Вернёт ли себе Россия статус авиадержавы?

С учетом того, сколько специалисты «Аэробуса» мучились, продвигая самолет на рынке и устраняя разные недостатки, проект можно назвать провалом. Впрочем, провалом с чисто коммерческой стороны, ведь обычные пассажиры вполне довольны самолетом. Серьезных инцидентов с его участием, к счастью, также не происходило. Серьезный плюс.

Достижение века

Сам по себе факт разработки и серийного выпуска гигантского широкофюзеляжного двухпалубника можно считать достижением для стран Европы. Во-первых, он уже вошел в историю как самый крупный пассажирский самолет всех времен. «Старичку» Boeing 747 пришлось потесниться с насиженной позиции: A380 имеет длину 73 метра, что можно сравнить с длиной футбольного поля. По высоте же он примерно как восьмиэтажный дом. Однако все эти аналогии меркнут, когда узнаешь, сколько человек способна перевозить «махина». В одноклассовой конфигурации могут уместиться 853 пассажира. Для сравнения, 747-400ER в одноклассовом варианте вмещает 624 человека.

Во-вторых (и это, пожалуй, более важно), создание A380 показало, что разные страны Европы могут отложить в сторону политические противоречия и сотрудничать ради общей цели. Во все детали вдаваться не будем, однако стоит сказать, что компоненты A380 везут к месту сборки на наземном, речном и морском транспорте. Специально для налаживания производства самолета расширяли дороги, строили новые каналы. Сначала носовые и хвостовые компоненты фюзеляжа лайнера грузят в Гамбурге на судно «Ville de Bordeaux», которое затем отправляется в Великобританию и Францию, по пути собирая разные детали самолета. Наконец, все это транспортируют обратно в Гамбург, где крылатые машины оборудуют всем необходимым и красят.
Причины краха

Разного рода неудачи, как мы уже говорили, преследовали создателей самолета с самого начала. В принципе, техническими вызовами европейцев не удивишь. Но, увы, еще со старта производства стало понятно, что лавры Boeing 747, который произвели гигантской серией в 1500 машин, детищу Airbus не грозят. Скромные заказы должен был разбавить титан Emirates Airline, который планировал заказать 162 самолета. Для сравнения, остальные заказы на A380 вообще не превышают нескольких десятков машин. Если бы не Объединенные Арабские Эмираты, проект ждал бы полный крах с самого начала. Но он его, похоже, и так догнал.

Emirates Airline в конечном счете сократили заказ со 162 до 123 бортов. «В результате этого решения мы остались без значительного заказа на А380 и потому не имеем причин продолжать производство, несмотря на все наши усилия по продажам самолетов другим авиакомпаниям в последние годы. Это приводит к прекращению поставок А380 в 2021 году», — заявил генеральный директор Airbus Том Эндерс.

Европейцы не унывают: это далеко не конец для Airbus и даже не серьезная проблема. Дело в том, что проект A380 был флагманским для компании лишь формально. По сути, речь в последние годы могла идти лишь о статусном направлении: основные надежды компания связывает с новыми самолетами Airbus A320neo и A350. Еще к апрелю 2015 года Airbus получил заказы на 812 самолётов A350 XWB от 39 разных клиентов по всему миру. А за минувшие двенадцать лет компания всего получила 11830 заказов, и поставила 6456 самолетов разных моделей. Грубо говоря, столько же, сколько и ее главный и единственный реальный конкурент в лице Boeing.
При этом Airbus нельзя обвинить в серьезных просчетах при продвижении A380. Самолет просто появился в то время, когда основным трендом стало снижение эксплуатационных расходов всеми возможными способами. Родись 380-й вместе с Boeing 747, его бы, наверное, ожидал бы успех.

Впрочем, сама по себе экономичность — это только вершина айсберга, которая хорошо заметна всем и каждому. А вот как ее достичь — это уже другой вопрос. Похоже, современные эксперты определили главный вектор, в который A380 уже никак не мог вписаться. Дело в том, что современные двигатели позволяют создавать комфортные и надежные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты даже в двухдвигательной конфигурации. Так что не только A380, но и менее крупные четырехдвигательные самолеты рискуют окончательно уйти в историю.

«Это та самая причина, которая поставила крест на программе А340, серьезно сократила рынки для А380 и для Boeing 747. Как заявила одна представительница авиабизнеса — «четыре двигателя уже не модно, столько уже не носят». Это, конечно, шутка с точки зрения подачи, но факт остается фактом — сегодня экономика безоговорочно на стороне двухдвигательных машин», — прокомментировал изданию «Газете.Ru» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Похожей точки зрения придерживается другой эксперт, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Самолеты сверхбольшой размерности, такие как А380, Boeing 747, имеют очень ограниченный рынок, по мере его насыщения в них пропадает надобность», — отметил он.

