Знаменитые люди Ленинградской области

Творческий путь.

Под руководством М. А. Балакирева, оказавшего на Римского-Корсакова большое творческое влияние, создал 1-ю симфонию (1862-1865; 2-я редакция 1874). В 1860-х годах написал ряд романсов (около 20), симфонических произведений, в том числе музыкальную картину "Садко" (1867, окончательная редакция 1892), 2-ю симфонию "Антар" (1868, позже названную сюитой, окончательная редакция 1897); оперу "Псковитянка" (по драме Л. А. Мея, 1872, окончательная редакция 1894). С 1870-х годов музыкальная деятельность Римского-Корсакова значительно расширилась: был профессором Петербургской консерватории (с 1871 года), инспектором духовых оркестров военно-морского ведомства (1873-1884), директором Бесплатной музыкальной школы (1874-1881), помощником управляющего Придворной певческой капеллы (1883-1894), возглавлял Беляевский кружок (с 1882 года), выступал в качестве дирижёра оперных спектаклей и симфонических концертов. Направление творчества Римского-Корсакова тех лет во многом определялось его глубокой связью с прогрессивными идейно-художественными течениями 1860-х годов. Отсюда живой интерес композитора к русскому фольклору (особенно древнейшим его пластам). Он составил сборник "100 русских народных песен" (1876, изд. 1877, гармонизовал русские песни, собранные Т. И. Филипповым ("40 песен", изд. 1882). Увлечение красотой и поэзией народных обрядов отразилось в операх "Майская ночь" (по Н. В. Гоголю, 1878) и особенно в "Снегурочке" (по А. Н. Островскому, 1881) - одном из наиболее вдохновенных и поэтических сочинений Римского-Корсакова, а также в написанных позднее операх "Млада" (1890), "Ночь перед рождеством" (по Гоголю, 1895). В 1880-е годы создано большинство симфонических произведений, в том числе "Сказка" (1880), "Симфониетта на русские темы" (1885), "Испанское каприччио" (1887), сюита "Шехеразада" (1888), увертюра "Светлый праздник" (1888). Во 2-й половине 1890-х годов творчество Римского-Корсакова приобрело исключительную интенсивность и разнообразие. После оперы-былины "Садко" (1896), с её красочным контрастом эпических картин новгородского быта и фантастических "подводных" сцен, Римский-Корсаков сосредоточивает внимание на внутреннем мире человека. Стремление к углублённой лирической выразительности проявляется в романсах (1897-1898), операх "Моцарт и Сальери" (на текст А. С. Пушкина, 1897), "Боярыня Вера Шелога" (пролог к опере "Псковитянка", 1898) и наиболее полно раскрывается в опере "Царская невеста" (по Мею, 1898) - напряженно-экспрессивной драме на историко-бытовой основе. Опера "Сказка о царе Салтане" (по Пушкину, 1900), с её подчёркнуто условной театральностью и элементами стилизации народного лубка, близка новым тенденциям в искусстве 20 века. Дыхание времени своеобразно проявилось и в величественной, патриотической опере-легенде "Сказание о невидимом граде Китеже и деве Февронии" (1904), поднимающей высокие нравственно-философские проблемы. Остросовременной социально-политической направленностью отмечены две оперы-сказки: "Кащей бессмертный" (1901), с её идеей освобождения от деспотического гнёта, и "Золотой петушок" (по Пушкину, 1907) - беспощадная сатира на царское самодержавие.
Основная область творчества Римского-Корсакова - опера. 15 его опер представляют необычайное разнообразие жанровых, драматургических, композиционных и стилистических решений. Преобладает эпическая тенденция, связанная с обращением автора к жанрам народного искусства. Былина, сказка, легенда питают творчество Римского-Корсакова не только сюжетами, но и идеями, помогая композитору понять и передать мировоззрение и идеалы народа, его веру в торжество добра и справедливости. Симфоническое творчество Римского-Корсакова представлено жанровыми произведениями, продолжающими традиции Глинки и связанными с разработкой народных тем ("Сербская фантазия", "Испанское каприччио" и др.), а также характерными для "кучкистов" программными сочинениями преимущественно живописно-картинного или сказочного содержания.

