Вернёт ли себе Россия статус авиадержавы?

В совместном заявлении компаний говорится, что в ходе переговоров обсуждаются ключевые параметры сделки. "Мы не гарантируем осуществление транзакции по итогам обсуждения", — отмечают стороны.

Потенциальная сделка должна быть одобрена правительством Бразилии, государственными регуляторами, советами директоров обеих компаний и акционерами Embraer.

Boeing выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, разрабатывает космические программы. В структуре Boeing функционируют два крупных подразделения — Boeing Commercial Airplanes, занимающееся строительством гражданских самолетов, и Integrated Defense Systems, которое выполняет космические и военные программы.

Embraer — бразильский авиастроительный конгломерат, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов.

"По словам заместителя главного металлурга «Салюта» Валерия Михайлова, развитие лопаток турбин с применением в процессе изготовления никелевых жаропрочных сплавов практически достигло своего предела.
«В то же время высокие температуры плавления и реакционная способность ряда композитных сплавов приводят к их взаимодействию с большинством огнеупорных материалов. Возможность применения для этих целей традиционных керамических материалов практически полностью исчерпана, или, в лучшем случае, значительно ограничена. Для надежного осуществления процесса высокоградиентной направленной кристаллизации требуется повысить рабочие температуры тигля и керамической формы до 1800ºС, что почти на 200ºС выше, чем в промышленной технологии. Обеспечение таких температур требует использования только безкремнеземистого связующего вещества связующего и тугоплавких огнеупорных материалов (оксидов иттрия, циркония, алюминия). Такое новое безкремнеземистое связующее было разработано в АО «ГНИИХТЭОС» на основе алюминий-органических соединений (АЛЮМОКС), а технологию изготовления на его основе литейных форм по выплавляемым моделям разработали специалисты кафедры «Технологии и системы автоматизированного проектирования металлургических процессов» МАИ, возглавляемой доктором технических наук, профессором Виктором Моисеевым. Первые опытные партии изготовленных форм были апробированы в совместной работе МАИ и «Салюта», – рассказывает Валерий Михайлов.
Полученные результаты показали, что связующее АЛЮМОКС обеспечивает высокую огнеупорность и химическую инертность формы к заливаемым жаропрочным сплавам при температурах до 1800ºС, позволяет создать оптимальную по термостойкости монооксидную форму огнеупора. Металлографические исследования рабочих лопаток турбины высокого давления турбореактивного двигателя АИ-222-25 (предназначен для учебно-боевого самолета Як-130) показали, что при использовании даже комбинированной формы с двумя защитными слоями на связующем АЛЮМОКС глубина взаимодействия между металлом отливки и формой (металлооксидный слой) примерно в 7 раз меньше, чем на лопатках, изготовленных по серийной технологии, и не превышает 5 мкм. Кроме того, форма на основе нового связующего имеет более чем в два раза большую теплопроводность по сравнению с формой на основе этилсиликата, позволяя получать у лопаток с равноосной структурой зерен более стабильную макроструктуру, а в случае монокристаллических лопаток – сократить междендритное расстояние за счет увеличения температурного градиента. «Таким образом, применение керамических форм с АЛЮМОКСом позволит значительно повысить качество литья и, соответственно, рабочие свойства лопаток, влияющие на эксплуатационные характеристики и ресурс ГТД, – говорит Валерий Михайлов. – Важно и то, что новая технология изготовления оболочковой формы, разработанная в МАИ, полностью вписывается в традиционную технологию, практически без изменения аппаратурного обеспечения».