Урок для России

Дополнительные выводы касательно А380 делать, пожалуй, не стоит: все понятно и так. С другой стороны, совершенно не ясна реакция российских авиастроителей на европейские проблемы: напомним, что в России совсем недавно собрались возродить проект четырехдвигательного пассажирского Ил-96, разработанного еще в Советском Союзе. Причем это не просто планы: летные испытания глубоко модернизированного лайнера Ил-96-400М хотят начать уже в 2020 году. Затем должен последовать запуск в серию.
Примечательно и то, что даже в советские годы данная машина не снискала особой популярности: свет увидела миниатюрная по меркам рынка партия в 30 крылатых машин. На что рассчитывают авиастроители в современном мире — сказать сложно.

Как бы то ни было, гораздо более разумным вложением средств видится проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929, который представляет собой совершенно новую разработку, проектируемую с учетом современных реалий и требований рынка. Вообще, сам по себе факт кооперации видится правильным решением, так как позволить себе самостоятельные авиационные проекты такого уровня — дорогое удовольствие даже для относительно богатых стран. Только дин пример: сейчас ни одна страна Евросоюза чисто физически не вытянет разработку, производство и продвижение на внешние рынки крупного авиалайнера. Хотя есть и опыт, и финансы и, наверняка, потенциальный политический интерес некоторых кругов.

"В 1993 г. компания Boeing открыла свой Научно-технический центр в Москве, который отвечает за реализацию всех проектов компании Boeing на территории России, связанных с разработкой новых материалов, технологий, созданием прототипов, испытаниями, исследованиями в области аэродинамики и шумов, информационными технологиями и т.д.

В 1998 г. компания Boeing открыла в Москве Конструкторский центр, в котором на начальном этапе работало всего 12 инженеров из КБ им. С.В. Илюшина. Сегодня в Конструкторском центре компании Boeing по контрактам работает около 1200 инженеров – сотрудников ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний, а также 250 штатных сотрудников, включая менеджеров проектов и ведущих инженеров. Московский конструкторский центр – это крупнейшее инженерное подразделение компании Boeing за пределами США.

Корпорация «ВСМПО-АВИСМА», российский производитель титана, является стратегическим партнером и поставщиком компании Boeing. В августе 2007 г. представители компании Boeing и ВСМПО объявили о создании совместного предприятия Ural Boeing Manufacturing (UBM) по обработке титановых штамповок. Это совместное предприятие с равными долями начало выпускать компоненты для модели Боинг 787 Dreamliner в 2009 году. В 2010 году Boeing и ВСМПО создали совместный научно-исследовательский центр для разработки титановых сплавов для гражданского авиастроения. В 2010 году СП посетил премьер-министр России В.В.Путин.

В декабре 2016 года Boeing и ВСМПО-АВИСМА объявили о расширении предприятия Ural Boeing Manufacturing. В июле 2017 года совместное предприятие компаний Boeing и ВСМПО-АВИСМА Ural Boeing Manufacturing (UBM) получило статус резидента ОЭЗ «Титановая долина».

Вторая производственная площадка UBM, расположенная на территории особой экономической зоны «Титановая долина» в Cвердловской области, была открыта в сентябре 2018 года. На новом заводе осуществляется механообработка титановых штамповок для самолетных программ Boeing Commercial Airplanes, включая новые модели 737 MAX, семейства 787 и 777X.

Самолеты производства компании Boeing, а в частности модели 717, 737, 747 и 767, 777 появились в парках авиакомпаний России более 15 лет назад. К настоящему моменту десятки российских авиакомпании эксплуатируют около 300 самолетов Boeing.

В декабре 2013 года Boeing объявила о намерении по расширению своих возможностей в России в сфере подготовки летного и инженерно-технического персонала за счет создания нового, современного учебного центра. Новый полнофункциональный учебный центр, открытие которого состоялось в июне 2016 года, расположен на территории Инновационного центра «Сколково» в Москве. В июле 2017 года учебный центр был сертифицирован Росавиацией. На территории центра также осуществляется научная деятельность в области безопасности полетов..." - https://www.boeing.ru/Boeing-%D0%B2-%D0%A0%...0%B8%D0%B8.page

МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полет совершил 28 мая 2017 года. Завершение сертификации запланировано на 2020 год. На серийное производство предполагается выйти в 2021 году. Первым эксплуатантом нового воздушного судна станет "Аэрофлот". Объем твердых заказов на МС-21 составляет 175 единиц.

Сейчас МС-21-300 проходит сертификационные испытания. Представители российских авиационных властей и EASA совместно со специалистами "Иркута" ведут работу по валидации самолета. Участие летчиков-испытателей EASA в испытаниях новой авиатехники является обязательным условием для ее валидации агентством. В середине февраля испытатели EASA завершили первую сессию полетов в рамках программы сертификации МС-21-300.