Творчество Римского-Корсакова - ярчайшая страница в истории русской культуры. Его воздействие на русскую и зарубежную музыку не исчерпывается созданными композитором произведениями. Огромную роль сыграла самоотверженная редакторская работа Римского-Корсакова, благодаря которой увидели свет и были исполнены многие шедевры русского искусства ("Каменный гость" Даргомыжского, "Князь Игорь" Бородина, "Борис Годунов" и "Хованщина" Мусоргского; он также подготовил к изданию совместно с М. А. Балакиревым и А. К. Лядовым оперные партитуры Глинки). Исключительное значение имела педагогическая деятельность Римского-Корсакова. Он был главой крупной школы, воспитал свыше 200 учеников, среди которых - А. К. Глазунов, А. К. Лядов, М. М. Ипполитов-Иванов, А. С. Аренский, И. Я. Мясковский, Н. В. Лысенко. А. А. Спендиаров, М. А. Баланчивадзе, Я. Витол и др. Частичным обобщением педагогического труда Римского-Корсакова явились его учебники гармонии и оркестровки. Автобиографическая книга "Летопись моей музыкальной жизни" (1909), освещающая важнейший период становления русской музыки, - ценный исторический документ.

Советский инженер, выдающийся специалист в области транспортного строительства И.Г. Зубков родился 26 июля 1904 года в станице Ессентукской Терской области (ныне город Ессентуки в Ставропольском крае), в семье инженера-путейца. Решив стать военным, Иван Зубков поступил в кадетский корпус, но окончить его не успел. Учебе помешала Октябрьская революция и гражданская война – после октября 1917 года И.Г. Зубков вместе с родителями оказался в Закавказье, окончил рабфак в Тифлисе (Тбилиси).
В 1930 году И.Г. Зубков окончил Харьковский технологический институт, после чего был направлен в Народный комиссариат путей сообщения СССР, работал на строительстве железнодорожных мостов на Украине.

В России еще в начале XIX века выдвигались смелые планы строительства подземной железной дороги. Некто «мещанин Торгованов» предложил построить в Петербурге «проезд с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою». Но император Александр I эту идею отклонил.

В проектах метро, созданных в первые годы XX века, также предлагалось в первую очередь соединить вокзалы, а также разгрузить самую напряженную магистраль города – Невский проспект. В 1901 году инженер В.Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора, а от него проложить тоннельно-эстакадную линию к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. В том же году Г.А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П.И. Балинского, который еще в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). В 1902 году П.И. Балинский предложил свой план строительства метрополитена в Петербурге, указывая, что “отсутствие удобных и быстрых средств окраин с центром поглощает все сбережения у неимущего класса” и “помощь можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости...”

Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и ее рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн. рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн. рублей. Однако проекты Балинского встретили резко отрицательное отношение властей.Императорское археологическое общество писало князю Голицыну: “Проект поражает дерзким посягательством на то, что дорого всем русским людям... Так как тоннели метро в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии”. В итоге, в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении было принято решение: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”.

Московское метро Проекты метро в Петербурге представляли также инженеры Решевский, Кульшинский, Енакиев, Горчаков, Романов. Предлагал свои проекты и Г.О. Графтио. Но все дореволюционные проекты метро остались лишь на бумаге. Практически все они отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации, в условиях Петербурга использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Прошло время, произошла революция, после этого – перенос столицы в Москву.

Первая линия московского метрополитена строилась 5 лет и была торжественно открыта 15 мая 1935 года. Немалая заслуга в ее строительстве принадлежит инженеру И.Г. Зубкову.

В июне 1940 года Зубкова назначают начальником строительства железнодорожной линии в Молдавии. А 21 января 1941 года И.Г. Зубков переезжает в Ленинград. Через пять лет после пуска метрополитена в Москве со всей остротой встал вопрос о строительстве метро в Ленинграде. Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен еще в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А.Н. Косыгина.

За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны И.Г. Зубков был назначен начальником Строительства № 5 Народного комиссариата путей сообщения. Под этим наименованием значилась только что начавшаяся стройка Ленинградского метрополитена. Изначально разработка проектного задания 1-й линии метро от станции Автово до Бабурина переулка велась московским институтом “Метрогипротранс”, но с января 1941 года строительство перешло под руководство опытного инженера-путейца И.Г. Зубкова, ставшего начальником Ленинградского метростроя. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских метростроевцев. К этому времени Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства была разработана схема метро в Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре пригородные – наземные.