В 1991 году в России действовало 1450 аэропортов и аэродромов, сейчас осталось 228. Меньше, чем в американском штате Аляска – там их 282
Для начала несколько цифр. Россия занимает первое место в мире по площади государственной территории – 17 миллионов кв. километров. Казалось бы, для транспортного обслуживания такой громадной страны нужна авиация, альтернативы нет, но… В 1991 году аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 1450 объектов. Как получилось, что за прошедшие годы закрыто 1222 аэропорта, никто вам вразумительного ответа не даст. А вот в США на гражданскую авиацию работает 19 тысяч аэродромов и аэропортов. У нас же оставшиеся 228 аэродромов и аэропортов уступают числу зарегистрированных только в одном американском штате Аляска – там их 282.
Беспокоит то, что процесс закрытия авиагаваней в стране, особенно на Крайнем Севере, продолжается. А значит, продолжается скукоживание объёма внутренних воздушных перевозок в стране, это ведёт к разрыву транспортных связей Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Нехитрый подсчёт показывает, что примерно 20 миллионов жителей, а это почти седьмая часть населения страны, лишены возможности нормального перемещения по стране. Можно ли реанимировать то, что у нас ещё было четверть века назад? Бесспорная лётная истина: одна миля дороги не ведёт никуда, одна миля взлётно-посадочной полосы ведёт куда угодно.
В огромной России следование этой практике помогло бы выстроить успешную государственную политику в сфере гражданской авиации. Ясно ведь, что создавать воздушные трассы в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке куда дешевле, чем строить там дороги. В советское время прирастанию сибирского могущества, о чём мечтал Ломоносов, способствовала ежегодно растущая разветвлённая местная сеть аэродромов и аэропортов. Было понимание того, что без неё эффективное хозяйственное использование отдалённых регионов России невозможно. Поддерживалась постоянная регулярная транспортная связь жителей различных регионов Сибири и Крайнего Севера с центром.
Закату советского наследия аэропортов и аэродромов способствовали многие причины. В 1990-е годы в экономической политике по отношению к наземной части воздушного транспорта государство сделало ставку на «невидимую руку рынка». Вера в то, что всё само собой образуется, привела к свёртыванию роли государства в регулировании экономики аэропортов. Подобную иллюзию уже давно похоронили даже в самых развитых рыночных государствах. Павшие же жертвой рискованного эксперимента российские аэропорты, руководимые к тому же не имеющими рыночного опыта руководителями, оказавшись экономически несостоятельными, быстро приказали долго жить.
Сегодня, по сути, российским авиаперевозчикам внутри страны летать особо некуда. Объёмы авиаперевозок значительно уступают западным авиакомпаниям. Результат? В прошлом году в Европе и США авиакомпании перевезли по 850 миллионов пассажиров, а их российские коллеги – 88,5 миллиона. Но и эта цифра хранит лукавый подтекст: на деле всего около 60 миллионов, если брать в расчёт, что некоторые пассажиры летают по два-три раза в году. Можно вспомнить, что единый союзный «Аэрофлот» в 1990 году перевёз 140 миллионов пассажиров. Но об этом российским авиаперевозчикам приходится разве что мечтать. Вот к чему привела ущербная экономическая политика государства в области воздушных перевозок.
В одобренной правительством стратегии Российской Федерации на период до 2030 года поставлена задача создания единого транспортного пространства, в котором предлагаются высококачественные конкурентоспособные услуги по перевозке пассажиров. Однако решение этой задачи в сфере воздушного транспорта вызывает огромные сомнения. «Опустынивание» аэродромной и аэропортовой сети в течение 26 лет привело к катастрофическому нарушению баланса интересов общества и государства в области авиаперевозок. Так, в прошлом году они всего лишь достигли уровня 1991 года (88,5 миллиона пассажиров). В немалой степени экономическому угасанию наземной аэродромной сети способствует отсутствие эффективной системы законов и правил, регулирующих деятельность аэропортов и аэродромов. Без неё экономика воздушных гаваней попросту разрушается, а авиационный бизнес пребывает в режиме выживания. Сразу после принятия Воздушного кодекса в 1997 году стало понятно, что об аэропортах и аэродромах там, мягко говоря, сказано крайне скудно. Тогда в авиационных кругах и возникла идея, что исправить положение может только закон, регулирующий их деятельность. Видные и авторитетные специалисты, засучив рукава, предложили аж восемь вариантов проекта закона, но их, похоже, наверху даже толком не прочли. Во всяком случае все проекты правительством браковались и отвергались. А ведь на местах давно остро не хватает адекватных правил, отражающих правовые интересы и потребности авиационного бизнеса в сфере управления, эксплуатации и предоставления аэропортами услуг авиаперевозчикам и пассажирам, целостной системы регулирования их деятельности. Судя по всему, государство не очень-то торопится погасить растущую год от года огромную государственную задолженность в этой области. А значит, аэропортам и далее остаётся жить в режиме саморегулирования, то есть по «понятиям».
