В обход Босфора

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.

— При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях — идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос — а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет — исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север — Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив — это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи — это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

— Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы — американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент — судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север — Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран — это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас — продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита — отнюдь не «Север — Юг», а больше «Запад — Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

— Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать — Турция или Запад, — говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров. — Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы — большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того — поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д., то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.

К визиту главы Казахстана в Иран было приурочено заседание казахстанско-иранского делового совета, по итогам которого между компаниями двух стран подписано 50 соглашений о сотрудничестве на сумму около $ 1 млрд. Среди достигнутых договоренностей — экспортные контракты на поставку сельскохозяйственной и машиностроительной продукции в Иран, совместная реализация проектов в химической и нефтехимической отраслях: соглашение о сотрудничестве Банка Развития Казахстана с иранским Melli bank of Iran, договор о поставках казахстанского мяса в Иран на сумму $ 10 млн, соглашение между казахстанской Coms Trade AG и иранской Alborz Dane Asia на поставку зерновых продуктов на сумму $ 7,9 млн, соглашение между казахстанской компанией Alageum electric и иранской Niroo Nransfo Co. на поставку в Иран трансформаторов и трансформаторного масла.

Руководитель Организации содействия торговле Ирана Валиолла Афхами в ходе заседния делового совета выразил надежду на то, что Казахстан окажет стране поддержку в присоединении к Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС). Он подчеркнул, что стороны намерены работать над увеличением товарооборота двух стран до $ 1 млрд. В 2015 году его объемы не превышали $ 700 млн. По его мнению, для развития торговых отношений необходимо решить вопрос создания корреспондентских счетов и представительств банков в двух странах. «Наша организация сделала многое для развития отношений с ЕАЭС. Мы выступаем за снижение уровня таможенных тарифов между Ираном и Казахстаном и надеемся, что Казахстан, как активный участник объединения, сможет содействовать присоединению Ирана к ЕАЭС», — подчеркнул Валиолла Афхами.