Первая городская линия метро намечалась от Автово – под проспектом Стачек, Обводным каналом, Литейным проспектом – до Финляндского вокзала. От этой линии предполагалось короткое ответвление – от перекрестка Московского проспекта и Обводного канала к заводу “Электросила”. Вторая линия проектировалась от Балтийского вокзала – под Лермонтовским проспектом, каналом Грибоедова – к Казанскому собору. Третья должна была пройти от Московского вокзала – под Невским проспектом, площадью Декабристов, через Васильевский остров, под Большим проспектом и Кировским проспектом Петроградской стороны – к Новой Деревне и станции Ланская. В 1942 году – к 25-летию Советской власти – предполагалось проложить тоннели первой очереди с 12 станциями.

Дорога Жизни Уже в феврале 1941 года действовало большинство стройплощадок, а к апрелю были заложены все 34 шахтных ствола первой линии метро. К началу войны началась прокладка первой линии от Автово до Финляндского вокзала. Однако с началом Великой Отечественной войны стройка была заморожена. Тем не менее, Строительство № 5 НКПС СССР было полностью сохранено под начальством И.Г. Зубкова. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта „Строительство № 5 HКПС“ в полном составе было переведено на строительство железобетонных оборонительных укреплений на Карельском перешейке для обороны Ленинграда с севера. Пройденные стволы и выработки метро пришлось затопить, спасая от обрушений. В сентябре 1941 года советские войска форсировали Неву в районе Невской Дубровки и заняли плацдарм на ее левом берегу, известный как «Невский пятачок». Ленинградские метростроевцы во главе с Зубковым получили приказ организовать понтонную переправу для транспортировки танков на левый берег Невы. Строительство переправы происходило под постоянным обстрелом немецкой артиллерии. Затем И.Г. Зубков выполнял работы по строительству железнодорожных подходов и портовых сооружений для навигации по Ладоге. В апреле 1942 года он был назначен одновременно и начальником Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2), сменив на этом посту А.С. Чёрного.

Главные усилия Управления в 1942-1943 годах были сосредоточены на сооружении, восстановлении и эксплуатации транспортных объектов, обеспечивавших коммуникации Ленинграда, их связь с железнодорожной сетью страны. В феврале 1942 года была открыта железнодорожная линия Войбокало – Коса (на юго-восточном берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера) протяжённостью 34 км, построены новые и развиты имевшиеся станции и разъезды от юго-западного берега Ладожского озера к Ленинграду, что значительно увеличило пропускную способность «Дороги жизни». К навигации 1942 года были построены портовые сооружения на восточных и западных берегах Ладожского озера. Только в Кобона-Кореджском порту было возведено 11 пирсов общей длиной около 5 км. В феврале – мае 1942 года была построена узкоколейная военно-полевая линия Жихарево – Жарок (43 км), что улучшило доставку грузов для 54-й армии, летом 1942 года – железнодорожная линия Любытино – Неболчи (53 км), обеспечившая выход поездам с Октябрьской на Советскую ж.д. В июле 1942 года по решению Военного совета Ленинградского фронта была организована паромная железнодорожная переправа через Ладогу. За время навигации на паромах было эвакуировано из Ленинграда 139 паровозов с тендерами и 3674 вагона с оборудованием, в Ленинград доставлено 2633 вагона с боеприпасами, боевой техникой и продовольствием.

В начале зимы 1942-1943 года в блокадном Ленинграде вновь сложилась трагическая обстановка с продовольствием. Автомобильная "Дорога жизни", действовавшая уже вторую зиму, не справлялась со снабжением города продовольствием, так как в преддверии прорыва блокады была перегружена грузами для войск Ленинградского фронта. Тогда Зубков взялся возвести железнодорожную ледовую переправу через Ладожское Озеро. При этом он предложил класть путь с широкой колеей не на лед, а на свайно-ледяную эстакаду, чтобы поезда могли двигаться в Ленинград полными составами, а не повагонно, как изначально планировалось. В короткий срок была построена не имеющая аналогов в мире ледовая железная дорога длиной более 35 км. Вплоть до последнего момента оставались сомнения, выдержит ли лед тяжесть железнодорожных вагонов. Необыкновенное инженерное решение – железная дорога по льду Ладожского озера – «Дорога жизни», спасла осажденный Ленинград от голода.