Вспоминается, как вопрос о необходимости принятия закона об аэропортах рассматривался в начале 2017 года в Минтрансе РФ. Никто не спорил о его необходимости, но снова в который раз было решено отложить рассмотрение проекта, предложенного Ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации. И это при том, что, если следовать положению о госорганах, разработка такого рода закона относится как раз к компетенции Минтранса. Получается, что Ассоциация как общественная организация взялась выполнить законодательную работу за государственный орган. Видя, как безучастно и равнодушно относится к этому регулятор, Ассоциация просто не могла остаться в стороне. При этом в проекте закона были учтены мнения авторитетных в отрасли практиков, отражён большой управленческий и эксплуатационный опыт членов Ассоциации «Аэропорт» ГА.
Увы, представитель Минтранса в проекте закона об аэропортах не нашёл «изюминки», очевидно, путая закон с женщиной, лишённой очарования. Пришлось напомнить, что задача закона не очаровывать, а эффективно регулировать на рынке воздушного транспорта предоставление высококачественных конкурентоспособных аэропортовых и аэродромных услуг, как это задумано в транспортной стратегии до 2030 года.
Самоустранение Минтранса свидетельствует о невыполнении обязанностей, возложенных на него государством. Похоже, от такого регулятора бесполезно ожидать создания единого транспортного пространства в сфере гражданской авиации в соответствии с национальными интересами и потребностями страны и её граждан. Но тогда возникает ещё один вопрос – о служебном соответствии регулятора, чиновники которого ищут «изюминку» в законодательных проектах. Стоит ли удивляться тому, что авиационная общественность всё настойчивее настаивает на смене управления государственным штурвалом гражданской авиации. Итак, появлению закона об аэропортах мешает бюрократическая рутина.
Последствия этого бездействия Минтранса глобальны. Из года в год наносится ущерб имуществу аэропортов и аэродромов, производственные активы обесцениваются. Из-за упущенной выгоды в перевозках гражданская авиация страны ежегодно теряет доходы в размере 360 миллионов рублей, а казна недополучает налогов на сумму 24 миллиона. И главное – обрублены межрегиональные связи. Жители Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока ежегодно не получают услуг воздушной перевозки в своих регионах.
В последние годы стало модно устранять пробелы дополнениями и изменениями в Воздушном кодексе. Как показывает практика, такие поправки носят узко фрагментарный характер и не способны решить системные проблемы регулирования деятельности аэродромов и аэропортов. Более того, печальный 26-летний опыт заката аэропортовой и аэродромной сети России, продолжающийся по сей день, свидетельствует, что эта «штопка» не спасает от стагнации и застоя.
Экономическая среда рынка аэродромных и аэропортовых услуг чрезвычайно сложна и специфична. Закон должен оказывать правовую поддержку малому и среднему бизнесу и содействовать инвестициям, двери для которых в действующем законодательстве закрыты. Особое значение для экономического регулирования имеют вопросы статуса федерального, регионального и местного имущества аэродромов и аэропортов, кто вправе владеть и распоряжаться им по закону. Сейчас и этот вопрос внятно и ясно в действующем законодательстве не решён. Умалчивается и о неавиационной коммерческой деятельности, а это мощное экономическое подспорье для экономики аэропортов. Будь в законодательстве соответствующие опоры, аэропорты могли бы значительно повысить экономическую эффективность. Ни слова нигде не говорится о приватизации аэропортов, условиях концессии и других способах привлечения частного бизнеса в большие, средние и малые аэропорты. Важно не скрывать эти проблемы, а широко и предметно их обсуждать. Ассоциация «Аэропорт» ГА открыта для этого. Такой закон должен наконец встать на защиту национальных интересов страны и её граждан, быть камертоном настройки законов и правил об аэропортах и аэродромах и основой системы законодательства, регулирующей наземную часть российского воздушного транспорта.
Виктор Горбачёв, генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации
Виталий Бордунов, профессор, член Экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО)
«ВСЕ НАШИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ТОНУТ В НЕКОМПЕТЕНТНОЙ, БЕЗОТВЕТСТВЕННОЙ И ЧВАНЛИВОЙ СИСТЕМЕ ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ». Воздушный транспорт страны – в системном кризисе, авиакомпании в предынфарктном финансовом состоянии едва сводят концы с концами, и если оставлять всё как есть, перед ними замаячит реальная перспектива исчезновения, как это случилось с авиаперевозчиками «Эр Юнион», «Трансаэро», «ВИМ-Авиа». Вот и приходится президенту снова и снова работать за министров.
Сегодня главный вопрос – сохранение целостности страны. Для этого необходимо повышение уровня жизни в отдалённых и особенно труднодоступных регионах, что должно стать важнейшей заботой федеральных и региональных властей.
