Турбина или нет?

Стою перед выбором: покупать авто с атмосферным турбированным двигателем (1,6 л, 190 л.с.) или без турбины (те же 1,6 л и 117 л.с.).
Первый вариант очень заманчив в плане мощности движка, разгона с места и вообще динамики авто. Про расход бензина нигде инфы не нашла.
Второй вариант заманчив тем, что не нужно платить налог (у нас до 150 л.с. отменили), будет стоить дешевле страховка, меньше кушает бензина.
Машина одна и та же, разные движки только. Коробка механика.
Я о турбинах читала, но никогда не эксплуатировала. Знаю, что есть особенности в заводе и глушении машины. А ещё? Поделитесь опытом, у кого есть, и своими мыслями по этому поводу. Спасибо!

турбина в условиях города - вещь больше маркетинговая...
это строго для загорода,
Это если тебе надо по пустому хорошему шоссе
сто километров ехать - да...
тут дельту считать надо:
с турбиной доедешь за сорок минут
без турбины за пятьдесят ...
десять минут экономии...

прикинь, стоят ли они того
по деньгам
лично для тебя?

.....да и мотор как я слышал нельзя сразу выключать.....2мин. надо подождать.......конечно моно автоматику поставить.......но это лишние 15000р......вам решать!

(vov1346 @ 23.05.2011 - время: 21:50) .....да и мотор как я слышал нельзя сразу выключать.....2мин. надо подождать.......конечно моно автоматику поставить.......но это лишние 15000р......вам решать!
На современных моторах это не актуально, можно выключать сразу. (да и вообще, сейчас вместо ключа на многих авто кнопки "старт-стоп")

По поводу турбонаддува.. Турбина требует более качественного, а следовательно и более дорогого, масла, которое придётся ещё и чаще менять.

В общим если авто для езды в основном по городу, то не стоит, ИМХО..

Про расход бензина нигде инфы не нашла.
Расход зависит только от того, как давишь на тапку - сильнее давишь - больше впрыскивается топлива. Турбина просто помогает больше топлива впрыснуть в цилиндры. Пока не используешь всю мощность, расход не будет отличаться от атмосферного мотора, но запас под педалью - это всегда хорошо. А вообще турбированные машины как правило расходуют меньше.

есть особенности в заводе и глушении машины.
Что-то не припомню никаких особенностей запуска двигателя, а вот глушить не сразу - это только после быстрой езды. В
условиях городской езды не актуально.

Лет 10 назад турбированную машину не купил бы, но сейчас однозначно да. Надежность намного выросла, да и скоро атмосферный мотор станет уж совсем как бы стыдным что-ли. Меня вот напрягает уже что с моих 4.4 л. снято всего 286 коней, а не 400, как у современных авто, да и едет она почти так же как 150-сильные малолитражки.

турбина вполне нормальная весчь. в большинстве обычных авто он начинает работать примерно к 3000 оборотв. стало быть не догоняя не требуется ни охлаждение. ни расход сильно не отличается от обычного. другое дело компрессор )))))) ммм )) это уже вкуууусно )