В январе 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда. Был пробит узкий коридор вдоль южного берега Ладожского озера. Воины-железнодорожники Строительства № 5 во главе с И.Г. Зубковым совершили очередное инженерное чудо. Всего за пятнадцать дней по труднопроходимым болотам был построен 33-х километровый участок железнодорожного пути Шлиссельбург – Поляны с мостом через Неву протяженностью 1300 метров. Для ускорения сроков строительства сначала строился мост свайно-ледяной конструкции. Одновременно началось сооружение постоянного моста. 7 февраля 1943 года, на день раньше намеченного срока, на Финляндском вокзале Ленинграда жители города торжественно встречали первый поезд с Большой земли. Вскоре вступил в строй и постоянный мост.

Эта железная дорога в полосе прорыва называлась ленинградцами «Дорогой Победы», а железнодорожниками – «коридором смерти». Каждый день она подвергалась бомбежкам и артобстрелам. Не было дня, чтобы полотно не разрушалось попаданием снарядов и бомб. Однако железнодорожники немедленно устраняли любые повреждения полотна и моста. Иван Зубков контролировал непрерывное устранение всех повреждений, создавал резервы средств и техники для любых экстренных случаев. Благодаря его опыту и мастерству был спасен мост во время внезапного весеннего ледохода с Ладоги, восстановлен после прямого попадания вражеского тяжелого снаряда, обрушившего самый труднодоступный пролет, восстановлены пути после взрыва эшелона с боеприпасами, после которого на месте насыпи образовалась гигантская воронка. Работавшие на "Дороге Победы" железнодорожники считались призванными в действующую армию, сражались наряду с бойцами переднего края и несли такие же жестокие потери.

Станция Автово В том же 1943 году под руководством И.Г. Зубкова была проведена реконструкция железнодорожной линии Тихвин – Будогощь (75 км). Продолжалось восстановление железнодорожных участков на подходах к Ленинграду после бомбардировок и артобстрелов противника. В 1943 году начальнику Строительства № 5 Наркомата путей сообщения СССР и начальнику Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта И.Г. Зубкову было присвоено специальное звание "генерал-директор пути и строительства II ранга" (по аналогии с воинскими званиями соответствует генерал-лейтенанту).

После изгнания врага из-под Ленинграда И.Г.Зубков руководил восстановлением железнодорожного хозяйства и строительством новых дорог для снабжения наступавших войск Ленинградского фронта. В начале 1944 года УВВР-2 вело восстановление путей на Октябрьской и Эстонской железных дорогах, освобождаемых от противника в ходе наступательных операций. Всего за 1944 год было восстановлено 3315 км главных и 850 км станционных путей, 98 больших и средних мостов общей протяжённостью 6400 м. Вместе с личным составом УВВР-2 работали местные железнодорожники и жители. К началу 1944 года свыше 7300 военных железнодорожников УВВР-2 были награждены орденами и медалями СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» И.Г. Зубкову, Н.И. Нариняну и А.Б. Шаталову было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

И.Г. Зубков трагически погиб ранним утром 28 июня 1944 года. В этот день на секретном аэродроме вблизи Лодейного Поля ждали небольшой военный самолет. На нем после осмотра с воздуха подлежащего восстановлению моста через реку Свирь должен был прилететь начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Георгиевич Зубков. Самолет задерживался, но это не вызывало особого беспокойства, поскольку линия фронта давно уже отодвинулась за реку. Около десяти часов утра бортовой радист передал сообщение: «Нас обстреляли, но будем пытаться совершить посадку»... Самолет появился над секретным аэродромом совсем не с той стороны, с которой его ждали. За левым мотором отчетливо виднелась сизая полоса дыма. Не долетев нескольких сотен метров до посадочной полосы, самолет стал разваливаться на куски и рухнул на землю. Из членов экипажа не выжил никто.

Похоронили И.Г. Зубкова на Коммунистической площадке Александро-Невской лавры. Выдающийся советский инженер, генерал-директор пути и строительства II ранга, Герой Социалистического труда, Иван Георгиевич Зубков не дожил до Победы совсем немного - меньше года. Жизнь этого необычайного человека, спасавшего осажденный Ленинград от голодной смерти, нелепо и трагически оборвалась перед самым концом войны. Строительство ленинградского метро продолжили коллеги Зубкова, вернувшиеся с фронтов.

В 1946 году в Ленинграде был создан «Ленметропроект», были выдвинуты новые требования по конфигурации трассы, экономике и технологическим решениям. Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект, но уже 3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метро. В 1949 году на заводе Ленметростроя был изготовлен первый ленинградский горнопроходческий комбайн, а в декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил И.С. Новиков. Уже 5 августа 1955 года в 8 утра на станции «Площадь Восстания» началась обкатка первого эскалатора метро. 7 октября 1955 года был запущен первый обкаточный электропоезд. Его вел машинист Н.Климов. 5 ноября был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена, а торжественное открытие состоялось 15 ноября 1955 года.

