«Разорванная в клочья» Россия доказала свое технол

Копайте глубже, смотрите шире
Возьмем супертанкер «Владимир Мономах» класса Афрамакс. Он заложен на верфи «Звезда» в сентябре 2018 года, спущен на воду 12 мая 2020 года, вышел на ходовые испытания в сентябре, передан заказчику 11 декабря. Такой темп строительства и сдачи судна показателен сам по себе — громадное судно было создано всего за два года. Если учесть, что вся серия из супертанкеров будет составлять 12 судов, из которых еще три, вслед за «Мономахом», уже в постройке — то масштабность новой судостроительной программы России заиграет совсем другими красками.
Если копнуть глубже, то выяснится, что танкеры Афрамакс — это один из самых технологически простых заказов «Звезды». Одновременно эта новая дальневосточная верфь уже собирает на своих стапелях пять танкеров-газовозов Arc7 для российского проекта «Арктик-СПГ-2», заложенных в этом году.

Газовоз — гораздо более технологичное судно, нежели наливной танкер. Причем по условиям заказа «Звезда» должна будет не только заложить, собрать и покрасить корпус судна, но и смонтировать комплектующие для маневрирования. В этот пункт включены винторулевые колонки, которые до сих пор в основном были импортными.

Кроме того, верфь должна произвести монтаж грузовой системы, то есть мембранных танков, в которых хранится сжиженный газ, что тоже является передним краем современного судостроения. Причем все пять газовозов нужно передать заказчику, компании «Новатэк», в предельно сжатые сроки — до конца 2022 года.

Здесь можно и «посмотреть шире», ведь супертанкер — тоже отнюдь не прост. В частности, на «Владимире Мономахе» будет использоваться высокоэкологичное моторное топливо стандарта DMF вид III. Содержание серы в таком топливе не превышает 0,5%, что полностью соответствует требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Для производства такого топлива в нашей стране «Роснефть» провела масштабную модернизацию на Комсомольском нефтеперерабатывающем заводе — и теперь «Мономаха» можно легко и удобно бункеровать российским горючим, благо супертанкеру его нужно весьма много.

Действия «копнуть глубже» и «посмотреть шире» можно повторить для той же «Звезды» еще несколько раз — и в итоге прийти к выводу, что рядом с супертанкерами и газовозами, арктическими судами снабжения и морскими платформами на той же «Звезде» строят и вовсе уникальные суда — серию сверхмощных ледоколов «Лидер» по проекту ЛК-120Я.

Такие корабли не делают нигде в мире. Просто не умеют — и точка. Россия же собирается к 2027 году спустить на воду первый ледокол из этой серии, а к началу 2030-х годов иметь в своем распоряжении флот из трех таких «повелителей Арктики».
Не только больше, но и тоньше
Любое высокотехнологичное современное изделие состоит из множества взаимосвязанных частей. Ведь каждый супертанкер — это не только огромные листы судовой стали толщиной 2 сантиметра, для которых, например, надо произвести особые железнодорожные платформы в целях перевозки, но и масса мелких, но предельно точных деталей и устройств. Системы навигации, управления, глобального позиционирования. Да что там говорить — даже впрыск топлива в громадные «котлы» судового двигателя, в каждом из цилиндров которого может легко уместиться человек, делают топливные форсунки с микронными допусками.

Еще более явно сочетание «мощного» и «точного» проступает в таких изделиях, как самолеты и их двигатели. Любой современный самолет — это квинтэссенция всей производящей экономики, так как для его создания нужна не просто мощная авиапромышленность и конструкторская школа, но и целый ряд смежных отраслей, которые обеспечивают создание и постройку крылатой машины.

Тем удивительнее, что Россия не только сохранила такой уникальный производственный потенциал и кооперацию, но и смогла создать на их основе совершенно новый авиапром — отрасль, уже работающую в реалиях XXI века.

