннему рынку требуется несколько сотен среднемагистральных самолетов. Казанский завод готовит серийное производство, но приступить к строительству сможет только тогда, когда от компаний поступят твердые заказы с соответствующей предоплатой на приобретение материалов, комплектующих и т.д. Господин Христенко не может не знать эту технологию, но почему-то умалчивает о ней.
Пока наши министры, несмотря на некоторые разногласия, энергию направляют на то, чтобы наводнить внутренний рынок зарубежной авиатехникой. Тут они действуют единым фронтом, хотя мотивация у всех разная. Герман Греф, предлагая снизить импортные пошлины на зарубежные самолеты, нарочито педалирует вопросы безопасности. А потому, дескать, применять защитные меры по отношению к отечественным самолетам нельзя. В качестве иллюстрации министр воспользовался нелепой ситуацией, возникшей в августе с самолетами Ил-96-300. Напомню, тогда Ространснадзор наложил временный запрет на эксплуатацию этих самолетов из-за неполадок в системе тормозного агрегата шасси.
Но подобные неполадки случались и с зарубежными самолетами. А в целом уровень технической безопасности пассажирских самолетов, будь то “Эрбас”, “Боинг”, “Туполев” или “Ильюшин”, примерно одинаковый. Все они достаточно безопасны, если авиационные специалисты соблюдают установленные режимы эксплуатации.
Руководитель Минтранса РФ Игорь Левитин также высказался за разрешение ввоза в Россию иностранных самолетов, “аналоги которых не производятся в России”. Штампованная фраза со словом “аналог” стала в последнее время очень модной у некоторых высокопоставленных чиновников. В какой-то степени понять министра транспорта, радеющего за свое ведомство, можно - он отвечает за перевозки, а не за авиапром. Но чиновник такого уровня не имеет права руководствоваться только своими узковедомственными интересами. Есть еще общегосударственная задача - обеспечение экономической и военной безопасности страны.
Дальше всех пошел глава Минпромэнерго. Если упомянутые министры говорили о ввозе в страну иностранных самолетов нынешнего поколения, то Виктор Христенко предлагает либерализовать ввоз в Россию авиалайнеров, которые только еще разрабатываются за рубежом. Среди таких самолетов Христенко назвал “Боинг-787” и европейский А-350. Столь откровенно защищать интересы авиационных конкурентов России не осмеливался раньше ни один министр.
КОНКУРЕНТЫ “БОИНГУ” НЕ НУЖНЫ
Между тем в нашей стране имеется полный набор почти всех типов современных, экономически эффективных, безопасных и удовлетворяющих международным стандартам пассажирских самолетов. Скажем, дальнемагистральный Ил-96Е много лет назад сертифицирован не только по российским, но и американским нормам летной годности. Но государственным мужам это неинтересно.
В течение нескольких лет грузовой самолет Ту-204С использовался европейской компанией “Ти-Эн-Ти” для доставки срочных грузов между городами Европы. Полеты осуществлялись главным образом ночью. В течение суток самолету приходилось по несколько раз взлетать и садиться. Ту-204С прозвали в Европе “Тихим бизоном”.
Известен ли господам министрам, которые бесконечно вбивают в головы непосвященным мысль о ненадежности российской авиатехники, случай с авиалайнером Ту-204-100 с пассажирами на борту, имевший место несколько лет назад? За 25 км до посадочной полосы в топливных баках самолета не осталось ни капли горючего. Оба двигателя остановились. Причина, сразу скажем, была все в том же пресловутом человеческом факторе, по причине которого происходит более трети всех авиационных происшествий в мире. Как вел себя при этом отечественный самолет?
Все системы, предусмотренные для использования в экстремальных ситуациях, работали безукоризненно. Благодаря высоким аэродинамическим качествам машины экипажу удалось осуществить планирование и приземлиться не в поле “на брюхо”, а на аэродромную полосу. Повторим - без работающих двигателей. Никто из пассажиров не пострадал.
Существует Федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года. Идеология такова: поскольку, как утверждается, по современным машинам Россия уже не может составить конкуренцию “Боингу” и “Эрбасу”, нужно сконцентрировать внимание на перспективном самолете. В качестве прорывного избран проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21. По критерию стоимость - эффективность он должен превзойти аналогичные перспективные западные воздушные суда. Планируется изготовить примерно 600 самолетов типа МС-21 при ежегодном темпе выпуска 30-35 машин. Но только началось его проектирование, как руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заговорил, что исследуется вопрос о “целесообразности создания МС-21”.
Оказывается, проводятся всесторонние исследования на предмет того, сможем ли мы, Россия, сделать самостоятельно этот самолет или будем кооперироваться с “Эрбасом” или “Боингом”. Однако “Боинг” разрабатывает свой перспективный проект, “Эрбас” - свой. Им не нужен третий мировой авиационный центр в лице России.
