«Запорожец» отмечает юбилей

Ровно 50 лет назад, 22 ноября 1960 года, с конвейера Запорожского автозавода сошел первый «горбатый».
У кого какие воспоминаниия об этом чуде техники?
Можно даже анекдоты вспомнить.
Вобщем,поздравим

Честь и хвала первому доступному авто СССР

Про запорожец столько всего...конечно,теперь уже это баяны,но... чего стесняться,раз уж юбилей))
--------
В 600-ый "Мерс" вьезжает "Запорожец". Из "Мерса" выходят братки:
- Ну ты, дед, попал.
Из Запорожца вылезает дед с "Калашниковым" и дает очередь вверх...
Кричит:
- На первый-второй рассчитайсь! А теперь первые у вторых стали и отсосали!..
Сел в "Запорожец" и уехал. Первые номера вскакивают и вторым кричат:
- Быстрей, догоняем козла.
Вторые стоят, улыбаются:
- А куда спешить? Прикольный дед попался...

Насколько я помню, с Фиата содран, но по-своему, по-совковому содран... Сейчас "горбатый" - раритетная машинка, их реставрируют, красят прикольно, даже конкурсы-гонки устраивают с их участием...

"Армянскому радио" задали вопрос:

- Может ли "Запорожец" разогнаться до скорости 200 км/ч?
- Может, если его спустить с горы Арарат.

- Почему "Горбатый Запорожец" не укомплектован пpиемником?
- У водителя уши зажаты коленками.

- Почему на нем можно ездить без тоpмозов?
- Потому, что двеpи откpываются навстpечу воздушному потоку и действуют как тоpмозной паpашют.

- Почему "Горбатые Запорожцы" не красят в черный цвет?
- Чтобы не путать с правительственными машинами...

- Что общего между "Запорожцем" и беременной 8-классницей?
- И то, и другое - позор для семьи.

- Что делать, если мучает запор?
- Продайте его.

Смех смехам, но они до сих пор колесят по дорогам нашей необъятной.

Ну, а если серьёзно, то это сейчас любой " Запорожец" вызывает улыбку, а в то время обладать подобной техникой было за счастье!

18 июля 1960 года, Никита Хрущев лично принимал в Кремле новинку советского автопрома, предсерийный "ЗАЗ-965".

Как и многие другие важные решения в СССР, вопрос о необходимости производства доступного автомобиля для трудящихся был принят на самом верху, а курировал реализацию этой программы сам генеральный секретарь ЦК КПСС.
Ходит легенда, что именно красноречие главного конструктора Fiat, выступавшего на заседании лондонского общества инженеров-механиков в марте 1957 года, и стало толчком к созданию подобной машины в СССР.
Присутствовавшие на этом собрании представители советской делегации во главе с министром автомобильной промышленности поспешили поделиться своими впечатлениями о поездке в Лондон с Никитой Сергеевичем, который, в свою очередь, находился под впечатлением от поездки в США.
Хрущева тогда поразил размах автомобилизации американского общества, в то время как в СССР машина оставалась предметом недостижимой для простых граждан роскоши. В то же время, выходец из простого народа Никита Хрущев понимал, что заокеанские "дорожные крейсеры" не годятся на роль "народного" в советском сознании и экономических реалиях.
Предложенный министром автомобильной промышленности вариант создания собственного аналога Fiat-600 очень понравился генсеку, и было оперативно подписано постановление ЦК о "производстве доступной широким массам трудящихся" машины. "Крайним" в этой истории оказался конструкторский отдел АЗЛК, которому и поручили в кратчайшие сроки создать собственную гордость отечественного автомобилестроения - "народный автомобиль" по-советски.
Курируемый лично "самим" проект принес скороспелые плоды. Уже в октябре того же, 1957-го, года из заводских ворот выехал первый аналог "шестисотому фиату", названный "Москвичом-444". Правда, этот агрегат больше напоминал кустарную самоделку, базировавшуюся на деталях от других транспортных средств.
Так, если кузов повторял очертания прародителя, но лишился большинства "архитектурных излишеств", то ходовая и двигатель представляли собой сборную солянку из имевшихся в распоряжении конструкторов узлов. Кроме того, дорожные реалии требовали установки увеличенных по диаметру колес, а это повлекло изменения в передней подвеске.
В общем, решено было "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре заменить на имеющуюся в распоряжении конструкторов схему от легендарного "Фольксвагеновского жука". Так запорожец получил подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, разработанную когда-то самим Фердинандом Порше!
продолжение следует