Здесь мы, опять-таки, видим два медийных события — первый полет нового самолета «Ил-114-300» и начало летных испытаний отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 для авиалайнера «МС-21». Даже по отдельности каждое из них говорит о том, что российский авиапром жив — ну а вместе они свидетельствуют о том, что не просто жив, но и готов на равных бороться за место под солнцем с грандами мировой авиационной отрасли.
Кстати, таковых можно перечислить на пальцах на одной руке. На сегодня серийные гражданские лайнеры (за вычетом одномоторных) делают всего пять стран в мире — США, Канада, Бразилия, Евросоюз (посчитаем этот конгломерат как одну страну) и… Россия. В число «стран-самолетоколонок» собирался войти со своим лайнером С919 Китай, но, скорее всего, это событие состоится только в следующем году. При этом свой лайнер китайцы доводят до ума уже четвертый год, что доказывает всю сложность и дороговизну «входного билета» в высшую лигу мирового авиапрома.

А Россия — уже в этой высшей лиге, причем без дураков и по настоящему, гамбургскому счету. Ведь с введением «калечащих» санкций против нашей страны многие материалы, агрегаты и детали для авиапрома пришлось заново создавать в нашей стране, уже не рассчитывая на импорт или международную кооперацию. И — все это было создано. После чего — продемонстрировано в полетах «Ил-114» и «МС-21».

«Разорванная в клочья»?
Итак, в целом ряде высокотехнологичных отраслей Россия продемонстрировала, что сценарий по технологической изоляции нашей страны, который хотели реализовать США при поддержке своих союзников, не сработал. По сути, здравый российский протекционизм и «опора на собственные силы» оказались сильнее примата «свободы торговли», которыми попытались злоупотребить США.

Почему же так произошло?

Спор между протекционизмом и свободой торговли в экономической науке не нов. Он практически вечен, поскольку это спор об интересах, а не о «единственно идеальном решении». Сторонники свободы торговли склонны утверждать, что их воззрения — это истина в последней инстанции. Они безапелляционно утверждают, что протекционизм и закрытие национального рынка ведут к загниванию экономики, а свобода торговли, наоборот, — к безусловному процветанию.

В реальной жизни, как показывает практика многих стран, опирающихся на протекционизм, это не так. Дело в том, что классический пример «обмена английской шерсти на португальское вино» в современном мире все чаще пытаются превратить в «стеклянные бусы в обмен на землю».

Например, все 1990-е годы России предлагали «тихо качать нефть и газ», взамен закупая все технологичное где-то за рубежом. Под это даже подводили «математически безупречное» доказательство: мол, в Штатах затраты на производство компьютера условно эквивалентны затратам на производство 1 тонны нефти, а в России — затратам на производство 3 тонн нефти. Так что, русские, хватит думать о хайтеке — вы заработаете втрое больше, если бросите все силы на нефтедобычу! А в остальном — не отсвечивайте.

Однако в таком построении есть огромный изъян. Страна, которая оставляет у себя одну-единственную и к тому же сугубо сырьевую отрасль, попадает в технологическую, экономическую, а затем и политическую зависимость от технологических лидеров. Она отстает в цивилизационной гонке навсегда.

Сначала ей говорят, что компьютер стоит как 1 тонна нефти, потом — как 10 тонн, а в конце концов оказывается, что даже трубы для бурения или насосы нужно закупать за рубежом. Причем втридорога, за все ту же дешевеющую, стоящую в начале всех производственных цепочек нефть. Ну а «конечной остановкой» такого процесса и вовсе является внешнее управление страной, когда «туземцы» не владеют своими недрами, лишены науки, медицины и образования. Достаточно посмотреть на большинство стран Африки, чтобы уяснить эту простую истину.

Так что лучше уж России иметь самодостаточную, защищенную от влияния извне и опирающуюся на свои силы экономику, которая теперь избавлена от «проклятия импорта». Ведь только с такой экономикой можно быть лидерами на земле, на море и в космосе.