Скорее всего, сотрудничество если и будет, то отнюдь не равноправным. О том, как оно понимается высокопоставленными российскими чиновниками, проговорился сам Христенко, когда привел в качестве примера подписанный на МАКС-2005 контракт о сотрудничестве между “Эрбас” и НПК “Иркут”. Согласно контракту, “российская сторона будет производить комплектующие для “Эрбас”, - сказал глава Минпромэнерго.
Именно в качестве такого партнера - в лучшем случае поставщика комплектующих - видят и в Европе, и в Америке российский авиапром. С такой печальной перспективой, очевидно, согласны нынешние наши министры.
Никитин Евгений.
kirill67
Интересующийся
10/28/2005, 8:09:14 PM
Я вот например, тоже сторонник свободного рынка.Интересно-когда хоть немного либерализуют рынок вооружений.Нет-нет, боже упаси, ни на секунду не сомневаюсь, что "наши самолеты лучшие в мире" и все такое...но все же?
Благодаря военной авиации России наверное еще лет 10 удастся сохранить авиатехнологии,а о гражданском авиарынке лучше забыть.Хотя пока вполне возможна конкуренция с западными производителями в этом секторе-но цена решения этого вопроса под давлением западного авиастроительного лобби будет неприемлемо высока.Проще говоря-кто больше даст?(извиняюсь, риторический вопрос).
Благодаря военной авиации России наверное еще лет 10 удастся сохранить авиатехнологии,а о гражданском авиарынке лучше забыть.Хотя пока вполне возможна конкуренция с западными производителями в этом секторе-но цена решения этого вопроса под давлением западного авиастроительного лобби будет неприемлемо высока.Проще говоря-кто больше даст?(извиняюсь, риторический вопрос).
Фрик
Мастер
10/28/2005, 10:48:38 PM
(kirill67 @ 28.10.2005 - время: 17:09) Я вот например, тоже сторонник свободного рынка.
Свободного от кого?
Если рынок сделать свободным, то его мгновенно завалит цунами китайско-тайваньского ширпотреба... конкурировать с которым мы никогда не сможем... ни при какой системе...))) наши предприятия просто разорятся... сейчас ещё хоть какие-то регуляторы экономики есть... и то хорошо...
я вот за регулируемую государством экономику... прошу не путать с госплановой...
Свободного от кого?
Если рынок сделать свободным, то его мгновенно завалит цунами китайско-тайваньского ширпотреба... конкурировать с которым мы никогда не сможем... ни при какой системе...))) наши предприятия просто разорятся... сейчас ещё хоть какие-то регуляторы экономики есть... и то хорошо...
я вот за регулируемую государством экономику... прошу не путать с госплановой...
kirill67
Интересующийся
10/31/2005, 9:53:11 PM
Хорошенький такой ширпотреб-цемент там, сталь...Сталь у нас уже дороже чем во всем мире.В Китае просто много очень производят этого(стали и цемента)-а без них жилья дешевого не построишь в городах.Или дезурбанизацию начать?Регулируй-не регулируй, а без Китая уже никуда,пусть уж КПК(это компартия ихняя) у них остается, а дешевые стройматериалы-к нам везут.И в ВТО пора вступать-а не резину тянуть годами.
Фрик
Мастер
11/3/2005, 3:09:13 AM
И много мы стали покупаем у Китая?
А сталь у нас дорогая потому что оборудование везде старое... убытки от потерь просто огромные...
сужу, конечно, в основном по нефтяной промышленности, потому как мне эта тема ближе, но предполагаю, что в металлургии ситуация такая же... при грамотной реорганизации промышленности можно было бы и поднять производство стали и снизить цены на неё...
А вот наше текстильное производство придётся закрыть... с китайским нам не справиться... и никакая реорганизация не поможет...
А если закрыть все отрасли хозяйства, продукцию которых нам может предоставить дружественный Китай?
Толпы безработных, мёртвая промышленность... эхх...
А сталь у нас дорогая потому что оборудование везде старое... убытки от потерь просто огромные...
сужу, конечно, в основном по нефтяной промышленности, потому как мне эта тема ближе, но предполагаю, что в металлургии ситуация такая же... при грамотной реорганизации промышленности можно было бы и поднять производство стали и снизить цены на неё...А вот наше текстильное производство придётся закрыть... с китайским нам не справиться... и никакая реорганизация не поможет...
А если закрыть все отрасли хозяйства, продукцию которых нам может предоставить дружественный Китай?
Толпы безработных, мёртвая промышленность... эхх...
Immortal
Грандмастер
11/4/2005, 2:41:37 AM
А сейчас государство неспособно ничего с этим поделать. Система прогнила, всё продаётся. Ограничить импорт китайского шмотья? Я не против. Но будут всё равно везти вагонами, просто проплатив кому надо... 