(Nasca @ 22.11.2010 - время: 15:49) У кого какие воспоминаниия об этом чуде техники?
Я этим чудом техники до сих пор пользуюсь как "рабочей лошадкой" Не "горбатый" правда, в 968М, первая машина которую я когда-то купил в 18 лет за заработанные в командировке деньги. Простоял с десяток лет в гараже, а вот пару лет опять "стал в строй"

(rattus @ 13.12.2010 - время: 19:30) Я этим чудом техники до сих пор пользуюсь как "рабочей лошадкой" Не "горбатый" правда, в 968М, первая машина которую я когда-то купил в 18 лет за заработанные в командировке деньги. Простоял с десяток лет в гараже, а вот пару лет опять "стал в строй"
Был у меня такой же, на рыбалку по бездорожьям ездил. Танк а не машина. Минус это подвеска и тормоза

С мотором дела обстояли гораздо хуже. Дело в том, что наша промышленность не выпускала подходящих малогабаритных двигателей. Единственное, что удалось поставить под капот этого опытного экземпляра, был мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Он развивал мощность всего в 17 л.с., громко тарахтел и был крайне ненадежен.
В добавок к этому, его ресурс составлял около 30 тыс. км., а недостаток мощности и громоздкость двигателя требовали применения колесных редукторов, но мотор все равно перегревался. В общем, двигатель был абсолютно не пригоден к практическому применению на этой машине.

"Передовые" технические решения
Высокопоставленный куратор и тут внес свою лепту. Для перспективной малолитражки автомобильный институт НАМИ предоставил свои разработки, "НАМИ-В" и "НАМИ-Г". Кроме того, само производство решено было перенести на родину Хрущева - Украину. Для этого в Запорожье перепрофилировали завод сельхозмашин "Коммунар".
Здесь, на "Коммунаре", и происходила окончательная доводка теперь уже "ЗАЗ-965". В качестве силовых агрегатов были установлены и опробованы как "НАМИ-В", так и "НАМИ-Г". "НАМИ-В" представлял собой копию оппозитного мотора "Фольксваген-Жук", а "НАМИ-Г" был создан на основе одной из военных разработок БМВ, для легкого вездехода.
Конечно, первый вариант лучше всего подходил по своим характеристикам к "ЗАЗ-965", но иной чем у Volkswagen моторный отсек создавал некоторые сложности с обслуживанием машины. В принципе, эту проблему можно было решить, но высшее руководство приняло решение ставить на малолитражку второй вариант, мотивируя это решение более высоким техническим уровнем этого мотора, а также готовностью к производству.
Правда, совсем иная схема его расположения на военном вездеходе и "заточенность" под полноприводную трансмиссию придавали двигателю "НАМИ-Г" несколько специфические характеристики. Так, отличная проходимость "горбатого", в немалой степени обусловленная его военными корнями, была одним из самых весомых плюсов этой машины. А вот вентилятор охлаждения, изначально рассчитанный на переднее расположение двигателя, оказался недостаточно эффективным.
Компоновка мотора также добавляла хлопот при гражданском использовании. «Заморачиваться» высоким уровнем шума этого, максимально облегченного двигателя, тогда было не принято. Зато высокое расположение трамблера и другие, сугубо "джиповские", атрибуты пришлись по душе нашим, не избалованным хорошими дорогами соотечественникам.
С трансмиссией долго не морочились, КПП и главная пара отлично вписывались в увеличенный на "ЗАЗе" моторный отсек. А вот располагавшиеся в одном картере с КПП демультипликатор и раздатку пришлось в буквальном смысле отрезать от трансмиссии.
В целом же, несмотря на урезанные внедорожные возможности, автомобиль сохранил отличный внедорожный потенциал. В его основу легли: плоское днище, независимая подвеска всех колес, удачное распределение нагрузки по осям, при котором 60 процентов массы приходилось на ведущие колеса.
Правда, автомобиль имел неважную управляемость на высоких скоростях, обусловленную скорее тем, что передняя подвеска досталась от "Жука", а корма была копией легкого армейского джипа. Получалось, что передняя подвеска была короткоходной и жесткой, а задняя длинноходной и мягкой.
Кроме того, открывающиеся навстречу движению передние двери могли запросто перевернуть машину, если случайно раскрывались на трассе. Была даже шутка, что "Запорожец" можно остановить, просто распахнув обе двери.