Всего через десять лет после окончания войны город получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940-1950-х годов. Сегодня Петербург пока значительно отстаёт по общей протяженности своих подземных трасс от таких городов, как Москва, Лондон, Париж, Нью-Йорк. Однако разнообразие в отделке станций и их творческие художественные достоинства, несомненно, сделали петербургское метро одним из самых красивых в мире. Многие подземные станции нашего города представляют собой своеобразные памятники зодчества. Архитекторы, художники, скульпторы, украшавшие подземные сооружения, старались подобрать свой художественный и идейный образ той или иной станции. Особенно торжественны и нарядны построенные первыми восемь станций – от «Площади Восстания» до «Автово».

Русский военный историк, писатель, генерал-майор В.М. Аничков (фамилия произносится с ударением на втором слоге) родился 10 (22) февраля 1830 года. Он происходил из потомственных дворян Оренбургской губернии. Род Аничковых ведет свою историю с 1301 года, когда татарский хан Берка (Беркай), царевич Большой Орды, поступил на службу к московскому князю, внуку Александра Невского Ивану Даниловичу Калите. После крещения Берка принял имя Оникий (позднее Аникий), женился на дочери знатного человека Викулы Воронцова. Потомки Аникия и стали зваться Аничковыми.

Решив получить военное образование, Виктор Аничков поступил в Оренбургский Неплюевский кадетский корпус. Окончив его в 1848 году, В.М. Аничков был произведен в хорунжие и направлен в конную артиллерию Оренбургского казачьего войска, где прослужил до 1850 года.

Летом 1850 года В.М. Аничков поступил в Николаевскую Военную Академию генерального штаба и окончил ее в 1852 году с Малой серебряной медалью, после чего был причислен к Генеральному штабу. С Академией генерального штаба связана вся его дальнейшая служба. В 1851 году в Академии создается кафедра военной администрации и в ноябре 1854 года капитан В.М. Аничков становится адъюнкт-профессором (преподавателем) по этой кафедре, затем профессором и начальником кафедры. В 1856 году конференция Военной академии командировала его за границу для подготовки к профессорской деятельности. К этому времени В.М. Аничков уже получил известность как военный писатель, напечатав ряд трудов, хотя самому автору не было и 27 лет. В 1851 году в “Военном Журнале” (№4, 1851) вышел его перевод статьи "Война в Дании 1849-1850 гг."; в 1852 году – его оригинальная статья "Разбор сражения при Ваграме" (Военный Журнал, № 6) и в 1856 году – "Военно-исторические очерки Крымской экспедиции" (издано отдельно в 2-х томах). Кроме того, в 1852-1855 годах молодой офицер был деятельным сотрудником "Военно-энциклопедического лексикона" генерал-лейтенанта барона Зедделера, выходившего 2-м изданием в 14-ти томах (1852-1858).

Командированный в это время за границу, Аничков с успехом воспользовался своим пребыванием там, глубоко изучив постановку вопросов военного хозяйства в иностранных государствах. По возвращении из командировки, в 1857 году В.М. Аничков был избран конференцией Академии профессором военной администрации, и ему было поручено чтение лекций по наименее разработанному отделу "Военное хозяйство". Молодой ученый, ознакомившись с преподаванием аналогичных дисциплин в высших военно-учебных заведениях Западной Европы, предпринимает попытку разработать новую для своего времени теорию военно-экономической науки, чем закладывает основы военно-экономического образования российского офицерского корпуса. Должность начальника и профессора кафедры военной администрации Академии Генштаба В.М. Аничков занимал 16 лет, с 1857 по 1873 год. Читая лекции по этому вопросу, Аничков стремился наряду с изложением военно-хозяйственного законодательства Запада разработать и теорию военно-экономической науки. Он впервые придал научное развитие этому предмету с кафедры военной академии, напечатав впоследствии свои лекции отдельным обширным изданием под названием "Опыт начал военного хозяйства в применении их к законодательствам России, Франции, Пруссии, Австрии, Сардинии, Бельгии и Баварии " (1860). Этот капитальный труд был одобрен конференцией академии и сочувственно встречен критикой.