И ведущую роль здесь должна сыграть региональная авиация. Её возрождение – это безальтернативный, наиболее быстрый и в конечном счёте наименее затратный путь обеспечения жизнедеятельности населения в регионах, что соответствует геополитическим задачам обеспечения целостности России. Необходимо воссоздать местные воздушные пути сообщения, ранее работавшие весьма успешно. Начать восстановление и строительство новых аэропортов, возродить национальное самолётостроение, систему промышленности комплектующих для летательных аппаратов, аэропортов. Наладить рыночное распоряжение воздушным пространством страны, упорядочить подготовку лётного и инженерно-технического персонала.
Необходимо коренным образом изменить структуру органов государственного регулирования гражданской авиации, сложившуюся в результате непродуманной административной реформы. В последние десятилетия она постоянно демонстрирует непрофессионализм и неэффективность. Совсем не случайным в этом смысле смотрится дисциплинарное взыскание министру транспорта, объявленное президентом впервые в истории постсоветской России. Кстати, Максим Соколов, сменивший на этом посту бывшего военного железнодорожника полковника Валерия Левитина, – бывший преподаватель истории экономических учений Санкт-Петербургского госуниверситета, бывший сотрудник питерской же администрации (возглавлял Комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства), бывший директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ…
Выдумывать ничего не надо. Просто необходимо действовать по примеру остального авиационного мира, строго следующего рекомендациям международной организации ИКАО, членом которой является и Россия. Стандартами ИКАО прописано каждому государству иметь свои «авиационные власти» в лице государственного органа со всеми полномочиями и ответственностью. Сегодня Россия, к сожалению, единственная страна в мире, реально не имеющая такого органа. А его надо создать в составе правительства, на базе Росавиации, Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, управления Ространснадзора. В СССР такой орган был. Министерство гражданской авиации десятилетия демонстрировало свою эффективность, профессионализм, ответственность, быструю реакцию на освоение новой техники, на недостатки в безопасности полётов.
Необходимо создать Госавианадзор России (по аналогу с Госавианадзором СССР и NTSBI США) для обеспечения независимого полноценного государственного надзора за должным уровнем безопасности полётов в гражданской и экспериментальной авиации, а также коммерческих полётов силовых ведомств (мрачный пример – катастрофа Ту-154 Минобороны в Сочи). Необходимо обеспечить обязательную сертификацию производства и ремонта авиационной техники, независимое расследование авиакатастроф и выработку для всех виновных в ней ведомств предложений по недопущению в будущем подобного. Такую же чёткую, профессиональную и эффективную схему госрегулирования, контроля и ответственности необходимо ввести и для авиационной промышленности.
Эти предложения постоянно генерируют все авиапредприятия и общественные профессиональные организации: МАРАП (Международная ассоциация руководителей авиационных предприятий), АЭВТ (Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта), Ассоциация «Аэропорт» ГА, общественные советы Росавиации и Ространснадзора, «Опыт», «Авиаветеран», лётные и инженерно-технические профсоюзы, то есть все основные игроки авиационного рынка. Увы, все наши многочисленные предложения тонут в некомпетентной, безответственной и чванливой системе государственного регулирования гражданской авиации.
Олег Смирнов, президент фонда «Партнёр гражданской авиации», экс-замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР (Из недавнего выступления в Торгово-промышленной палате РФ.)
«ОКОЛО 70% ТЕРРИТОРИЙ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА НЕ ОБЛАДАЕТ ДОСТАТОЧНОЙ АВИАЦИОННОЙ ДОСТУПНОСТЬЮ» !
В 2013 году на развитие аэропортового хозяйства Дальнего Востока было выделено 106,1 миллиарда рублей.
«Из них более 64 миллиардов пропали в силу того, что были плохо подготовлены проекты, несвоевременно проведена государственная экспертиза, а часто просто госэкспертиза не приняла эти проекты. В результате деньги просто перераспределились, аэропорты не были построены или не были реконструированы. …Из 470 аэропортов и посадочных полос, которые существовали на Дальнем Востоке в 1991 году, по сути, осталась одна шестая часть. На данный момент у жителей региона нет возможности доехать до больницы, до роддома. Около 70% территорий не обладает достаточной авиационной доступностью».
(Из выступления вице-премьера – полпреда президента на Дальнем Востоке Юрия Трутнева на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.)
«НАСЕЛЕНИЕ СИБИРСКОГО И ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОКРУГОВ ВЫНУЖДЕНО ДОБИРАТЬСЯ В СОСЕДНИЕ РЕГИОНЫ ЧЕРЕЗ МОСКВУ» ( ?! )
«…Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на Московский авиационной узел».
(Из текста информации Контрольного управления Президента РФ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации. Декабрь 2012 года.)
ВЫСОКИЕ РУКОВОДИТЕЛИ НЕ ЯВЛЯЮТСЯ СПЕЦИАЛИСТАМИ !
«Трагедия авиации и не только заключается в том, что в большинстве своём наши высокие руководители не являются специалистами в той области, которой руководят. Это касается всех отраслей промышленности. Самое обидное, что и в нашей среде –учёных находятся люди, которые вроде бы должны помогать власти принимать правильные решения, а они сами путаются». Генрих Новожилов, дважды Герой Социалистического Труда, выдающийся авиаконструктор..."