(*ASTR@NAFT* @ 13.12.2010 - время: 20:15)
Был у меня такой же, на рыбалку по бездорожьям ездил. Танк а не машина. Минус это подвеска и тормоза
Не, подвеска для бездорожья как раз самое то. Единственное что доставляет так это задние амортизаторы, нагрузка видно для них большая. Ну и фотка самого "чуда техники" и дорог по которым я им езжу

Сложная судьба "горби"

Как бы там ни было, а всего три года, потраченные на разработку и создание совершенно новой по своей концепции машины, были для того времени и условий работы конструкторов настоящим прорывом. Уже 18 июля 1960 года Никита Хрущев, Леонид Брежнев и ряд других высокопоставленных "товарищей" катались на предсерийном "ЗАЗ-965" вдоль здания Совета министров СССР.
Хрущев был очень доволен собой и созданной по его распоряжению новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили вполне демократичную - 18000 "старых" рублей (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году), а уже с 22 ноября 1960 года с конвейера сошли первые серийные автомобили.
Тем не менее, дальнейшая судьба "Горбатого" была не столь радужна. Практически сразу после его запуска в производство конструкторы приступили к созданию новой модели, больше отвечающей требованиям времени. Но пришедший уже в следующем году на смену Хрущеву Брежнев имел свое мнение по автомобильному вопросу. Приоритет был отдан новому заводу и новой модели, но это уже другая история.
А наш "Горбатый" худо-бедно простоял на конвейере 9 лет, за которые было выпущено всего 32 тысячи автомобилей. В сравнении с его прародителем Fiat 600, выпущенным в количестве более 2,5 млн., эта цифра выглядит более чем скромной.
Тем не менее, автомобиль полюбился народу за крепость кузова, неприхотливость, отличную проходимость и совершенно нестандартную для советских машин внешность. Он стал героем многочисленных анекдотов и шуток.
Сегодня "Горбатый" можно назвать культовой моделью. Вокруг него объединяются в клубы. Его кузов используют в качестве основы для hot-rod и глубокого тюнинга. Сегодня нереставрированный "горби" можно найти даже за $200, но в основном ушлые продавцы предлагают отреставрированные экземпляры по цене от $1000 и выше.
По своей популярности среди любителей ретро-автомобилей "ЗАЗ-965" можно сравнить разве что с "ГАЗ-21". Целые ряды этих некогда очень популярных советских автомобилей всегда можно увидеть на различных ретро-выставках. Так что можно уверенно утверждать, что "Гадкий утенок" все-таки совершил свое перерождение в сознании наших соотечественников.

46 машин ЗАЗ-965 - они же "горбатые запорожцы" - выстроились в цифру 50 на центральной площади Запорожья в честь 50-летия выпуска автомобиля.
Акция в Запорожье вошла в автопробег из Львова в Крым.
Должны были участвовать ровно 50 "горбатых", но четыре из них сломались в дороге.


А тем временем на территории Запорожского автозавода выстроилась 700-метровая колонна из 100 "запорожцев". Этот факт зарегистрировали представители Книги рекордов Гиннесса.
В 1983 году во Львове был создан клуб владельцев антикварных "запорожцев".

_

Это по сути символ уже, а не машина. Скажем так, лет 10 назад ещё попадались периодически на дороге. сейчас уже и не припомню когда последний раз видел в подвижном виде, да и в неподвижном тоже.

За год все забыли о "зэпоре".... Закрыто за неактуальностью. Если кто-то захочет вспомнить, пишите, вытащу из архива.