Вернёт ли себе Россия статус авиадержавы?

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) произведет 20 пассажирских самолетов Ту-214 и увеличит темпы производства дальнемагистральных Ил-96 и военно-транспортных Ил-76. Об этом рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь.

Интерес к срочному возобновлению серийного производства пассажирских Ту-214 и Ил-96 появился из-за санкций Запада. ЕС запретил лизинг и поставки самолетов и двигателей в Россию и потребовал вернуть даже те самолеты, которые сейчас эксплуатируют российские авиакомпании и платят лизинговые платежи. Владельцами таких машин являются иностранные лизингодатели. ЕС также запретил страхование российских самолетов. Boeing и Airbus прекратили обслуживание самолетов российских авиакомпаний и запретили поставки запчастей им.

По данным Минтранса, иностранные лизингодатели потребовали у российских компаний вернуть 500 самолетов остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Россия не стала возвращать иномарки, тем более что это технически нельзя сделать из-за обоюдного закрытия неба между ЕС и Россией. Однако российские авиакомпании столкнулись с арестами иностранных самолетов в зарубежных аэропортах по требованию европейских лизингодателей. По данным Минтранса, Россия "потеряла" таким образом 78 самолетов.

Москва поэтапно решает возникшие проблемы. Во-первых, иномарки начали перерегистрировать в российский реестр. Во-вторых, правительство разрешило авиакомпаниям расплачиваться с лизингодателями рублями, потому что без полетов за границу и отсутствия валютной выручки производить расчеты в другой валюте сложно.

Иностранные самолеты летают теперь в основном на внутренних направлениях. На международные рейсы "кинули" 148 отечественных машин Sukhoi Superjet-100 плюс еще 45 иностранных самолетов, которые являются собственностью российских авиакомпаний и зарегистрированы в Росреестре. Всего для полетов за рубеж был сформирован парк из 193 самолетов. С 9 апреля Россия возобновит авиасообщение с 52 дружественными странами. В частности, будут сняты ограничения на чартерные рейсы, введенные ранее из-за распространения коронавируса, в Венесуэлу, Гонконг, Кению, Эфиопию и ряд других государств.

Как долго Россия может использовать остальные иностранные самолеты, находящиеся в лизинге, даже на внутренних рейсах – до конца непонятно. Это зависит от того, найдут ли авиакомпании все необходимые запчасти для ремонтов лайнеров.

В любом случае Россия явно готовится к тому, что вскоре российским авиакомпаниям потребуется парк, состоящий не из "Боингов" и "Аэрбасов", а из машин отечественного производства.

Если региональная машина – SSJ-100 – у нас есть, то вот отечественная замена дальнемагистральным "Боингам" и "Аэрбасам" – самолет МС-21 – запустить в серию пока не успели. Этот лайнер обещает превзойти иностранных конкурентов по своим летно-техническим характеристикам и комфорту. Но он сможет быть запущен в серию только в 2024 году, по официальным заявлениям. И это при условии, что производителю удастся импортозаместить все то, что необходимо. Хотя МС-21 изначально создавался с минимальной долей импорта, в отличие, например, от SSJ-100.

В таких условиях у России нет иного выбора, как обратить свое внимание на технически устаревшие отечественные лайнеры с двигателем ПС-90А – магистральный узкофюзеляжный Ту-214 и широкофюзеляжный Ил-96, спроектированные еще в 1980-х годах.

Любопытно, что в 2014 году Ил-96 был окончательно выведен из парка "Аэрофлота", однако в 2022–2023 годах, скорее всего, он станет желанным для многих российских перевозчиков.

Почему Россия отказалась от отечественных лайнеров в пользу иностранных машин? Все дело в экономической целесообразности.

"Раньше наши самолеты конкурировали с иномарками, которые имели несколько лучшие летно-технические характеристики и более привлекательную цену, так как поступали к нам со вторичного рынка. Однако сейчас ситуация кардинально иная. Самолеты отечественного происхождения безальтернативны, если мы говорим о полетах не "сегодня", а "завтра". Поэтому любые недостатки, которые влияют на экономику, но не влияют на безопасность полетов, им можно простить", – говорит глава "Авиапорта" Олег Пантелеев.