В.М. Аничков был автором и других известных трудов по военному делу. Так, в 1856 году выходит его обширная монография "Описание осады и обороны Севастополя", затем, в "Современнике" (№ 11 и 12 за 1857 год) были напечатаны "Очерки Алжирии. Из записок русского офицера". Из прочих трудов Аничкова, помещенных им в журналах, известны: "Военно-административные очерки. О способах снабжения войск обмундированием" ("Военный Сборник" 1858 г., т. III), "Система производства в чины и замещения должностей во Франции" ("Военный Сборник" 1858 г., т. II), "По поводу толков о предполагаемом введении у нас системы местного военного управления" ("Совр. Летопись" 1862 г., №№ 42 и 45), "Виновато ли Военное Министерство в застое нашей кожевенной промышленности" ("Русский Инвалид" 1863 г., №№ 125 и 126), "Об увеличении прав, мест и лиц Военного Министерства" ("Русский Инвалид" 1863 г. № 31), "Военно-окружные учреждения" ("Русский Инвалид" 1864 г., №№ 205 и 212).

В 1858 году подполковник В.М. Аничков был назначен исполняющим дела вице-директора комиссариатского департамента и одним из соредакторов только что основанного журнала «Военный сборник» (вместе с Н.Г. Чернышевскими капитаном Н.Н. Обручевым.

В 1860 году В.М. Аничков, которому к тому времени было лишь 30 лет, но который уже считался опытным и авторитетным военным специалистом, вошел в число тех, кто готовил программу военной реформы в России. Этому делу Аничков посвятил 10 лет своей жизни, с 1860 по 1870 год. Параллельно ему приходилось заниматься и журналистской деятельностью, и решать другие насущные проблемы. В частности, в 1861 году он состоял в Комиссии для обсуждения способов заготовления продовольственных продуктов, а кроме того, принимал деятельное участие в трудах законодательных комиссий для устройства военно-медицинской администрации и военных госпиталей (1862), в Комиссии по составлению положений о военно-окружных управлениях (1863), был членом Военно-кодификационной комиссии (1864) и многих других.

Вместе с тем на него возлагались и другие важные поручения: ревизии военно-окружных управлений в Казани (в 1864 году), в Варшаве (в 1865 году), на Кавказе (в 1867 году) и военно-окружного состава в Варшаве (в 1865 году). В 1860 году В.М. Аничков издает большой труд "Военное хозяйство" (1860), в котором делает неожиданный для многих вывод: военная экономика должна постоянно решать две взаимоисключающие задачи – улучшение обеспечения войск и сокращение расходов на их содержание. По мнению автора, сближение этих двух противоположностей состоит в “изыскании способов, которые содействовали бы возможному улучшению материального быта войск без истощения финансовых средств государства и предоставляли бы гарантии к тому, чтобы все расходы государства по содержанию войск доходили до прямого своего назначения, распределяясь правильно между потребителями, сообразно нуждам и заслугам каждого”.

Помимо всего перечисленного, в 1861-1863 годах В.М. Аничков был одним из редакторов «Энциклопедического словаря», издававшегося русскими учеными и литераторами (он редактировал военный отдел), а в 1865 году составил проект положения о полевом управлении войск, который был принят в 1868 году.

Виктор Михайлович Аничков был женат на Марии Александровне, урожденной Крымовой. У них было пятеро детей: Михаил (род. 16.12.1855), Александра, Виктор (род. 06.04.1859), Татьяна (род. 20.12.1860) и Юрий (ум. в 1942 году в Москве). Все три его сына окончили кадетский корпус. Старший, Михаил, получил высшее образование в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Он стал известным экономистом, статским советником, автором знаменитой 700-страничной монографии «Война и труд» (1899), переведенной на немецкий, английский и французский языки, которую он, кстати, посвятил своему отцу. Младшие сыновья В.М. Аничкова – Виктор и Юрий – стали офицерами. Дочери Александра и Татьяна, по словам С.В. Аничкова, «были миловидными девушками» и, как тогда говорили, сделали хорошие партии. Старшая, Александра Викторовна, вышла замуж за псковского помещика Бухарова, младшая, Татьяна Викторовна, - за богатого домовладельца Струбинского. Обе они и их семьи жили широко и не жалели денег. В итоге, ко времени Октябрьской революции ни у них самих, ни у их детей ни капиталов, ни домов, ни земель уже не осталось.