Беседа профессора Г. А. Куманева с заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом химической промышленности СССР военных лет, Героем Социалистического Труда, генерал-лейтенантом инженерно-технической службы М. Г. Первухиным. (Из магнитофонной записи) 4 мая 1975 г. Институт истории СССР АН СССР, г. Москва. : "Г. А. Куманев: Об этом, мне думается, столь же убедительно свидетельствует разработка в предвоенные годы нашим высшим руководством, высшими органами военно-мобилизационного плана в случае агрессии против СССР.

М. Г. Первухин: Совершенно правильно. План этот, в частности, включал в себя оперативный перевод промышленности на военные рельсы, если на нас будет совершено вооруженное нападение. Такая работа проводилась в стране уже в 1937–1938 гг., а затем в 1939 г. и почти до самого начала Великой Отечественной войны. Например, по каждому предприятию Наркомата машиностроения (он был потом разделен), кроме гражданской продукции, записывалось, что же оно, это предприятие, будет производить во время войны.

Я хорошо знаю электротехнические заводы, поскольку они входили в ведение Наркомата электростанций и электропромышленности, который мне довелось возглавлять с января 1939 г. Так вот, на электротехнических заводах было выделено специальное оборудование, часть из которого использовалась в мирной обстановке, а часть находилась в резерве. Предусматривалась продуманная система, как это оборудование переставить с тем, чтобы поточно начать выпускать военную продукцию. Во время войны электротехнические заводы давали фронту снаряды, мины, производили и отдельные детали вооружения.

Таким образом, вся промышленность, все ее мощности были довольно четко расписаны, – что они должны делать во время войны.

Если взять тракторостроительные заводы (к примеру, Сталинградский или Харьковский), то у них была мобилизационная программа по производству танков. По технологии производство сходное. Выпускали они в мирное время трактора на гусеничном ходу, а в условиях войны должны были сразу же переключиться на выпуск танков. Правда, эти танки – и харьковские и сталинградские – были легкие. Более тяжелые танки были задействованы для выпуска на Урале.

Если обратиться к химической промышленности, то, конечно, на нужды войны предусматривалось переключение заводов минеральных удобрений, азотных заводов. Они выпускали азотную кислоту и аммиачную селитру. В мирное время аммиачная селитра идет как удобрение, а в военное время смесь селитры с органическими материалами (древесным порошком, торфяным порошком и др.) представляет собой взрывчатку, которой начинялись противотанковые и иные средства.

Возьмем заводы производившие фосфорные удобрения. Там в качестве сырья имеется серная кислота. Она была в виде крепкой серной кислоты, так называемая олеум, которая необходима для производства порохов. Заводы пластических масс (практически все) имели программу изготовления различных деталей для боеприпасов (взрывателей, корпусов и др.).