DELETED
Акула пера
1/24/2006, 6:06:28 AM
Бааа! Как это я раньше не заметил эту тему?
А ведь ёж истину глаголит!
Для начала выдерну темку на поверхность.
А ведь ёж истину глаголит!
Для начала выдерну темку на поверхность.
Бесвребро
Грандмастер
1/24/2006, 8:53:01 PM
(Nyan @ 03.11.2005 - время: 00:09)
А вот наше текстильное производство придётся закрыть... с китайским нам не справиться... и никакая реорганизация не поможет...
Не факт. Китай производит прежде всего не просто дешёвый ширпотреб, а дешёвый ширпотреб (в том числе и текстиль) низкого качества. Это его главный экспортный продукт. И изменить ситуацию Китай не то, что не может - нет таких ситуаций, которые невозможно изменить - но изменить ситуацию очень трудно. Ибо главный экономический рессурс Китая - бедные люди. Отсюда и огромное количество продукции, и низкая её цена (готовы много вкалывать задёшево), и низкое качество (нищие не могут "роллс-ройсы" и "ролексы" изготавливать; просто не в состоянии). Так что отечественные шмотки и китайские шмотки занимают на рынке разные ниши.
А вот наше текстильное производство придётся закрыть... с китайским нам не справиться... и никакая реорганизация не поможет...
Не факт. Китай производит прежде всего не просто дешёвый ширпотреб, а дешёвый ширпотреб (в том числе и текстиль) низкого качества. Это его главный экспортный продукт. И изменить ситуацию Китай не то, что не может - нет таких ситуаций, которые невозможно изменить - но изменить ситуацию очень трудно. Ибо главный экономический рессурс Китая - бедные люди. Отсюда и огромное количество продукции, и низкая её цена (готовы много вкалывать задёшево), и низкое качество (нищие не могут "роллс-ройсы" и "ролексы" изготавливать; просто не в состоянии). Так что отечественные шмотки и китайские шмотки занимают на рынке разные ниши.
DELETED
Акула пера
1/24/2006, 10:14:01 PM
(Бесвребро @ 24.01.2006 - время: 17:53) Не факт. Китай производит прежде всего не просто дешёвый ширпотреб, а дешёвый ширпотреб (в том числе и текстиль) низкого качества. Это его главный экспортный продукт. И изменить ситуацию Китай не то, что не может - нет таких ситуаций, которые невозможно изменить - но изменить ситуацию очень трудно.
А мне кажется что Китай не очень-то и хочет менять ситуацию. Да, их продукция второсортная, но она конкурентоспособна. И если китайцы могут ее продавать на мировом рынке и получать прибыль, то они молодцы. Они не ставят перед собой цель конкурировать с высококачественной продукцией. Они конкурируют с второсортной, и этот сектор рынка они с честью завоевали. На рынке можно продать все, даже рваные носки с ног, главное правильно установить цену, чтобы и покупали и прибавочная стоимость была.
Ибо главный экономический рессурс Китая - бедные люди. Отсюда и огромное количество продукции, и низкая её цена (готовы много вкалывать задёшево), и низкое качество (нищие не могут "роллс-ройсы" и "ролексы" изготавливать; просто не в состоянии). Так что отечественные шмотки и китайские шмотки занимают на рынке разные ниши.
Производят же высококачественную продукцию в Юго-Восточной Азии. Цивилизованные страны "золотого миллиарда" оставили для себя более чистую и интелектуальную работу. То же бедные рабочие. Этот сектор рынка их, а тот китайский. Не вижу ничего странного.
А мы, при нынешнем отношении к экономике, и этого не можем.
А мне кажется что Китай не очень-то и хочет менять ситуацию. Да, их продукция второсортная, но она конкурентоспособна. И если китайцы могут ее продавать на мировом рынке и получать прибыль, то они молодцы. Они не ставят перед собой цель конкурировать с высококачественной продукцией. Они конкурируют с второсортной, и этот сектор рынка они с честью завоевали. На рынке можно продать все, даже рваные носки с ног, главное правильно установить цену, чтобы и покупали и прибавочная стоимость была.
Ибо главный экономический рессурс Китая - бедные люди. Отсюда и огромное количество продукции, и низкая её цена (готовы много вкалывать задёшево), и низкое качество (нищие не могут "роллс-ройсы" и "ролексы" изготавливать; просто не в состоянии). Так что отечественные шмотки и китайские шмотки занимают на рынке разные ниши.
Производят же высококачественную продукцию в Юго-Восточной Азии. Цивилизованные страны "золотого миллиарда" оставили для себя более чистую и интелектуальную работу. То же бедные рабочие. Этот сектор рынка их, а тот китайский. Не вижу ничего странного.
А мы, при нынешнем отношении к экономике, и этого не можем.