Стоит покупать автомобиль с турбированным двигателем?
да
нет
Всего голосов: 6
вот прочитал статью про турбину:
Турбонаддув японских автомобилей. Как работает турбина?
Неважно, какая надпись нанесена на ваш автомобиль: "TURBO" или "TWIN TURBO", речь в том и другом случае идет о турбонаддуве. В этой статье речь пойдёт о том, что же такое турбонаддув, как с ним обращаться, чтобы он как можно дольше не доставлял хлопот, и что можно сделать, если эти хлопоты возникнут.
Принципиальных различий в устройстве турбонаддува (далее по тексту - т/н) нет, есть различия в размерах, конструкции некоторых узлов, исполнении т/н. Рассмотрим его работу и устройство на примере одного из самых массовых, хотя и не самого надежного т/н Toyota СТ-20.
Термин "турбина", часто применяемый для обозначения т/н, не совсем соответствует истине, так как турбина является всего лишь одной из составных частей т/н. Т/н состоит из корпуса, вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в которых вращаются крыльчатки. На всю эту конструкцию навешен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует). Назначение байпасного клапана - регулировать обороты турбины и, соответственно, производительность компрессора. Когда давление воздуха на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открывающий клапан. В результате часть выхлопных газов напрямую выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются. Сама турбина - это крыльчатка, неразъемно насаженная на вал и приводящая во вращение другую крыльчатку - компрессор. Турбина изготовлена из жаростойкого сплава, компрессор - алюминиевый, вал - обычная среднелегированная сталь. Отремонтировать эти детали невозможно, их можно только заменить. Исключение составляет изношенный вал, который иногда можно перешлифовать и под получившийся размер изготовить новые подшипники.
Корпус т/н представляет собой сплошную отливку из чугуна, в которой на подшипниках вращается вал. Изнашиваются обычно постель под подшипники и гнездо под уплотнительное кольцо. Исправить можно расточкой под новый размер. Улитка турбины - чугунная деталь сложной формы. Именно она формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Вращающийся компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подает в двигатель.
На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхности, точное литье могут создать много проблем даже в условиях хорошо оборудованной мастерской. Тем более что далеко не каждый конкретный т/н можно отремонтировать, порой проще собрать из имеющихся деталей другой. (с)

(продолжение)
Как же все это работает? Говорят: "Турбина включилась, и я попер..." Это в корне неправильно, так как т/н начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротивления на всасывании, просто перемешивает воздух. Нажимаем на педаль газа. Обороты двигателя растут, на панели загорается зеленая лампочка "TURBO" (если она есть), и вы чувствуете ощутимый толчок в спину. Помните: "Турбина включилась..." Она просто вышла на свои рабочие обороты, кстати, очень высокие: 110-115 тысяч об/ мин. Теперь компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель. При этом срабатывает соответствующая сервисная система в карбюраторе (ТНВД ли, EFI, неважно), двигатель получает в цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на 50-70 %) возрастает его мощность и, соответственно, расход топлива.
Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях: высокая температура, высокие окружные скорости (скорость на концах лопаток, в зависимости от модели т/н, примерно такая же, как у пистолетной пули - около 300 м/сек). Скорости вращения подшипников также близки к предельно допустимым, чтобы снизить их, приходится идти на различные ухищрения. Что же позволяет работать т/н в таких условиях долго и надежно?
Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники т/н, и вал начинает вращаться на масляном клине. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает опасность подклинивания подшипников при тепловом расширении, при больших - опасность срыва масляного клина и работы в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал - подшипник, подшипник - корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.
Долговечность подшипников скольжения, в отличие от подшипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения. Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001-0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы (высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения достигает 0,1-0,2, что приводит к снижению оборотов т/н, а следовательно, и снижению его эффективности и повышению нагарообразования из-за повышения теплоотвода. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более 150 градусов С. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные минеральные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства.

2aleks_ak: сомневаюсь, что девушке статья была полезной:))) подшипники скольжения, байпассный клапан,уплотнительные кольца, это все вряд ли поможет определиться с выбором учитывая ее критерии оценки. Да и автор статьи несколько путается в терминологии, обзывая вторую улитку битурбированного двигателя компрессором. Принцип работы компрессора совершенно иной, речь идет о нагнетателе, вал которого, через систему зубчатого или ручейкового ремня приводится шкивом. Лан, это все тоже не по делу.
У меня у супруги турбированный 2.3, откровенно подтупливающий от холостых до 2700 о/м. Сделано искусственно, для сокращения расхода топливаг, путем замедленного открытия дроссельной заслонки. Проще говоря, стандартная прошивка поддушивает движок. Но перепрошивкой все это лечится и раскачивается.
А топикстартеру тут на самом деле сложно что либо советовать. Да, очевидно, что турбированная версия будет позажигательней, но дороже в эксплуатации и в налогах. Тут нужно лишь самой понять, нужна ли зажигалка под попой за разницу в стоимости покупки и эксплуатации. Нужно понять цели. Если ребенка в сад возить и до магаза доехать, тогда не стоит. Если же машина это возможность для самой себя "оторваться"(с соблюдением ПДД)))), то есть смысл хотеть движок пободрее.