Если взять стекольную промышленность, то для остекления кабин самолетов использовали бронестекло. Оно состояло из очень закаленного силикатного стекла и нескольких слоев органического стекла.

Так вот, эти стекольные заводы, вернее – часть из них, еще в мирные годы освоили производство бронестекла для того, чтобы в военных условиях обеспечивать им авиационную промышленность.

Даже такие, казалось, сугубо «гражданские» заводы, как лакокрасочные, в военное время обязаны были выпускать эмали и смолы, необходимые при строительстве самолетов. Ведь их изготавливали в основном из дерева, алюминий же шел на производство бомбардировщиков.

Итак, все отрасли промышленности в той или иной степени имели план производства продукции, которая будет необходима в случае войны. И, конечно, если бы такого плана у нас не было, то так быстро мы не смогли бы справиться с выпуском в военных условиях столь громадного количества вооружения, боеприпасов, военной техники. Только благодаря мобилизации всей нашей промышленности, причем заранее продуманной мобилизации, удалось все это быстро организовать. Правда, в первый период войны, как известно, мы временно лишились большой территории Западно-Европейской части СССР, где размещалась мощная индустриальная база.

Хочу еще раз подчеркнуть: мобилизационный план сыграл огромную роль в перестройке на военный лад не только промышленности, но и всей экономики страны. Плановое военное хозяйство СССР в конечном итоге обеспечило Красную Армию всем необходимым, чтобы остановить врага, а затем и разгромить его..." - https://militera.lib.ru/h/kymanev_ga2/06.html

В этой связи стоит вспомнить, как председатель и директор-распорядитель пароходной компании «Уайт Стар Лайн» убедил, что "Титаник", "непопляемый" и угробил множество людей, в числе которых было немало богачей ! А сам "вышел сухим из воды" ! А нынешние бизнесмены не лучше.

Парк крупнейшего российского авиаперевозчика "Аэрофлот" в прошлом месяце превысил 200 самолетов. По данным на 31 августа 2017 г. он насчитывал 202 борта, говорится в сообщении авиакомпании. Средний возраст воздушных судов составил 4,2 года.
Флот авиакомпании расширился в том числе за счет того, что количество введенных в эксплуатацию самолетов превысило число выведенных бортов. Так, в августе авиакомпания приняла четыре узкофюзеляжных Boeing 737-800 и один узкофюзеляжный Airbus А321. Параллельно в рамках обновления парка оператор отказался от эксплуатации одного А321.
В результате на 31 августа 2017 г. "Аэрофлот" эксплуатировал 16 Boeing 777, 22 Airbus A330, 30 Boeing 737-800, 36 А321 и 68 А320. Кроме того, на сайте авиакомпании говорится, что в ее парке к тому моменту было 30 российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Правда, по данным Росавиации число SSJ 100 у "Аэрофлота" было меньше и в прошлом месяце сократилось до 25 бортов. Если учитывать эту поправку, то по итогам августа число ВС составило 197 ед.
В январе–августе флот авиакомпании увеличился на 13 воздушных судов. Налет самолетов за аналогичный период вырос на 9,4% и превысил 459,6 тыс. ч. Коэффициент занятости кресел увеличился на 1,0 п. п., до 82,6%.
Совокупный парк всей группы, куда помимо одноименного перевозчика входят "Россия", "Победа" и "Аврора", по итогам августа насчитывал 300 самолетов (без учета одного самолета Ан-24, переданного в аренду, и шести самолетов Ан-148, переданных в субаренду). В августе изменения коснулись парка только головного перевозчика группы.
С начала года по август флот группы увеличился на 15 машин. За этот же период совокупный налет ВС у всех четырех операторов вырос на 10,9%, до 599,4 тыс. ч, а коэффициент занятости кресел увеличился на 1,5 п. п., до 83,4%.
"Аэрофлот" также привел показатели по объему перевозок за август 2017 г. За этот период авиакомпания обслужила 3,248 млн чел. (+15,4%), за первые восемь месяцев — 21,794 млн чел. (+14,5%). Вся группа за первые восемь месяцев обслужила 33,553 млн чел. (+17,1%). Пассажиропоток "Аэрофлота" и всей группы растет быстрее на международных направлениях, что соответствует общей тенденции отрасли..." - https://www.ato.ru/content/chislo-samoletov...silo-200-bortov