В 1866 году В.М. Аничков получил чин генерал-майора, после чего он до 1873 года состоял членом военно-ученого комитета главного штаба. На этом посту он им была издана "Справочная книжка для нижних чинов, заведующих в частях войск продовольственною частью" (1871). Однако в 1873 году блестящая карьера В.М. Аничкова завершилась. Он был уволен от службы «за постигшей его тяжкой душевной болезнью».

Последние годы жизни генерал-майор в отставке, писатель В.М. Аничков провел дома, часто выезжая для лечения за границу. Он умер 18 февраля (2 марта) 1877 года в Петербурге, в возрасте 47 лет. Мария Александровна, по воспоминаниям С.В. Аничкова, «была очень музыкальна, импровизировала на рояле и рассказывала нам под музыку сочиненные ею же сказки. Дед... не оставил ей никакого состояния, пенсия была незначительная, и в старости она часто нуждалась, но никогда не унывала и была всегда весела». Мария Александровна Аничкова умерла 18 февраля (2 марта) 1902 года, ровно через 25 лет после мужа. Оба они были похоронены на Волковском кладбище.

Передовой военный историк В.М. Аничков, воспитанник и профессор Николаевской академии Генерального штаба, заложил основы военно-экономического образования российского офицерского корпуса, разработав новую для своего времени теорию военно-экономической науки. Заслуживает быть особо отмеченной деятельность Аничкова, как одного из организаторов и первых редакторов "Военного Сборника", из которого редакция пыталась сделать "орган прогресса нашей армии", могущий служить "всем практическим и благомыслящим людям" – "проводником гласности своих идей".

(с)

Пожалуй, ни один мальчишка в мире не снялся в таком количестве кинофильмов, как в своё время Виктор Перевалов.
Круглолицый малыш с выразительными глазами приглянулся — и зрителям, и режиссёрам. Позже, когда Витя снялся в "Сомбреро", "Марье-искуснице", "Балтийском небе", о юном даровании заговорили критики, огромную статью опубликовал "Советский экран".
Его кинокарьера едва не оборвалась в 1962 году. Школьная администрация категорически запретила Перевалову сниматься. Причиной тому стала систематическая неуспеваемость едва ли не по всем предметам. На многочисленные предложения киностудий пришлось отвечать отказом, поэтому за 2 года его забыли. Тогда Виктор сам пришёл в актёрский отдел "Ленфильма", пробоваться в картину "Республика ШКИД". Пришлось начинать заново, практически с нуля.
После армии — снова студии, снова съёмки: "Трактир на Пятницкой", "Дела давно минувших дней", "С весельем и отвагой", "Без права на ошибку", "Личная жизнь директора". По признанию актёра, "ничего выдающегося, но работать над ними было интересно". С возрастом ролей становилось всё меньше, а простоев — всё больше.
Два года работал в метро по ночам, затем — грузчиком в магазине на Невском проспекте. «Из четырёх грузчиков непьющий — один я», — вспоминает актёр. Ездил в Воронежскую область яблоки собирать, благодаря чему заработал на машину. Работал на фасовочном комбинате.
Чётко назвать число его детско-юношеских ролей затруднительно, поскольку, будучи взрослым человеком, Виктор продолжал играть подростков — так молодо выглядел. Когда актёру перевалило за 40, он поставил точку в своей кинобиографии.
В 1991 году, через 10 лет после ухода из кино, Александр Кавалеров позвал его в картину Бориса Галкина "Игра", где каждому исполнителю отводилось по 2-3 роли, по 5 эпизодов. Перевалов сыграл министра, придурка и старуху.

Значительной ролью Виктора Перевалова стала главная роль деревенского философа Клизи-Эклезиаста в фильме "Граффити" (2006).

Ушёл из жизни 5 июля 2010 года в Санкт-Петербурге. Похоронен актёр 8 июля на кладбище "Памяти жертв 9 января".

призы и награды
Приз кинофестиваля "Созвездие" (Тверь, 2007) — "За лучшее исполнение мужской роли второго плана" за роль Клизи Эклезиаста в фильме "Граффити" (2006).
За лучшее исполнение мужской роли, второго плана в фильме "Граффити" награждён медалью и дипломом в номинации "Возвращение в кино" на Иссык-Кульском Кинофестивале (2007), Киргизия и статуэткой "Волокаламский рубеж" имени С.Ф. Бондарчука Международного фестиваля военно-патриотического фильма (2007).