Эксперт сравнивает Ту-214 и МС-21. "Ту-214 тяжелее на 30 тонн, имеет худшую аэродинамику, кабину с тремя, а не двумя членами экипажа, меньшую степень автоматизации рутинных процедур экипажа. Он менее комфортен для пассажиров и имеет более высокую стоимость летного часа и в целом дороже в эксплуатации, чем МС-21. Но главное преимущество Ту-214 сегодня – это то, что первые самолеты могут появиться у авиакомпаний раньше, чем полностью импортозамещенный МС-21, и он может долетать из Москвы до Хабаровска", – говорит Пантелеев.

Российская авиапромышленность не может похвастаться производством 300–600 самолетов в год, как Boeing или Airbus. Число выпущенных самолетов в России на этом фоне просто теряется. В 2019 году российские заводы выпустили шесть самолетов, в 2020 году – 12, а в 2021 году (за девять месяцев) – 14 самолетов SSJ-100.

"Однако в предыдущие годы производство Ту-214 и Ил-96 было ограничено в большей степени спросом нежели производственными возможностями по всей цепочке от производителей комплектующих до финальной сборки и испытаний", – говорит авиационный эксперт. Авиакомпании не интересовались этими самолетами, которые проигрывали экономическую конкуренцию с иномарками.

Хотя есть прецедент, когда лизинговая компания "Ильюшин Финанс" заказала производство Ту-204 в интересах авиакомпании Red Wings. В 2007–2008 годах удалось выйти на выпуск одного самолета в месяц, или 10–12 самолетов в год.

"Это, конечно, тоже не слишком много на фоне возможностей наших зарубежных конкурентов, но говорит о возможностях по выходу на такие же темпы производства и Ту-214 в Казани. Комплектующие у Ту-204 и Ту-214 в подавляющем большинстве полностью идентичны. Кооперация должна позволить выйти на нужные объемы производства. Хотя мы не можем сейчас оценить, в каком состоянии находятся все поставщики комплектующих по всей цепочке. Надеемся, что они свои компетенции не утратили, а только нарастили", – говорит Олег Пантелеев.

Что касается Ил-96, то им государство занялось задолго до февраля 2022 года – еще после первых санкций Запада в 2014–2015 годах.

Еще в 2017 году кабмин выделил более 53 млрд рублей на строительство одной опытной машины в обновленном виде с современным бортовым и навигационным оборудованием. В заказчиках значился Минобороны РФ. Выпуском занимается Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Судя по всему, Ил-96 был страховочным вариантом на случай отказа Запада поставлять нам свою технику, и теперь Россия намерена им воспользоваться. В июле 2021 года вице-премьер Юрий Борисов рассказал, что завершено производство нового Ил-96, и еще три машины находятся в производстве в Воронеже. По его словам, ВАСО обеспечено заказами на 10 лет вперед в интересах специального летного отряда "Россия".

"Возможностей ВАСО достаточно, чтобы делать больше двух самолетов в год. В программе Ил-96 нет критических узких мест. Думаю, что в течение двух-трех лет можно будет увеличить производство лайнеров до четырех в год. Потребуется прием на работу дополнительного количества производственных рабочих", – считает Пантелеев.

Он указывает на то, чтобы построить большое количество самолетов, необходимо заключить контракты на металл, двигатели, бортовое оборудование, цикл производства которых тоже занимает время. В прошлые времена цикл производства самолетов от заказа материалов до передачи заказчикам требовал 12–14 месяцев, возможно, процесс можно ускорить. Но самолеты, которые были заложены в производство в этом году, скорее всего, поступят в эксплуатацию не раньше 2023 года. Возможно, что три Ил-96, которые уже производились в ВАСО в июле 2021 года, будут готовы к работе в небе раньше.

И Ту-214, и Ил-96 могут использоваться российскими авиакомпаниями как на внутренних, так и на международных линиях.

"Пока у нас достаточно иностранных самолетов, чтобы летать внутри страны. Но если ресурсы иностранных машин будут исчерпаны для обслуживания внутренних направлений, то, скорее всего, главное предназначение Ту-214 и Ил-96 будет в замене иномарок на внутренних линиях и в обеспечении связности российских регионов", - считает Пантелеев.