суть статьи о предупреждении.. что в наши морозы турбонадув не пригоден к эксплуатации, а точнее будет выходить из строя. так что я не советую приобретать автомобиль с надписью "турбо".

(aleks_ak @ 06.11.2011 - время: 15:47) суть статьи о предупреждении.. что в наши морозы турбонадув не пригоден к эксплуатации, а точнее будет выходить из строя. так что я не советую приобретать автомобиль с надписью "турбо".
Что значит не пригоден?))) вагон машин с таким типом двигателя жксплуатируется в России
Это ауди, фольксвагены, мазды, рейнджи И так далее
Как то особо без проблем с турбиной. На крайняк, любая новая машина на гарантии, так что смысла париться на счет этого несложного девайсах нет ))

Но и возить авто в сервис тоже как-то не хочется... Особенно, новую машину.

(Angelofdown @ 06.11.2011 - время: 19:51) Но и возить авто в сервис тоже как-то не хочется... Особенно, новую машину.
Ты знаешь, в свое время так боялись инжекторных двигателей, АКПП, подушек безопасности. Но как то прижилось и хлопот не доставляет :))) если боязно-обычный двигатель правильный выбор. Вы определились доя чего и для какого рода эксплуатации авто?

Полагаю, вопрос предпочтений. У турбины много плюсов, хотя и минусов хватает.
Из плюсов мощность намного выше, расход топлива поменьше, зачастую мощность авто по паспорту указывается в атмосферном режиме (так для 150 лошадей в атмосферном приравнивается к 250-280 в турбо, а это значит, что налог платится со 150). Из минусов, турбина - дополнительное устройство, которое тоже может ломаться. Реакция на акселератор немного приторможенная. Страховка немного дороже.
У меня турбо, вполне доволен. Машина ездит, не ломается :)
Я бы рекомендовал записаться на тест-драйв и проехаться. Новая машина сломаться не должна, а от "несчастных случаев" никто не застрахован. На то и гарантия имеется.

Нам машина нужна для поездок по городу, по межгороду и в отпуск. По городу катаемся каждый день, по межгороду - раз в неделю-две, в отпуск раз в год ездим, но наматываем от 10 тыщ км.
К сожалению, на тест-драйв с турбовой комплектацией машины не привозят... Но мы прокатились на обычной, без турбины - понравилось. Единственное, что не хотим с автоматом, а ездили именно на автомате, поэтому оценить коробку не смогли.

По трассе с турбиной вообще никаких проблем. По городу зависит от стиля вождения. Если без резких ускорений и убеганий, то без проблем. Просто турбине надо время чтобы раскрутиться, за счет этого и идет небольшая задержка с ускорением

(rmich @ 08.11.2011 - время: 13:43) По трассе с турбиной вообще никаких проблем. По городу зависит от стиля вождения. Если без резких ускорений и убеганий, то без проблем. Просто турбине надо время чтобы раскрутиться, за счет этого и идет небольшая задержка с ускорением
Я писал уже, вопрос не в турбине, а в дроссельной заслонке. Это настройка дает "подтупливание" до раскрутки турбины. Покури авто форумы по марке и съезди перешить, если правда мешает. Ну и максимальную отдачу движка приподнимешь

(wurik @ 08.11.2011 - время: 21:54) Я писал уже, вопрос не в турбине, а в дроссельной заслонке. Это настройка дает "подтупливание" до раскрутки турбины. Покури авто форумы по марке и съезди перешить, если правда мешает. Ну и максимальную отдачу движка приподнимешь
Не суть важно, что именно дает это "подтупливание". Оно все равно есть, и не мешает ибо совсем небольшое. Да я и не участвую в светофорных гонках, а со средних скоростей вообще никаких задержек не ощущается

Да!

Турбина - это чтобы гонять. Если нужно просто возить себя из А в Б - турбина не окупится.