Что касается Ил-76, то это тяжелый военно-транспортный самолет, который производится в Ульяновске на "Авиастаре". Под его серийное производство была создана специальная производственная линия, которая ускоряет сборку самолетов. Первый самолет на этой линии уже собран. Ее мощность рассчитана на производство до 18 самолетов в год. В прошлом году ставилась задача довести сбор до 10 самолетов в год.

"Основные инвестиции в расширение производства были сделаны раньше. "Авиастару" уже ничего не мешает производить больше самолетов с точки зрения возможностей завода", – заключает собеседник."(с) - https://vpk.name/news/593435_rossiya_gotovi..._samoletah.html

ВОЙНУ С ЗЕМЛИ ПЕРЕНЕСЛИ В ВОЗДУХ:
Но на этом Евросоюз решил не останавливаться и потребовал возврата всех взятых российскими авиакомпаниями в лизинг лайнеров марки «Эрбас». Европейцы решили также нарушить систему их сервиса и ремонта, для чего одномоментно прекратили поставки запасных частей и комплектующих. Причем последние предназначены для строящихся у нас самолетов типа SSJ 100 и МС-21-300, что более чувствительно уже для отечественной авиационной промышленности. Если пару лет назад на ровном месте был введен запрет на поставку в Россию композитных материалов для производства «черного крыла», то теперь решили не мелочиться, одним махом запретив поставки сразу всей номенклатуры комплектующих изделий.

Подыграли Европе и США, также запретившие полеты над своей страной. А фирма «Боинг» по аналогии с «Эрбасом» ввела запреты на использование в России самолетов своей марки и сворачивает поставку запасных частей к ним. РФ не заставила себя долго ждать, моментально и жестко отреагировав на эти недружественные действия.

Надо сказать, что трансполярные маршруты, которыми до последнего времени пользовались американские авиакомпании, очень удобны и позволяют заметно сократить время полетов из США в Азиатский регион. А ведь пролегают эти маршруты через территорию России, и после ответных мер иностранным самолетам придется в полетах накручивать лишние часы. Думается, что в проигрыше оказались все стороны конфликта, только западники проиграли гораздо серьезнее.

Сложившуюся сложную ситуацию в области гражданской авиации детально прояснил президент РФ Владимир Путин, встречавшийся накануне праздника 8 Марта с представительницами летного состава российских авиакомпаний. Российским руководством принято решение, что за границу станут летать только самолеты, находящиеся в собственности самих авиакомпаний. Таковых насчитывается порядка двух сотен бортов. Те же пассажирские лайнеры, что находятся в лизинге (по свежим данным, их ровно 777 машин), будут допущены только к выполнению внутренних рейсов, составляющих подавляющую долю всех перелетов.

Однако нужно думать и о дне завтрашнем. Именно поэтому президент России на упомянутой встрече подробно коснулся вопроса отечественного авиастроения. По его мнению, уже давно пришло время переходить на авиатехнику отечественного производства, имея в виду развертывание серийного выпуска нового лайнера МС-21-300 и его русифицированной версии МС-21-310, которые сейчас завершают свои летные испытания. Кстати, окончил президент РФ свое выступление оптимистичным посылом: «Будем летать!».

"НЕ ДО ЖИРУ - БЫТЬ ЖИВУ!":
Самолеты европейского и американского производства в России, конечно, продолжат использоваться нашими авиакомпаниями. Однако их ресурс не вечен, и в условиях санкций из-за отсутствия поставок запчастей они по мере постепенного износа будут вставать на прикол. Но выход есть. В качестве временной меры, пока не начнется массовое производство гражданских самолетов нового поколения типа МС-21, существует возможность задействовать находящиеся сегодня на хранении пассажирские лайнеры Ту-204/214 и Ил-96-300. Около тридцати таких воздушных судов после прохождения профилактических работ можно при необходимости быстро поставить в строй. Да, в плане экономичности они уступают своим зарубежным собратьям, но при определенных госдотациях еще могут бороздить небо России. Ну а в самом крайнем случае могут тряхнуть стариной даже такие старички, как Ту-154.

Сегодня уже можно сделать первые выводы. Принятые против России санкции довольно болезненны не столько для наших авиаперевозчиков, сколько для российского авиапрома. Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало. А за выпуск авиационной техники в России, как известно, отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). С ее руководства и спрос.

СУРОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ:
Минуло 99 лет, как в нашей стране зародилась гражданская авиация. Вроде бы все в порядке, авиаперевозки начали восстанавливаться после вызванного пандемией резкого падения 2020 года. Однако этот процесс по-прежнему не затронул отечественное авиастроение и в этом главная беда.

Вот уже пятнадцать лет, как все авиационные мощности страны слили в единую ОАК, но воз и ныне там. Никакого многократно обещанного прорыва в гражданском авиастроении так и не произошло. Хуже того, производство гражданских и транспортных самолетов стабильно снижалось с 41 борта в 2017 году до 19 в 2021-м. В прошлом году для авиакомпаний было произведено лишь 12 «Суперджетов», а семь машин других типов ушли государственным заказчикам, включая Минобороны РФ. И это в стране – правопреемнице СССР, выпускавшей воздушные суда сотнями экземпляров ежегодно.

Создается впечатление, что нынешнее руководство ОАК вообще неспособно сдвинуть дело с мертвой точки – нарастить выпуск авиатехники. Виной всему засилье в ОАК все тех же приснопамятных «эффективных менеджеров», оккупировавших высшие и самые лакомые должности в отрасли.

Вот лишь одна цитата из прошлогоднего интервью Сергея Яркового, первого вице-президента ОАК: «Мы наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов…» Подобная фраза является не иначе как словоблудием, давно пора наращивать не компетенции, а выпуск самих самолетов.

А теперь взглянем на реальные результаты работы, за которую непосредственно отвечает господин Ярковой. Они не просто скромны – они ничтожны. В прошлом году было произведено аж два (!) самолета Ил-76МД-90А. Стыд и позор – с учетом того фактора, что на авиазаводе в Ульяновске запущена новая поточная линия сборки, а министр обороны РФ Сергей Шойгу поставил задачу в связи с острой потребностью собирать не менее десятка этих крайне востребованных самолетов в год. А про недавнее крушение опытного Ил-112В с трагической гибелью экипажа и говорить не приходится. И как теперь видится деятельность «эффективных менеджеров» ОАК?

Как обычно, в секторе гражданской авиации основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, но и их в прошлом году было выпущено только 12 штук. Это даже меньше, чем поставлялось в предыдущие годы. Ну а его новейшая версия SSJ 100 New целиком с отечественными двигателями и авионикой по планам должна появиться лишь в 2024 году с ударением на слово «должна».

С большой задержкой идет создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, рассчитанного на перевозку 400 пассажиров. Обещают в 2022 году все-таки отправить новый самолет в первый испытательный полет. В условиях жестких санкций уже не столь важно, что он не так конкурентоспособен по сравнению с двухдвигательными лайнерами подобной размерности. Главное, что такие самолеты способны обеспечить массовую перевозку людей в любую точку нашей огромной страны.

Наконец, самая большая надежда российского авиапрома – многострадальный МС-21. К запрету на поставку в нашу страну композитов прибавились запреты практически на всю авионику. Тем не менее на Иркутском авиазаводе строятся первые серийные самолеты данного типа, хотя сроки их выпуска в очередной раз наверняка сдвинутся вправо. Нужно ждать результатов импортозамещения, чтобы новый пассажирский лайнер в облике МС-21-310 с двигателями российского производства как можно быстрее появился в отечественных авиакомпаниях и начал вытеснять с маршрутов самые массовые на сегодня А-320 и В-737.

ЧТО ДЕЛАТЬ?
Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом – заменить разом все руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру.

Окопавшиеся в госкорпорации «эффективные менеджеры» должны безоговорочно покинуть свои высокие посты. Именно так сносят старые бараки, чтобы на их месте построить современные дома. Во главе авиастроительной отрасли должны встать люди с техническим образованием, имеющие опыт работы непосредственно на предприятиях, где производятся самолеты.

В условиях мобилизационной экономики (а к этому идет дело) руководить должны исключительно те, кого принято называть кризисными менеджерами. Конечно, нет стопроцентной гарантии, что они мгновенно решат все проблемы, но появится шанс на изменения к лучшему. В противном случае этого шанса не будет вовсе."(с) Автор Владимир Волгин. Опубликовано в выпуске "ВПК" № 9 (922) за 15 марта 2022 года: https://vpk-news.ru/articles/66174